磁浮列车，这一在10余年间从被热议到淡忘的项目，如今在国内再度被热炒。
2003年，全球首条商用磁悬浮专线——上海磁浮列车开始运行，这条以德国技术为基础、当时全球惟一一条商用磁浮线路曾以“投入商业运营的最快的列车”之名，被收入吉尼斯世界大全。
此后十余年间，随着高铁项目的兴起，磁浮列车的锋芒逐渐被掩盖。不过，从北京、深圳这样的一线城市到长沙、昆明、张家界等二三线城市，中国多地政府并未放弃追逐磁浮。最新消息显示，北京、长沙等地磁浮项目计划于2015年集中完工。
这场围绕城市轨道的盛宴，并不仅仅发生在中国。
6月27日，英国《每日邮报》报道，以色列将于明年建成磁浮“空中汽车”，以解决城市拥堵问题。无独有偶，日本也加快了磁浮列车项目的进展——计划在东京至大阪间修建一条磁浮线路，并拟向美国无偿提供磁浮技术。
这是一场盛宴。除了昂贵的投资，国内外重拾磁浮的动因不尽相同。对中国当地政府来说，这些磁浮项目将带来巨额的固定资产投资，而且，围绕线路将进行各类产业布局。而日本政府的着眼点是，希望以美国为首，向世界各国提供日本技术，由此拉动日本的经济增长。可见的是，安倍经济学的关键一环是，把基建出口定为经济增长战略的核心。
不过，有一个争议点是这场盛宴参与者无法回避的——磁浮是否会对经过的地区的环境造成影响。这是磁浮列车问世以来，从未消失过的且至今没有统一答案的争议点。
北京长沙推进中低速磁浮项目
今年5月16日，长沙磁浮工程开建。长沙成为继上海、北京外，第一个开建磁浮项目的二线城市。
据湖南省发改委网站发布的消息，
与上海磁浮列车的高速相比，长沙主打的是 “中低速”，最高设计时速为100公里，不到上海的1/3。
随着长沙中低速磁悬浮项目的进行，其建成之后如何营收，料成为政府不得不考虑的问题。长沙磁浮工程项目投资估算总额为41.95亿元，技术经济指标为每公里2.265亿元，项目资本金比例不低于总投资25%；项目总工期20个月。
根据长沙市政府的汇报，“由于中低速磁浮项目是国内首创，早期财务亏损由各出资方按出资比例共同承担5-8年。”
青睐中低速磁浮项目，不仅是长沙。2011年2月启动立项的北京磁浮示范线，又称北京市郊铁路S1线（也称门头沟线），采用国防科技大学“自主研发”的中低速磁浮技术。该项目已在去年10月31日获得北京市发改委的正式批复，进入快速推进阶段。
据媒体报道，门头沟区将投入176亿元，把S1线工程周围的300公顷土地纳入土地储备。引进的项目中包括一家七星级酒店以及一座高500米的观光塔。
《南方周末》报道称，由此不难理解，地方官员对于引进磁悬浮项目的迫切心情。深圳盐田区领导曾表示，如果地铁8号线的磁浮方案遥遥无期，整个盐田片区都可能被边缘化，“这不是危言耸听。”
绕不开的影响环境争议
在上马者和欲上马者表露迫切之情的同时，磁浮项目中争议最大的电磁辐射问题历经多年，却依然没有答案。
早在2010年，当北京要修建磁浮列车项目的消息传开后，一石激起千层浪。北京S1线S1线最早分东西两段，现在只开建了西段。2010年环评报告出炉之后，东段居民的反对最为激烈。
如今，随着长沙磁浮列车项目的加速上马，磁浮列车项目引发的争论被再度掀起。
长沙磁浮线西起长沙高铁南站，东至黄花机场，路线穿过长沙市雨花区、长沙市下辖县长沙县等4个街镇。其中，穿过樃梨镇的豪庭小区，是磁悬浮沿线人群最为密集的小区之一。也正因为如此，沿线的豪庭小区业主因担心电磁辐射、噪声等方面影响，一度联名反对。这些业主们提出了两点诉求——要么整体搬迁，要么磁浮改道。该诉求在3月份的听证会上提出时，并没有得到答复。
对环境正义，国防科技大学教授、磁浮专家常文森持不同意见。人民网援引常文森的话称，“跟地铁相比，中低速磁悬浮的造价低；跟轻轨相比，它的噪音小。”
常文森总结的中低速磁浮优势是：环保、噪音小、转弯半径小、爬坡能力强。
然而，在部分人士看来，之所以磁浮项目在国内外多次折戟，主要是考虑到电磁辐射的危害。“磁浮的技术还不够成熟，电耗、辐射等相当大，日本和德国就没有对磁浮进行大规模推广。”中国工程院院士王梦恕说。
就辐射问题，常文森曾指出，磁浮列车的运行原理是利用电磁力抵消地球引力，而并没有电磁辐射污染，对人体无害。
