航空公司自救30天

2020-03-01 19:09
河北

原创 彭梁洁 商业人物
作者:彭梁洁

来源:商业人物(ID:biz-leaders)

赵倩最近一次执行飞行任务已经是一个月之前的事儿了。那是大年三十儿,返乡高峰的最后一天,赵倩执飞的737—800型客机搭载了150名乘客,上座率达到90%。这一天是春运返乡高峰的最后一天,也是航空公司客流骤降的起点——往年的返工、返校潮不复存在,多数人选择延长假期,停止流动。

赵倩所在的航空公司是国内四大航之一,她的职务是洲际航线客舱经理,国际国内线都飞。三十儿过后,公司航班大量取消,空乘人员被通知停薪休假。如今正月已经过完,她也没有机会再次穿上制服,走进客舱。

“上一次停薪是2008年了。”赵倩回忆。2008金融危机那年民航业受到重创,公司采取的做法就是停薪休假,她当时加入公司没多久,“被轮休”了一个月。2020年,赵倩已经由新人变成“老人”,面对此次疫情冲击,公司复制了当年的措施,“看到航班骤减,我就有心理准备了”。

每年的春运和暑运是民航业客运的两大高峰时段。而今年,赵倩经历了这些年来最“悠闲”的一个春节。跟很多“受不了突然这么闲”的空乘人员一样,赵倩也报名了公司的抓飞任务。“飞行计划一般都是提前一周以上发布在公司内网上,不会随机出计划,抓飞是指特殊情况下配合临时飞行任务,疫情期间,随时听从公司调度。”但抓飞,也没有轮上她。

空乘人员的收入由底薪和小时费两部分组成,停薪意味着停止发放底薪,在航班数量骤减、无法保证飞行的情况下,小时费也几乎为零,这意味着他们将颗粒无收。据赵倩了解,除了空乘人员,现在公司各个岗位都实施轮休,轮休期间都处于无薪状态。尚无裁员情况出现,但公司今年的新人引进计划已经叫停。

在这场疫情中,这是一个两难的道德选择: 公司层面的“自救”,有时候是以员工的“自我牺牲”为代价的,降薪裁员所影响的个人命运,被裹挟在大批企业为度过疫情的降本节流举措之中。

在民航业,航油成本在所有成本结构中占比最高,一般为30%左右,其次就是员工薪酬,接近20%。如果航班锐减,航油成本也随之降低,但员工薪酬却是一笔固定支出,所以对于航空公司来说,停薪无疑是最直接有效的缩减开支的手段。

东方航空、吉祥航空成本结构

当然,采取停薪这种极端措施的航司在业内并不多。“据我了解,各家应对主要集中在削减预算和延期支付账款两方面,比如跟中航油结算的油费、跟机场计算的起降费等,另外就是尽量保留一些能撑着飞的航班。”一家小型航司的市场部工作人员刘威告诉“商业人物”。

餐饮、旅游行业遭遇的现金流危机,民航行业也无可避免。

民航局公布的数据显示,受疫情影响,1月25日-2月14日民航日均运输旅客47万人次,只有去年同期的四分之一;另一方面,截至2月15日,国内外航空公司共办理免费退票2000万张,涉及票面总金额超过200亿元——这意味着,航空公司的池子里一面是如涓涓细流的现金流入,一面是大量的资金吐出。

客运票务收入是航空公司最主要的收入来源,占总营收比例在95%左右。刘威说,公司春运收入是平常的3-4倍,航空公司依赖每年的春运和暑运盈利,这两个时段挣的钱要用来弥补淡季时的亏损,春运废了,全年的经营状况可以说已经决定了一半。

各家航司们除了眼睁睁看着“煮熟的鸭子飞了”,还有日常开支要应付。

刘威算了一笔账:机队规模在20架左右的小型航空公司,每日的成本支出保守估计在600万上下。按照目前的航班执行情况,取消的航班在半数以上,执飞航班客座率在50%以下,公司每日的收入估计不足200万。“有些中小航司现金流本来就吃紧,大幅退票对它们的打击必然是致命的。”

此前深陷现金流断裂风波的海航在此次疫情中更是雪上加霜。援引经济观察网一篇报道中海航某位前高管的话,“最近一段时间受疫情冲击,海航有一天的收入只有4000万元。而在过去,海航旗下最小的西部航空每天收入也有5000万”“航油欠款近百亿,无力更新航材,已经到了靠拆部分飞机的零部件补充航材的地步。”

