铁龙盘绕的壮观——成昆展线

众所周知

为了让汽车翻越山梁

人们发明了盘山公路

而展线

大致可看做是

“盘山铁路”

火车远比汽车重

也远比汽车长

所需的转弯半径远比汽车大

能够容许的最大坡度

也远比汽车小

因而展线的规模

比盘山公路大得多

看上去也壮观得多

两列火车正行驶在成昆铁路两河口展线上

（图片来自@茅磊）▼

什么是展线

展线是一种用于爬坡的铁路线路。在一些地面自然纵坡大于线路允许的最大纵坡，线路铺设又受到地形限制的时候，为使线路达到预定高程，需要顺应地形铺设展线，使线路沿山坡盘旋而上。由于铺设展线是以延长线路的方式减缓纵坡，展线两端之间的里程往往数倍于直线距离。过去技术条件落后，因牵引条件限制，又无建设长隧道及大跨度桥梁的条件，多需要采用较小的限制坡度，常依地形条件以短隧道群取代长隧道，铺设展线克服高程障碍。过去铁路翻越山岭主要靠修筑展线，现今由于资金条件和技术水平的提高，多以修建超长隧道和特大桥代替。

新中国成立后

中国铁路迎来了大发展

成昆铁路

也在这个大浪潮下开始修建

然而实际上

直至上世纪80年代

蒸汽机车还是中国铁路

最主要的牵引动力

机车动力不足

意味着线路的坡度不能太大

否则火车会“爬”不上去

（图片来源@人民网）▼

当时

在山区修铁路

遇到复杂的地形时就必须开凿隧道

从山的一边穿到山的另一边

（图片来源西南铁道报）▼

由于当时隧道修建技术跟不上需要

铁路通过大山

大多采用“绕”而不是“穿”的方式

列车要先“爬”山再下山

为了克服高差

当时的设计者

铁道勘测设计二院的

工程技术人员

完成了超过实际线路

10倍以上的比较线勘测

设计了8处盘山展线

让蒸汽机车牵引列车

能“爬”上大山

月光下的成昆铁路两河口展线

（图片来自@胡仲平）▼

成昆铁路上的展线多为

几个马蹄型和螺旋型

相结合的“复合型展线”

从成都向昆明方向

成昆铁路依次经过

乃托、乐武、韩都路、两河口

六渡河、巴格勒、法拉、大平地

等8个展线

前4个展线在四川境内

后4个则处于云南境内

（动图来自@曾俊逸）▼

由于

韩都路-两河口展线以及

巴格勒、法拉、大平地展线

为两处展线集群

此次进行集中介绍

大平地展线

是简单的马蹄型

相比另外7个

占地广大

形制复杂的展线

显得规模过小

故不做详尽介绍

（图片来自@向阳）▼

如果我们乘坐列车

从成都启程

沿着成昆铁路

过九里开始进山

溯大渡河和牛日河而上

海拔逐步提升

（动图来自@曾俊逸）▼

首先会通过

乃托和乐武

两个展线

翻越小相岭

1

乃托展线

（图片来自@彭明军）▼

乃托展线大致呈S型

在“S”靠下的一个弯上

又嵌套了一个

几乎完全位于隧道内的螺旋型

（图片来自《成昆铁路》画册）▼

在牛日河中游，白果至乃托间，航距8公里，高差195米，采用16‰加力坡，线路展长了9公里、中间增设白石岩车站。展线范围内有隧道8座共长8220米，大桥5座共长368米，桥总长占线路总长度的72%。

（动图来自@曾俊逸）▼

列车爬升至海拔最高的红峰站后

驶入横穿小相岭

和大凉山的分水岭

沙马拉达隧道

成昆铁路海拔2300米的最高点

即位于此隧道内

2

乐武展线

乐武展线雪景

（图片来自@彭明军）▼

在乐武展线

铁路自乐武站正下方穿过后

从大山背后

转了个大圈进入乐武站

又在车站的另一头再划个圆圈后

才“恋恋不舍”的奔向远方

整个乐武展线

从空中俯瞰就像一个错综复杂的绳结

（图片来自《成昆铁路》画册）▼

牛日河上游，尼波至红峰站间，航距约7公里，高差142米，用16‰加力坡，采取眼镜形展线14.32公里，增设乐武站。展线范围有隧道11座共长5532米，大中桥六座共长648米，桥隧总长占线路长度的67％。

