向海而兴｜王志一：洋山水域航运安全是如何保障的

【编者按】

2020年，上海要基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。

澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图

口述：王志一

采访：杨建勇、范婷婷、许璇

整理：许璇

时间：2017年4月27日

我是船长出身，1992年到2003年6月一直在上海海事部门担任主要领导，参与和见证了上海国际航运中心从论证到建设的全过程。现在回忆起这段历程，很多情景依然历历在目。

主动作为，为洋山深水港一期工程项目建设创造条件 

关于上海国际航运中心深水港建设的选址问题，上海、浙江、江苏和交通部等几方面对长江口深水航道治理工程、外高桥集装箱港区和洋山深水港建设存在不同看法。上海市委、市政府提出“三管齐下”的总体思路是非常正确的，我一直赞成三个工程齐上的观点。

记得有一次大潮汐期间，我陪同黄菊书记、徐匡迪市长在黄浦江苏州河口水文监测站视察潮汐情况，黄菊书记问我黄浦江潮位情况，我打开观察窗，让领导看到黄浦江水位已经高过中山东一路上的汽车了。随即，我向领导建议，上海港向外发展迫在眉睫，外高桥港区和洋山深水港要建，长江口深水航道建设也要抓紧，因为洋山港建成有个时间差，不然我们要失掉持续发展机遇。深水航道是国家项目，洋山港是上海项目，这两大工程是联动的，货物流量越大，整个长江流域经济都能带起来。经过多年论证，国务院在2002年3月正式批准洋山深水港一期工程项目，同年6月，洋山深水港一期工程正式开工建设。

为了保证洋山深水港工程顺利开工，上海海事局做了大量前期工作。海事局是依法行使水上交通和施工安全监督管理的行政部门，属于交通部垂直领导机构，在全国水域设立了十多个直属海事局，管辖区域不完全按照行政界限划分，也有按水域功能划分的，洋山深水港一期工程建设在浙江省行政区内，但是从港口功能看，上海港、长江口海域和洋山港由上海海事局管理比较有利，经过两年多的争取和研究，交通部批准了由上海海事局管理洋山港和相关海域。

为了履行洋山港码头和东海大桥建设安全监管职责，上海海事局被批准组建洋山港海事处，当时小洋山上无处设点挂牌，我们就在洋山水域我局的海巡洋21号船上，邀请浙江舟山嵊泗县县长登船一同为洋山港海事处揭牌，从那时起洋山港设立了处级海事机构，洋山港水工建设开工得到了核准。

回想当时争取洋山港的管理实属不易，原来上海海事局也是应功能需要管理了浙江嵊泗马迹山、嘉兴陈山油轮码头和绿华山驳载锚地，这些地方与上海经济建设息息相关。上海市交通办也要求海事局配合，我在两年多时间里多次向交通部领导和相关司局反映情况，并鲜明地陈述了上海海事局的请求。黄镇东部长在去浙江省交换意见前，派洪善祥副部长在上海银河宾馆听取上海海事局对洋山港及附近水域管理划分的意见。我在带去的海图上，按照当时洋山深水港一期工程建设需要和将来港口建成后通航安全监管需求，标出了现在的管辖水域，即金山航道上海侧水域的海事管理包括洋山港内归上海海事局，仅一条深水航槽至引水锚地也属上海管辖，随着港口功能的转化，我们同意把马迹山和陈山码头交浙江海事局。上述意见在洋山港一期工程开工前率先取得批准，并发挥了重要作用。

当时洋山深水港工程建设队伍已经开始云集洋山水域亟待开工，我做完盲肠炎手术刚拆线两天，就拿着批文迫不及待赶去杭州，在浙江海事局商议洋山港交接事宜，经坦诚交换意见，兄弟局应允立即交割，由此洋山深水港一期顺利开工了。

