舆论漩涡中的虎门大桥，是不是豆腐渣？

舆论漩涡中的虎门大桥，是不是豆腐渣？

南方传媒书院 陈安庆

各位肯定都被“虎门大桥在风中摇晃”的视频刷屏了吧？很多网友看了视频，实在不敢相信自己的眼睛：“这晃得也太离谱了吧？这桥难道是纸做的？”

可事实上，这还不是它抖得最厉害的时候。1940年11月7日，美国跨度853米的塔科马大桥，在区区8级风的作用下，发生剧烈的震动，竟然真的被吹垮了！

虎门大桥与威远炮台遥相呼应，主桥长4.6公里，引道长11.16公里，桥面为双向六车道，每车道宽3.75米，设计车速为120公里/小时，桥面纵坡不超过3%，昼夜通车量为12万车次，鉴于虎门大桥发生摇晃，已临时封桥 。

广东交通集团官方的回应是——本次涡振主要和桥上设置的水马相关，水马导致桥体侧面流线型设计被影响，产生涡振，在水马撤离后，涡振情况明显减缓。

广东交通集团的专家组昨晚视频诊断后，初步判断——造成虎门大桥悬索桥振动的主要原因是：沿桥跨边护栏连续设置水马，改变了钢箱梁的气动外形，在特定风环境条件下，产生了桥梁涡振现象。此次涡振并未影响虎门大桥的整体结构。

但是，对于网络舆情出现，仅仅回应说没事是不够的，视频问诊也很荒唐，从广州或深圳到虎门大桥开车也有一个多小时过去，这种情况之下如果要平息舆论，令人信服光视频看看是没有权威说服力的，所以舆情持续发酵。

网友会问，为何在桥面设置水马的时候，就会改变钢箱梁的气动外形，以至引发大桥振动？水马护栏也非当天才摆放，在什么样的风力情形下，可能引发这样的涡振现象？

所以要真想让网络舆论平息质疑，亟待专家组现场实地检测，以科学严谨的态度，用科学权威的理论，用详实可靠的数据，形成有说服力的科学报告，向公众阐明事实，彻底打消公众疑虑。

这件事的舆论引导和舆论应对，广东交通集团做得确实不咋地。实际上，网民都是感性的直观的看到桥晃动厉害，肯定会下意识地想到这是不是又是一个豆腐渣工程，这桥难道要垮了吗？

特别是很多写自媒体公号文章的文科生，从他们的思考来看，这桥都晃荡成啥样了，还不是豆腐渣？肯定质量不咋地，有问题，要严查。

大家担忧和质疑的问题是——是否存在豆腐渣？如果是豆腐渣工程的话，必然伴生腐败问题。

豆腐渣怎么来的，简单地说就是偷工减料，层层转包。一些建筑工程施工单位，为了降低建筑工程建设费用，选取市面上较为廉价的建筑工程施工材料进行建筑工程建设，一些建筑工程现场施工人员私自改动施工操作流程、为个人利益而偷工减料等现象，会直接影响到建筑工程的整体建设质量。

工程重大安全事故罪，是中国1997年《刑法》为惩治建筑工程领域里的腐败，遏止" 豆腐渣 "工程及其危害而设立的一个罪名。在追责过程中，建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位，因主体职责不同，与事故后果的因果关联主观过失不同。更重要的是，自然灾害的介入，未必绝对阻却相关主体与后果间，因果关系的认定。近些年，各类违法违规操作降低工程质量导致的工程坍塌、人员伤亡、财产损失的重大责任事故在全国各地发生。

实际上，你如果是学桥梁结构的工科生可能就不会那样简单的想了。因为你会知道，悬索桥作为一种大跨径柔性结构，对风荷载的作用非常敏感。悬索桥，是一种低频率振动的结构，主要是由其大跨度、大柔性以及低阻尼性的特点决定的，悬索桥对风载荷的作用非常敏感，易产生风振响应。

虎门大桥，主缆采用预制平行索股制作和架设，每束索股由多个平行镀锌高强钢丝排列成正六边形组成。主缆与加劲梁之间采用平行竖直吊索相联系，每个吊点由4根钢丝绳组成。吊索与主缆之间的连接方式为背骑式，配以马鞍形索架。

风致震动一般只会发生在悬索吊桥身上，就是我们通常看到的有两个大柱子，用各种各样的钢缆去拉着桥面的那种桥，像美国的金门大桥、塔科马大桥，还有我们的虎门大桥，都属于这种桥。

支撑桥面的只有一捆捆钢索，而桥面本身是悬空的，可以把桥面考虑成飞机的机翼，风在吹过的时候，不仅仅有可能会产生涡流，有些时候甚至会产生升力。大桥一般都属于韧度非常好的钢结构构成的，所以那一点点升力对于桥来说，并不会有太多的影响。

你们可能还不知道，虎门大桥来头可不小，它东起虎门威远、西接南沙，飞架珠江口，是中国第一座大型悬索桥。它是广东省十大地标之一，是当年广东省献礼香港回归的实际工程，线路全长约16公里，建成之际被称为“世界刚构第一桥”。

我们找到了这座悬索桥的详细技术资料——虎门大桥初步设计方案，由国家交通部公路规划设计院在1992年设计，结构型式为单跨双铰悬索桥，主缆跨径为:312m+888m+353.484m，主缆失高84.571m，每根主缆面积为0.27m2。吊索间距为12m，吊索面积为0.01m2。加劲梁为扁平的钢箱梁，梁宽为33.4m，梁高3.012m。东西两座门式塔架构造尺寸相同，塔高147.552m，每座塔架设有上、中、下三道横梁。虎门大桥主航道桥单跨888米，为钢箱梁悬索桥，跨径居国内第二位；中引桥有14跨、每跨50米；辅航道桥两侧跨径均为150米，中间跨径270米；西引桥东段有16跨、每跨50米，西段有15跨、每跨30米。

