原创 小鱼儿 航空知识
空速管也被称作皮托管、总压管、总-静压管，是飞机上最重要的感应器之一。它能够测量周边气流的总压（也称全压）和静压，并将数据传送给飞机的计算机和飞行仪表装置。
多起看似匪夷所思的空难，与空速管故障有关系。
空难复盘
1996年2月6日，伯根航空301号执飞从多米尼加共和国的普拉塔港到德国法兰克福，途径加德兰和德国柏林的特许航班。因为原定班机出现了机械故障，所以临时换用了一架已在机场停驻了3周的波音757-225。
这趟伯根航空301号的机长是艾哈迈德·埃德姆（Ahmet Erdem），经验丰富，光757型就累计飞行了1875小时。副驾驶是艾库克·杰今（Aykut Gergin），仅飞过71小时的757型客机。
晚上11点03分，301号航班获准从08跑道起飞。起飞过程中机长发现他面前的空速指示器（ASI）与副驾驶的不一样。但很奇怪，他并未按程序中止起飞。
到达预定高度后，机组成员开启了自动驾驶模式，让飞机继续爬升。然而电脑几乎立刻发出警告，提示飞机速度过快。与此同时，副驾驶面前的空速表显示飞机速度过慢。
自相矛盾的警报信息，让机组成员困惑不已。机长决定通过拉起机鼻来减速。很快驾驶舱又响起了失速警报的声音。
失速警报导致机长的操纵杆不停震颤，姿态偏差指示器显示飞机迎角过大；在距海平面7000多英尺的位置，飞机又急速向右侧滚。于是机组成员决定让机鼻下俯，以减小飞机迎角。
此时飞机已接近失控，圣多明哥航管却未发觉异常。很快，伯根航空301号航班从雷达屏消失了。飞机在起飞5分钟后摔进海里，机上无一生还。
事故调查
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这是波音757投入商业航班运营后，发生的首次空难。搜救人员赶到失事海域，根据经验判断，认为飞机是以极大的速度坠入海中，且在巨大的冲击力下解体了。
调查组很快接收到了黑匣子的信号，由此推断飞机残骸在海面下7200英尺的地方。这种深度，给打捞工作带来了非常大的困难。
调查人员首先整理了能够打捞到的残骸，发现飞机坠海前，乘客得到过预警。
根据后续打捞上来的黑匣子数据，专家们发现，飞机刚切换为自动驾驶模式，就开始机鼻上仰，直至迎角达到了15°。与此同时，飞机空速远超出应有的速度。
再查当时驾驶舱的声音记录，他们得知在地面滑跑阶段，机长发现了自己面前的空速表有故障，但没有中止起飞。
飞机进入爬升，机长与副驾驶的空速表显示差异愈加大了。这说明，与机长面前空速表相连的空速管应该出现了堵塞。地面滑跑时，因堵塞物，空速管内流过的气流压力就会变小，显示为速度较低。
爬升时，同样因堵塞物，空速管内的气体无法顺利流出。而因高度变化较大，被堵的气体会膨胀，显示为速度较高。
这支被堵塞的空速管，不仅会将数据传递给机长面前的空速表，还会输入飞机计算机，用于计算当前飞机相对地面的速度。
所以一切换自动驾驶模式，飞机计算机立刻根据错误的空速输入，发出了指令——让机鼻上仰至最大容许值。
机鼻上仰，直接导致飞机减速，于是操纵系统又发出了失速警告。
机长面对自相矛盾的两个警告，选择相信了错误的那个。从机长决定减油门的那一刻起，伯根航空301号航班的命运已经注定。
接下来，他们发现当天执飞班机进行过临时替换。通过询问，调查人员获知了一个惊人的事实：飞机曾在机场停驻过3周，而维修人员确定在此期间空速管上没有任何遮蔽物。
就是那条著名的“飞行前取下”遮蔽物。因为停驻期间未有效遮蔽空速管开口，所以一只泥蜂在里头筑了巢。一个不起眼的疏失，最终夺走了近200条人命。
事故影响
301号航班事故后，专家邀请经验丰富的机长们参加一个测试：在驾驶舱出现多个自相矛盾警报时，机组成员能否做出准确判断。结果是不能。为此波音公司改进了驾驶舱的告警系统。
波音757上有3个空速管，却强制计算机接入与机长面前空速表相连的。空难发生后，这一强制机制改成了，机组成员可任意指定接入其中一个空速管；且当3个空速管数据偏差过大时，驾驶舱会发出警报。
根据黑匣子信息，曾有一次避免空难的机会。当时副驾驶已经发现正确的操作是操纵飞机俯冲，以减小迎角。终因自己资历尚浅等考虑，副驾驶选择了遵守机长的命令。这一点，让人重新思考了机组成员的决策方式。
风上风云｜云端故事
原标题：《对飞机来说，空速管可能就是会引起效应的“蝴蝶”。》
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