大、小洋山地属浙江舟山市嵊泗县。各个地区都有自己的发展规划，如果有不同的看法也是正常的。2001年国家发改委原副主任张国宝到上海考察深水航道建设，我问他建设长江口深水航道和洋山深水港到底怎么办？他说国家有钱的话，两个都搞。他还提到国家宏观经济发展分工有别，洋山深水港、长江口深水航道是以集装箱船运输为主体，而装载20万吨以上的超大型船，上海消化不了，因此浙江宁波北仑、舟山搞超大型船舶大宗码头建设。我的观点是明确分工、消除分歧，携起手来、共同前进。

我们都知道他表述的是上头的意思，事实说明党中央、国务院高瞻远瞩，现在洋山深水港、长江口深水航道和宁波舟山港的建设都取得了举世瞩目的成就，也是中国改革开放的巨大成果之一。在此前提下，交通部指令上海海事局在洋山深水港和长江口深水航道的服务主体是集装箱运输船舶，至今在上海国际港务集团公司的配合下，管理有序，安全畅通，运营效率国际先进。 

科学论证，为洋山水域提供安全保障

在建港可行性论证中，始终纠缠在洋山港的避风锚地选址上，这是港口建设规范的一道坎。我参加了多次讨论，我认为看待老问题要有新观念，现在大型船舶由于吃水深不太可能有全遮蔽的锚地，在洋山港外要看什么风向选什么锚地避风，现在大型船舶都可以抗十级风，一年中洋山海域没有多少十级以上大风，如有台风侵袭时船舶可以驶离大风区择地避风。这样，我就把论证的焦点绕了过去。十多年来的实践证实了这种方法是安全可行的。

东海大桥建设是洋山深水港建设工程的重要环节，国家计委召开洋山港建设工程论证会，我受命召集会议专家，包括中海集团总船长柴中航、大连海事大学航海学院院长夏国忠、中远集团海监主任陈正杰、上海港引水站原站长陈文忠，负责通航安全评审。东海大桥的走向和大桥通航孔的位置设定直接关系到通航安全和大桥的安全，论证会主要是讨论三个问题。

第一个问题是大桥走向。我们认为大桥区以东西向往复流为主，大桥走向与航道方向垂直交叉时，船舶流压角小于5度为宜，所以大桥走向就选定了，并确定了大桥要带有波形弯曲。

第二个问题是大桥主通航孔的船舶通航等级。这个争议在多次评审会上相持不下，南北航行船舶因海域水深和潮汐原因，5000吨以下船舶习惯走洋山西即里线航行，而万吨以下船舶都选择洋山东金山航道航行，但是评审会上有一方代表强烈提出，万吨轮乘潮通过东海大桥的议案，这给32公里长的建桥规模提出了很大难题。我们认真考虑了这个问题，经过海况研究和航线设计，并列举了历史记录，论证东海大桥主通孔设计通过条件为万吨以下船是安全可行的，也是合理的，同时也取得了有关方面的理解。

当然对于大桥众多非通航孔的桥墩设计我们提出了意见，原设计非通航孔防撞能力为200吨级小船，但现实情况是，小船的等级也大有提升。后经商定，东海大桥非通航孔抗撞能力改为300吨级船舶。日后我退职交代接班同志，大桥的安全隐患要从管理上弥补，上海海事局限定了主通航孔为5000吨级船舶通行，制定了相关安全通行规则，布设了必要的导航和警戒标志，加强VTS（船舶交通服务）监控，东海大桥水陆交通至今安全无恙。

第三个问题，也是中心议题，是洋山深水港的船舶进出港和靠离码头的通航安全论证，主要是航道水深和宽度，航道双向通航和交会以及船舶调头区的适用审核等。洋山深水港的航道和长江口深水航道设计都是以4000箱集装箱船吃水12.5米为代表船起步的，第一次论证由交通部原副部长林祖乙领衔，中国航海学会专家论证了6000箱集装箱船的进出港通航安全。十多年来港口通航能力提高快，我也参加并主持了多次通航安全评审会，洋山港已经成为当今世界最大20000箱级集装箱船舶安全进出港的现代先进大港。

