王传福的电池大冒险

来源：商业人物（ID：biz-leaders)

奇招

在下滑明显的去年财报数据公布之后，4月1日，比亚迪（002594.SZ）股价大跌4.75%，终结了此前数个交易日的连涨势头。

披露经营业绩的前两天，比亚迪董事长王传福刚刚亲自出镜，向外界公布了一项酝酿多年的电池技术——刀片电池。这项在他看来将产生颠覆性影响的新技术，迅速在圈内炸开了锅，针对动力电池技术路线的讨论也再度升温。

按照计划，这款新型电池将于今年量产，搭载该电池的新车型预计6月上市。在憾失国内动力电池头把交椅三年之后，比亚迪开始了重返巅峰的一次重磅尝试。

对现年54岁的王传福来说，他一手缔造的这家公司正面临与日俱增的竞争压力。虽然在新能源汽车行业仍举足轻重，但尤其在动力电池领域，属于比亚迪的独唱时代已经过去。昔日被冠以“电池大王”称号的王传福，陷入并不舒适的落后境地。此次高调亮相的刀片电池，或许就是比亚迪祭出的翻盘计划的一部分。

在比亚迪内部，“刀片电池”被视作新一代磷酸铁锂电池，由于较传统的方形电池更加扁平修长，所以有“刀片”之称。据比亚迪专利描述，这种电池长度最长为2.5米，是现行普通磷酸铁锂电池的10倍以上。由于优化了电池包的空间结构，刀片电池成组后的效率明显提升，在更加安全的前提下，续航里程可以抗衡主流的三元锂电池。

“这将改变行业对三元锂电池的依赖。”王传福说。在直播镜头前，他一边对刀片电池的性能赞不绝口，一边指责行业对电池能量密度“不切实际”的追求，彻底带偏动力电池行业的发展路线，以致于付出极其惨重的安全代价。

王传福叫板三元锂电池的背后，是比亚迪在这一领域相对弱势的现实。过去数年，安装在电动汽车身上的动力电池，有过激烈的路线之争。磷酸铁锂电池和三元锂电池，代表了两种截然不同的发展方向。经过市场的残酷洗礼，最终三元锂电池凭借更高的能量密度——这意味着更高的续航里程——而暂时胜出，成为新能源乘用车主流的电池选择。相反，押注在磷酸铁锂技术上的比亚迪，则迅速被竞争对手超越。

在更早之前，这位亿万富豪在业界的形象，是一个低调但相当自信的“技术狂人”。从上世纪九十年代跳出体制下海创业，到在短短几年内成为电池界巨头，再到迷恋上造车，工程师出身的王传福主导了比亚迪的每个关键步骤。直至三元锂电池上的“战略失误”，令狂人遭遇意料外的巨大挑战。

寡头对决

比亚迪的大意失荆州，在2011年埋下一个伏笔。

对王传福而言，那是个五味杂陈的年份。当年6月，顶着巴菲特金字招牌的比亚迪在A股上市，受到投资者狂热追捧。到2011年底，在当年上市新股创造的500多名富豪中，王传福以130亿元的持股市值成为其中首富。不过风光背后，比亚迪上市两个月后的一场临时股东大会上，王传福却罕有地公开认错——当时比亚迪正因销售体系等内部问题饱受舆论质疑。他表示，要为此前盲目乐观所犯下的种种错误买单。

在比亚迪冰火交加的同一年，比王传福小两岁的福建宁德人曾毓群，成立了宁德时代。这家主要研究方向为三元锂电池的电池厂商，在比亚迪风头正盛的几年内蛰伏、成长，最终将昔日的电池老大拉到了马下。

比亚迪的第一款磷酸铁锂电池于2005年面世。随着国内新能源汽车市场起步，比亚迪的电池被大规模应用在自家所产的乘用车和客车身上，由于电池领域的先发优势，其他客车企业也纷纷献上电池订单。尤其2015年之前，在新能源汽车发展的早期阶段，比亚迪主导的磷酸铁锂路线占据主流。一手握着电池技术，一手拿着丰厚补贴，比亚迪坐稳行业巨无霸的位置。

这种局面一直持续到2016年。当年比亚迪电池出货量达8.23GWh，位居行业之首。在王传福技术封锁和自产自销的信条之下，比亚迪的磷酸铁锂电池守在深闺，尤其在乘用车应用上对外封闭。“志得意满”的比亚迪，没料到此举给了宁德时代一个机会。