列车翻越分水岭后

铁路沿安宁河的支流

孙水河前行

在新凉附近

为降低线路高差

使其进入河谷

设置了韩都路和两河口

两个展线

图为沙马拉达站

（图片来自@胡仲平）▼

从沙马拉达最高点

到两河口之间的直线距离

只有4公里

落差却高达215米

线路在山体内迂回2次

形成了

铁路三过同一村庄

一个村庄设两个火车站

两站之间火车没有走路快

的奇景

3

韩都路-两河口展线

阳光下的成昆铁路两河口展线

（图片来自@胡仲平）▼

韩都路和两河口

两个展线紧紧衔接

故也被称作

“韩都路-两河口展线群”

航拍两河口展线

（视频来自@茅磊）▼

韩都路展线呈“蝴蝶型”

大部分区段都在隧道内

露天的部分极少

两河口展线

（图片来自@茅磊）▼

两河口则几乎完全露天

呈“压扁的S”型

但其规模又比一般的

S型展线大得多

两河口展线

（图片来自@黄安方）▼

且每层展线上

都分布着诸多

“小一号”的弯道

列车蛇形其上

甚是美艳

（图片来自《成昆铁路》画册）▼

成昆铁路穿沙马拉达越岭隧道后，下至孙水河谷，自沙马拉达站至两河口，航距4公里，高差215米，采用13‰加力坡在韩都路-两河口作麻花形展线21公里。展线范围内有隧道19座共长16915米，大中桥13座共长1124米，桥隧总长占线路长度的72％。

列车进入云南后

成昆铁路再次提升高度

从攀枝花河谷进入云贵高原

羊臼河至大田箐段

为降低高差设置了

六渡河、巴格勒和法拉

三处展线

4

六渡河、巴格勒、

法拉展线

六渡河展线

（图片来自@成局重段韶三）▼

六渡河展线

是个比两河口

稍小的S型展线

巴格勒则为

大部分位于隧道内的

螺旋型展线

法拉展线

（图片来自@成局重段韶三）▼

法拉展线

由一个S型和一个螺旋型

拼接而成

非常宏大壮观

（以下三幅图片来自《成昆铁路》画册）▼

线路经龙川江河谷，六渡河至黑井间，航距约21公里为克服361米的高差，并绕避各种不良地质，采取分散与集中相结合，以12‰限坡连续在六渡河、巴格勒、法拉三处展线。在42.4公里展线范围内，有隧道21座共长18800米，大中桥42座共长9970米，桥隧总长占线路长度的72％。

最后

为征服横断山的余脉

又修筑了大平地展线

5

大平地展线

大平地展线

仅仅是个马蹄型

且规模很小

（图片来自《成昆铁路》画册）▼

中国铁路有三处

驰名世界的

密集的“展线群”

分别是

由连续的5个展线构成的

青藏铁路关角展线群

（图片来源于网络）

▼

由8个展线组成的

南疆铁路天山展线群

以及同样包含8个展线的

成昆铁路展线群

前两者分别因关角隧道

和吐库二线的开通而废弃

成昆展线群

至今仍在使用中

成昆小站关村坝

（图片来自@赵广林）▼

正是通过这一组组展线

列车才得以

在成昆铁路上

13次跨牛日河

8次跨安宁河

49次跨龙川江

从海拔400米左右的

四川盆地

爬升至海拔近2300米的

云贵高原边缘山区

上升近2000米

最终抵达昆明

成昆铁路沿线城镇喜德县

（图片来自@茅磊）▼

文字来源：《成昆铁路》画册（人民铁道出版社1983年）\ 西南铁道报（《这里的“山路”十八弯》) \ 搜狐网 (铁影 | 宏伟壮丽的展线群——成昆铁路运转记)

来源：成都局集团公司融媒体中心

原标题：《铁龙盘绕的壮观——成昆展线》

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