2月,海航先是旗下香港航空宣布裁员,接着又传出将被其他三大航重组的消息,有网友发出灵魂拷问:海航旗下那么多空姐可怎么办呐。

与“节流”同时进行的,是各家航司的“开源”自救。

2月16日,浙江省一则复工消息被大量报道:一架搭载着154名返岗员工的包机,从四川广元机场抵达杭州萧山机场,费用由当地政府和企业共同承担。包机企业位于浙江省,是复工需求最强的地区,而执行此次任务的航班是长龙航空,总部位于浙江省萧山市。双方一拍即合。

据长龙航空相关人士介绍,情人节那天,公司接到客户方面的包机需求,经过评估后决定接下来,并用两天时间做好安排。实际上,各航空公司一直有包机服务,但将这个用于企业员工返岗,长龙航空是最早的。

各大航司很快开始“抄作业”。截至目前,东航、南航、海航、联航、山东航空等十几家航司纷纷推出此项业务,一向以“高大上”形象示人的航司们甚至来不及精心设计,简单粗暴列出联系人手机号、画风简陋的海报就这样着急登场了。

“包机的上座率能达到9成,相比目前5成左右的上座率来说,还是比较划算的。”一家航司的包机对接人王波告诉“商业人物”,目前已经做了6、7单,还有十来单正在协商,有些地方公司没有开航线,还需要一定时间对接。

王波表示,公司是在以接近成本价来做这个业务,在疫情期间只要飞机能起飞,就意味着有收入进账,而且这类款项结算周期比较短,现金流能够及时得到补充。

除了包机,大数据成为航空公司恢复其他航线的依据。“利用我们自己公司的数据,以及第三方OTA平台的热门搜索,可以了解在某一时段某地的集中返程需求。今年没有以往初七初八、正月十五这种超高峰,现在所谓的高峰也都比较分散,例如目前大数据显示,西南、西北和河南等地都出现了比较集中的前往华东的需求,我们已经逐步恢复部分航线,上座率可以达到六成。”王波说,除了返工,下一阶段的高峰是返校,要等各地公布的返校时间了。

春运航线之外,往返于北上广深等一线城市之间的商务线一直是航空公司的“香饽饽”——上座率高且基本是全价票,在此次疫情中“断粮”许久,如今也逐渐开闸。

以北京-上海线为例,作为国内最繁忙的客运航线,以往一天之内有60次航班,其频率堪比天津往返北京的高铁,两趟航班之间一般间隔30分钟,最短间隔是10分钟。但是因为疫情影响,在某订票平台上可以看到,2月19日这天只剩6个班次,这距离2月10日两地复工已经过去近10天。

25日,京沪航线已经增加到13个航班,但票价依旧低得离谱,最低300元,低至1.8折,最高的也只有540元,跟往日不可同日而语,但对于航空公司来说,市场需求在逐渐恢复,苍蝇再小也是肉。

各航司创收的方法还包括:厦门航空搞起了副业,在公众号上卖力宣传起自己旗下的生鲜电商、酒店订餐等业务;四川航空除了开始外送火锅,还推出了无门槛优惠券,19.9元购得国内100元机票券,相当于向乘客预支一笔钱救急。

除了自己“造血”,外部“输血”来得更快。

在上海清算所的网站可以查到,从2月6日开始,两大国有航司——东方航空共募集超短期融资券5期,南方航空6期,分别合计募集资金110亿元和80亿元;此外,厦门航空、四川航空、深圳航空等地方航司也数次通过此种途径补充现金流,单次金额在3亿-10亿不等。

在这场疫情中,有一个现象值得关注。一位民航圈博主发现,在2月23日这天,从深圳机场出港的航班,顺丰航空数量最多,有33个班次。经查询发现,成立于2009年的顺丰航空,这些年来已经先后买下58架飞机,超过中邮航空成为国内最大的货运航空公司了。
有网友给出了个主意:顺丰可以发展客运了,主攻廉航不错。

(赵倩、刘威、王波均为化名)

参考资料:

[1].《自救未果 海航集团或将分拆》 来源:经济观察网

[2].《疫情之下,民航也得“副业刚需”》来源:90后小航

*头图购买于视觉中国

推荐阅读

严正声明:“商业人物”所有原创文章,转载均须获授权。一切形式非法转载,包括但不限于盗转、未获“商业人物”授权通过第三方转载行为,均属侵权行为,“商业人物”将公布“黑名单”并追究法律责任。“商业人物”只愿与尊重知识产权的机构合作。

投稿、约访、合作,联系邮箱:bizleaders@qq.com

添加微信biz-leader,获转载授权或邀您加入商友群

微信名:商业人物

微信ID:biz-leaders

阅读原文

    特别声明
    本文为澎湃号作者或机构在澎湃新闻上传并发布,仅代表该作者或机构观点,不代表澎湃新闻的观点或立场,澎湃新闻仅提供信息发布平台。申请澎湃号请用电脑访问https://renzheng.thepaper.cn。