虎门大桥东起珠江东岸的虎门镇威远山，止于珠江西岸广州市南沙街道南北台。是连接珠江东、西两岸，广东省东、西翼的重要交通枢纽，是贯穿深圳、珠海、香港、澳门的咽喉。可使东莞、深圳及粤东地区到珠海、中山江门粤西地区的交通无须绕道，行车里程缩短120多公里。

虎门大桥的建成，标志着当时中国国内规模最大的公路桥梁诞生，同时它也是中国首座加劲钢箱梁悬索结构桥梁。在20世纪90年代，它主跨长度居中国同类桥梁中的第一位，副跨长度居世界同类桥梁中的第一位。

1992年5月27日，虎门大桥开工奠基仪式举行，同年10月28日，正式动工建设。大桥于1997年6月正式通车，1999年4月通过竣工验收。

除了风振的原因，还要考虑是否存在超负荷运行问题。此前2019年就有媒体报道，由于虎门大桥段长时间处于超负荷运行，导致虎门大桥悬索桥、辅航道桥东引桥、太平大桥、广济2号桥、大涌桥及深湾桥等6处桥梁段存在不同程度的病害，这些是不是也是重要原因。

虎门大桥仍有涡振！以后还会振吗？桥会不会塌？这些都是公众担忧，亟待需要广东交通集团做全面检查和维护的，存在一分危险都是对公共安全的隐患，所以必须要高度重视。

哈尔滨工业大学（深圳）土木与环境工程学院教授肖仪清认为，如果水马完全拆除仍有显著振动，则需要对虎门大桥做一次全面的检测评估，包括桥面结构的整体性、悬索和吊杆的张力等各个关键性构件，评估之后才能放心。他还认为，振动不是因为使用年限过长。振动不代表有质量问题，需要严格的检测和评定 。

虎门大桥是不是豆腐渣？现在很难判定，但是一定程度上暴露出了桥梁养护过程中，缺乏足够的专业人员指导，忽视了桥梁的特性问题。

桥梁的共振，专业名词叫机械共振，重量只可能压垮桥梁，不可能导致桥梁共振。如：去年的无锡高架桥坍塌事故，就是由于重量压垮所致，而非共振。

19世纪初，一队拿破仑的士兵在法国昂热市一座大桥迈着正步前进，走到桥中间时，桥梁突然自发地强烈颤动，随后断裂坍塌。事后经过调查，士兵的齐步走产生的频率刚好吻合了大桥的共振频率，导致了悲剧的发生。一队士兵再重，也不至于让桥梁超重，没有超重却垮塌了，因为共振与超重无关，只与频率有关。为了防止出现共振垮塌，都在设计时增加了阻尼设置，杜绝了共振垮塌的可能，阻尼器和阻尼支座，在虎门大桥桥梁上一定有应用。

无论是设计的问题、还是监理的问题，亦或是工程质量豆腐渣的问题，还是背后可能存在的多个原因并存问题，所有的重大安全事故背后，都有人祸的影子。

每一起事故背后，必然有29起较轻微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患相随。海因里希法则，似乎可以成为管理者不作为的理论依据。海因里希安全法则也叫海因里希事故法则，是美国著名安全工程师海因里希提出的，300∶29∶1法则。这个法则意为：当一个企业有330起隐患或违章，必然要发生29起轻伤或故障，另外还有一起重伤、死亡或重大事故。

无数次意外事件，必然导致重大伤亡事故的发生。而要防止重大事故的发生必须减少和消除无伤害事故，要重视事故的苗头和未遂事故，否则终会酿成大祸。在多米诺骨牌系列中，一颗骨牌被碰倒了，将发生连锁反应，其余的几颗骨牌，相继被碰倒。如果移去连锁中的一颗骨牌，则连锁被破坏，事故过程被中止。

海因里希认为，安全工作的中心，就是防止人的不安全行为，消除机械的或物质的不安全状态，中断事故连锁的进程而避免事故的发生。

也就是说，重伤和死亡事故虽有偶然性，但是不安全因素或动作在事故发生之前已暴露过许多次，如果在事故发生之前，抓住时机，及时消除不安全因素，许多重大伤亡事故是完全可以避免的。

海因里希法则，告诉我们：

第一，安全生产是可控的，安全事故是可以预防的，它同时告诉我们，如果要防止重大事故的发生，就必须减少无伤害事故发生的频率，还要重视解决事故发生源头的深层次问题，以便在事故发生前，能及时采取有效预防措施，从而消除事故隐患。

第二，对安全缺陷，包括人员违章、现场隐患、已发事故等信息的分析，形成有效的事故防范系统，才能真正预防事故的发生。

关键的问题——目前虎门大桥急需保养“减压”。虎门大桥1997年5月通车，已经安全服务超过20年，历经考验，质量过关，不能简单一句豆腐渣了事。但此次事故之后仍然需要进行检测，以除后患。

最后想说，再坚固的桥梁，也承担不起贪婪的重量和超负荷的运转。设计院再怎么加钢筋，再怎么提高标准，也架不住司机恐怖的超载常年超负荷的运转。

（南方传媒书院创始人陈安庆）