在论证评审过程中，专家们认同洋山港航道大部分水深条件优良，船舶航行与在狭水道航行受岸推情况不同，从理论分析和实际试通航，稳妥解决了通航船舶等级的提高和有条件下进出港船舶双向通航交会问题。

洋山港的原初步设计是一年270多天装卸工作日，我们认为如有VTS系统保驾护航不至于这么少，开港后洋山装卸也达到了300天左右，但是受海雾能见度的不良影响，洋山港装卸工作日不够稳定，时任上港集团董事长陈戌源提议，在上海海事局和引水站配合下，运用VTS等高科技手段在航道能见度较低的情况下大型集装箱船安全进出港的研究，交通部原副部长徐祖远领导我们进行评审，专家们认为，论述科学结论可信，洋山港不同于上海港，在封闭的水域内，有VTS监控支持，可实施水上交通管制，遇到能见度较小仅几百米的情况也可谨慎驾驶进出港，这个突破大大提高了洋山深水港的经济效益和社会效益。

原先洋山深水港建设工程四期是没有的，洋山港水域东深西浅呈斜面，四期工程水域水深不到 10米，本来颗珠山和小洋山是不连接的，原方案是筑堤连接，后来改建桥，留下小洋山一侧唯一的流水通道，经多年涨落潮水冲刷，形成了又一个深水泊位，经通航的可行性论证，洋山深水港四期工程顺利进行，现在世界最大的自动化集装箱装卸码头在洋山港。

洋山深水港还为LNG船码头找到了理想的深水泊位，上海洋山港液化天然气码头是上海及华东地区重要的集散传输中心，已建成16.5万立方米储气罐 3座，年输转量约40亿立方米，每月进口3船液化天然气就够全上海使用，多余部分还可以按国家要求联网调配，液化天然气是易爆易燃危险品，以它的重要性和危险性，LNG液化天然气船进出洋山港成了当然“老大”。我们专家组依照国家规范和法规对LNG船进出港靠离液化天然气码头的通航安全操作进行严格评审，并且撰写成通航操作的范本，使洋山港焕发出又一光芒，建成了上海液化天然气装卸储输中心。 

创新实践，以信息化管理为国际航运中心保驾护航

洋山港建设工程初期，建设单位雇用了数百条砂石料运输船，许多船并不符合海上作业条件，按建港指挥部要求，我选派了两位具有丰富小船整治经验的干部，他们帮助建设单位理顺安全管理体系，逐步组成适航适工的施工船队，初看起来方式方法土了一点，但是因地制宜，起步快，效果明显。很快，上海最好最强的建港建桥队伍纷纷到位，一个超级水上工程在长江口外舟山水域展开，伴随而来的外海船舶安全管理和海事服务，对上海海事局既是挑战又是机遇。

实际上，自改革开放以来，上海海事局早已改变坐台登记、沿江巡检的传统管理模式，20世纪90年代起先后建成中国第一个国际先进水平的VTS长江口交通管制系统，AIS联网基站、巡逻船队高速大型化得到了全面改造。应上海国际航运中心建设需要，要有一个与之匹配的世界一流的海事管理力量，交通部加大了对上海海事局多方面的投入。现在海事管辖水域，有从闵行到吴淞口的黄浦江主干流、从浏河口到长江口的长江段水域，还有从启东到杭州湾金山航道的长江口外至舟山的海域。要把上海国际航运中心三大组成部分——洋山深水港、长江口深水航道和外高桥的水上交通安全管理拧在一起是个巨大工程，在交通部的领导下，在上海各相关部门的支持配合下，上海通航水域雷达站贯连全覆盖，AIS基站成网，组成大数据信息化遥测监控平台。

海事工作人员不负使命，为国际航运中心的海事安全、为黄金水道和洋山港航运安全畅通作出的贡献是有目共睹的，但是与建成世界一流的国际航运中心还存在一定的差距，需要通过我们一代又一代人的不懈努力来实现。

（本文标题为编者所加）