原创 小鱼儿 航空知识
1977年4月4日，美国南方航空242号班机执飞阿拉巴马西北地方机场—亚特兰大国际机场（经停亨茨维尔国际机场）航线时，因遭遇特大暴雨和冰雹紧急迫降，最终坠毁在新霍普小镇附近。
事故的执飞机型是DC-9喷气式客机。最终造成机上63人死亡，并波及地上9人；20名乘客和2名乘务员幸存。
空难复盘
南方航空242号班机的这条航线是在美国南方城市间穿梭，各段航时都比较短，但该区域天气多变，多发龙卷风。
事发当日，242号班机提前完成了阿拉巴马西北地方机场—亨茨维尔国际机场航段。机组成员在收听了气象预报后，做好了遇到乱流的心理准备。随后他们开启了亨茨维尔国际机场—亚特兰大国际机场航段。
客机刚一起飞便遇上大雨。国家气象局观测到的天气状况比飞行员预期的要糟糕很多，南部各地不断有龙卷风着陆。此刻亨茨维尔航管中心开始担心。
当时这架DC-9客机上装的是班迪克斯气象雷达。飞行员受训时，被告知尽量避开光亮区域飞行。
于是机组成员选择了雷达屏上一条狭窄的洞隧路线。
没想到进入后，飞机短暂地失去了电力供应。失去电力后，飞行员无法依靠地平仪保持机身水平；加之飞机周围都是浓密乌云，飞行员也无法肉眼判断地平线所在。
好在短暂地陷入黑暗后，飞机恢复了供电。不过此时航行高度已经掉到了4200英尺（1280米）。
察觉到南方航空242号班机掉了太多高度，亨茨维尔航管中心要求机组把飞机离地高度提升至15000英尺。
于是驾驶员开始增加发动机输出，引导飞机爬升。乘客中有人察觉到飞机被冰雹砸中、发动机发出怪声，认为发动机快坏了。
果不其然，飞机很快双发失效。2分多钟后，辅助动力单元启动，为飞机供电。此刻这架DC-9俨然成了一架无动力滑翔机。
于是航管中心指引，要求航班先降落到杜宾斯空军基地。
机组中负责驾驶的副机长曾是一名美国海军的舰载机飞行员。他判断飞机只能再飞6分钟，申请落到更近一些的机场。航管中心根据雷达信息，要求242号班机降落到卡特斯维机场。
但飞机其实坚持不到卡特斯维机场，最后机组选择了在新霍普镇附近的一条乡间小路上紧急迫降。
与飞行跑道相比，乡间小路吸收冲击载荷的能力非常弱。客机在第一次成功着陆后再次弹起，最后起火坠毁了。
事故调查
调查员发现，造成空难的原因不止一个。首当其冲的是天气。经事后排查，飞机曾进入强风暴，而始作俑者很可能是机上搭载的班迪克斯气象雷达。
这种雷达的运行原理是：雷达发射用于探测气象的波；一般来说，无线电波在遇到风暴云层后会反射回飞机。
但雷达有个缺陷，在遇到强风暴的云层时，无线电波不再反射回去。这导致在242号航班上，雷达屏显示的可用航路，事实上是风暴最强处。也就是说，雷达缺陷导致飞行员误判了航行路线。
很快专家们聚焦到了第二个问题，大雨和冰雹与飞机双发失效有没有关系？实验证明，遭遇大雨并不会导致航空发动机停止工作。
但如果冰雹堵住了发动机的排气口，会造成通过发动机的气流受阻，进而发生冲击现象。这符合失事飞机发动机叶片疲劳、严重弯曲的事实。
一次冲击，并不会导致发动机失效。但事发时机组根据航管指示进行了爬升，这势必需要发动机加速。于是在数次冲击后，飞机双发失效了。
还有一个令人悲伤的事实。机组请求紧急迫降时，距离飞机最近的机场是Cornelius Moore，而非卡特斯维。之所以没有推荐这个机场，是因为它不在亚特兰大航管中心的管制范围。
事故影响
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一系列的错误发生后，空难就发生了。会有人发问，如果避开一两个错误，空难是不是不会存在？谁也说不准，毕竟历史没有如果。查清空难原因后，能做的是采取必要的措施，防止类似悲剧再次出现。
这起空难凸显了即时天气资讯的重要性，也让航空气象中心的作用不可或缺。事后官方要求各航空公司必须为机组提供最新的航道和目的地天气资讯。
各机场和机载气象雷达系统都升级成图像式气象系统，可利用不同色带表示雨量大小。
针对大雨冰雹天气，给出了发现冲击现象后，机组操纵发动机的标准程序。
座椅设计对于提高飞行事故中人员生还率的作用被重视。
美国南方航空公司在这次事故后财政困难，后因石油危机油价飙升，不得不在1979年与中北航空合并成共和航空（Republic Airlines）。
风上风云｜云端故事
原标题：《穿越风暴眼、双发失效、乡间小路迫降……美国前舰载机驾驶员，还是未能挽救飞机。》
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