磷酸铁锂电池的优点是热稳定性高、循环寿命长，且成本相对低廉，但最大的短板是能量密度低，导致续航里程较短。随着行业对高续航里程的日益热衷，加之2016年底出台的补贴政策影响，能量密度更高的三元锂电池迅速成为香饽饽。

虽然当时磷酸铁锂电池的占有率高达七成，但已难挡市场纷纷倒戈。2017年，宁德时代全面爆发，以10.4GWh的装机量成为动力电池第一大供应商，比亚迪电池装机量仅为其一半。而不同于比亚迪的自守，宁德时代的客户遍及国内外主流主机厂商，并不断挤压比亚迪的份额。到2019年，比亚迪电池装机量仅为宁德时代的约三分之一。

很少认输的王传福，被后来者远远抛到了身后。

仓促应对

2018年6月，宁德时代以短短24天创纪录的过会时间在A股上市。上市三个月，这支新军就成为创业板市值“一哥”，创始人曾毓群的财富也被推到新高。

与此同时，磷酸铁锂电池的市场被不断蚕食。2017年和2018年，其份额分别下降至45%和39%。原先固执认定这一技术路线的王传福，不得不带领比亚迪转向。

比亚迪在2017年开始改变。根据当时的规划，比亚迪将在商用车上使用磷酸铁锂电池，乘用车则主要搭载三元锂电池。2018年，所有上市的新车型全部更换为三元锂电池。比亚迪的掉头转向，意味着持续已久的动力电池路线之争，暂时宣告结束。

王传福也不再执着于自产自销，对外扮演起电池供应商的角色。2018年7月，比亚迪与长安汽车成立电池合资公司，这被认为是比亚迪动力电池外供的第一步。同一年，比亚迪展开电池业务的拆分动作。按照王传福的设想，在2022到2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市，以更灵活的方式参与电池市场的激烈竞争。

尽管比亚迪一度试图突破磷酸铁锂电池的能量密度上限，但腾挪的空间已然狭小。根据动力电池应用分会研究部统计，去年国内动力电池厂商装机量排名中，宁德时代占比达到51%，远远超过其后十数家厂商的装机量总和。即使对比亚迪自身而言，去年其总装机量中，磷酸铁锂电池占比也仅为25%，远不及三元锂电池的份额。

不过，三元锂电池横扫市场的同时，频繁发生的电动车自燃事件成为一个致命缺陷。这种电池虽然能量密度高，但在构成电池的正极材料中，镍金属的热稳定性较差。市面上对高比例含镍电池的一味追逐，在推高续航里程的同时，也埋下更高的风险隐患。

善于捕捉机会的王传福，敏锐地将这种隐患公开并放大了——在此次刀片电池的发布会上，比亚迪播放了一段“针刺试验”的视频，结果显示三元锂电池在被钢针插入并引发短路后，很快就发生了爆炸，而磷酸铁锂所制的刀片电池则毫发无损。

正面追赶三元锂电池乏力之际，比亚迪再次把宝押到了对立面上。出奇制胜，这或许是王传福的最新打算。

混战

回顾动力电池的发展历史，已经有过数代。当前新能源汽车搭载电池的路线争议，仍没有彻底消弭。

比亚迪祭出的刀片电池，除了宣称的更高安全性之外，还能够降低物料和人工成本。据中信证券测算，假设比亚迪电池包平均成本为0.85元/Wh，替换成刀片电池后，成本有望下降至0.6元/Wh。按照一辆纯电动乘用车50kWh的电池容量，则单车电池成本可下降约1.25万元。这款“超级磷酸铁锂电池”，预计将大幅提升比亚迪的毛利率。

其实宁德时代在去年九月也有类似动作。当时宁德推出备受关注的CTP方案，该方案将电芯直接集成为电池包，通过省去模组环节来减少40%的零部件，从而大幅降低电池制造成本。在业内看来，刀片电池和CTP方案殊途同归，都是通过优化电池包的空间结构，达到提升效率的目的。

竞技场上远不止比亚迪和宁德时代。在两大巨头均发布了新一代电池技术之后，特斯拉即将在4月份亮相最新的电池技术。而在今年2月份，松下与LG化学首次进入国内动力电池装机量前五，外资电池厂商对本土电池企业的冲击正在加速。

2017年年中，当比亚迪电池业务将对外开放的传闻流出时，王传福曾说过希望六十岁退休时，比亚迪能做到不留给竞争对手机会。如今距离这个节点又近了一步，比亚迪能否完成这一艰巨任务？

*头图购买于视觉中国