“中低速磁浮工程为新型环保运输方式，其利用电磁力抵消车辆重量，通过自动控制手段使车体悬浮在轨道上0.8-1厘米，并利用直线电机驱动运行。”国防科技大学磁浮中心教授李杰称，与普通轮轨列车相比，具有噪声低、振动小、无污染等特点，工程实施后沿线声环境质量满足标准或维持现状不恶化；电磁环境影响轻微，距轨道10米以外的电磁影响已经小于电视、冰箱等普通家用电器对居室内的影响。
值得一提的是，根据2014年2月发布的长沙中低速磁浮环评报告，工频磁场强度最大值为1.6μT（微特斯拉，单位同下），远低于国家推荐限值100。在评估磁浮对人体可能造成的辐射伤害时，工频磁场强度被认为是最重要的指标之一。
所谓限值100，其实是1998年国家环保总局（即现在的环保部）在《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中提及的规定。
国家环保总局原电磁辐射环境影响审评专家委员会委员赵玉峰教授告诉南方周末记者，这个限值并非国家标准，只是一个推荐值。
这也被认为是全世界最宽松的“标准”，瑞士标准为0.2。“按照（限值100）这个标准，磁浮项目根本不需要设防护带，但是若按照瑞士的标准，两侧500米可能都不够。”赵玉峰说。
中日分别推销高铁和高速磁浮
值得一提的是，随着国内外磁浮项目的加速开建，“磁浮列车”的市场布局争夺战也初露端倪。
早在1970年代，德国、日本就开始了磁浮技术研究，无论高速还是中低速，其技术实力在全球遥遥领先，而中国在1992年才将中低速磁浮技术列入“八五”国家科技攻关计划。
不过，目前德国没有一条商用线路，日本直到2005年才建设了全球第一条商业运营的中低速磁浮交通线。2014年5月，韩国第一条时速110公里的磁浮列车也才开始试运行。
这一格局正在发生变化。
近日有外媒称，日本有意在2015年年初开工修建一条新的铁路线，将东京至大阪这两座城市的距离缩短至一个来小时，比目前所需时间减少一半有余。
据华尔街日报报道，该项目预期耗资约900亿美元，可能将是目前为止世界上造价最昂贵的铁路线，这也将是首条使用磁浮列车的铁路线。
更为关键的是，日本设计中的这条磁浮铁路线，时速可超过500公里，堪称超级高速铁路。
《磁悬浮能够改变日本的真实原因》一文作者、东京明治大学教授市川宏雄告诉华尔街日报，鉴于中国等国家已自主研发了高速铁路系统，日本也必须以一种新型火车，来彰显自己在这一领域的领导地位，“这一点非常重要。”
自2008年中国第一条高速铁路——京津城际铁路开通运营以来，中国的高铁总里程已经突破1万公里，位居世界第一。
近段时间，高铁成为中国外交热词。据新华社报道，国务院总理李克强访英期间，中英讨论了在高铁等领域的合作。这是“高铁推销员”李克强出访以来再次提及高铁，也是中国首次向西方发达国家推介高铁技术。
高铁一度是日本战后经济繁荣的象征之一。当时日本修建了世界上第一条高速铁路线，高速列车在1964年东京奥运会召开前夕投入运营。
“半个世纪后的今天，日本首相安倍晋三希望用铁路技术的又一大飞跃来向世人证明，在经济持续下滑20年后，日本依然是一个有魄力的国家。”华尔街日报说，安倍晋三已经向美国总统奥巴马介绍了高速磁浮技术，称该技术能够令纽约到华盛顿的距离缩短至一个小时。
据报道，日本政府拟向美国无偿提供磁浮技术。“无偿”显然是有代价的——日方瞄准的是美国华盛顿至马里兰州巴尔的摩之间的高速铁路计划，若在这一计划中采用日本的磁浮技术，工程耗资预计达1万亿日元（约合人民币612亿元）。
今年4月12日，安倍与美国驻日大使卡罗琳·肯尼迪访问山梨县都留市，一起试乘了JR东海的山梨磁浮试验线。安倍事后向媒体强调称，希望以美国为首，向世界各国提供日本技术，由此拉动日本的经济增长。
争议犹存。针对拟建的东京至大阪的磁悬浮项目，日本当地环保人士指责，这应该被认为是战后日本最大的环境灾难或生物破坏项目。
千叶商科大学客座教授Reijiro Hashiyama在一本反对修建磁悬浮列车的书中写道，人们无疑会对日本高铁的需求是否会增加而提出质疑，因为预计到21世纪末日本的人口将会减半。