身处内陆的合肥，何以开放之姿“逐浪潮头”
德国总统施泰因迈尔近日访华，首站直奔安徽合肥。
据人民日报客户端报道，施泰因迈尔到访大众汽车集团（中国）合肥研发中心，探访中德联手打造的汽车“智慧大脑”，现场体验电动汽车辅助驾驶与自动泊车。
这一幕的特殊意味，不止于一场外事参访：一家德国百年车企，把本土之外规格最高、权限最大的整车研发中枢安在中国的一座内陆省会城市，并且被德国国家领导人视作观察中国汽车产业的窗口。
合肥城市风光。视觉中国 图
外界不禁发问：大众为何将研发重心落在此地？更深一层，作为内陆城市的合肥，凭什么如此深受外资青睐，又有何底气打造新的开放高地？
外资逻辑之变
大众在中国的故事，在很长一段时间里代表着中外合作的经典范式。
上世纪80年代，国内乘用车供给短缺、工业体系尚在培育，上汽大众落地，带来了标准化制造、质量管控与供应链体系，一大批本土配套企业在配套过程中完成技术积累，成为国内汽车工业的基石。
彼时的模式是清晰的：研发在德国，产品面向全球，进入中国市场再做本地化适配。
但中国新能源汽车的爆发，改写了这套节奏。本土品牌迭代以周、月为单位，用户需求、智能座舱、自动驾驶方案快速演化。这对于跨国车企而言，把研发权力前移，不是可选的加分项，而是生存竞争的必须。
在此背景下，去年11月，大众在德国之外首个具备全流程研发测试能力、规模最大的综合性研发中心在合肥落成。
该中心最核心的突破，是决策权下放：大众历史上第一次，可以在德国总部之外，独立完成新车从概念定义、测试验证到量产上市的完整闭环，本地化审批压缩链条，整车研发周期大幅缩短。
大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德彼时接受新华社采访时说，中国是全球竞争最激烈的汽车市场，本地客户对创新速度和品质都有着极高要求，这正是持续强化“在中国，为中国”研发能力的原因。
这背后，是外资对华布局的结构性转向：过去外资来华，更多是利用要素成本、市场容量做生产基地；如今，则是要嵌入最前沿的创新生态，就近捕捉需求、迭代技术。
而合肥能够接住这一轮转向，本质上是它已经具备承载“研发型外资”的产业土壤，而不再仅仅是承接产能转移的“洼地”。
合肥的核心筹码
大众为什么选择合肥？理由很简单。
合肥是全国唯一集齐新能源汽车换电、双智、产业链供应链体系、车路云一体化、车网互动、汽车流通改革试点六大国家级试点的城市，集聚了大众、江淮、比亚迪、蔚来、长安、安凯六家整车企业，去年新能源汽车产量137.1万辆，位居全国城市第一。
产量之外，真正的竞争力是“协同”。
举个例子，蔚来新桥二工厂的空中廊道直通配套商，保险杠、座椅、轮胎直送总装线，实现一分钟下线一台整车。
这种近距离的供应链咬合，构成了外界常说的“产业雨林：研发团队走出办公室，就能看到不同技术路线、产品定义逻辑、智能化方案。这意味着，研发不再只是纸上的推演，而是可以紧贴产业集群快速验证、快速试错。
还有一个关键是，这套生态背后有“合肥速度”。
比亚迪合肥基地，从谈判到签约仅用时23天，从签约到开工仅用时42天，开工到整车下线不足10个月。从本质上来说，合肥在项目落地上具备强大的制度能力。
区位上，合肥作为长三角副中心，处在一个独特的夹层：向上，可以接入上海、苏南成熟的高端配套、科创资源与全球商务网络；向内，则拥有低于沿海核心城市的土地、用工、运营成本。
以往内陆城市吸引外资，大多集中在加工制造环节。合肥正在吸引研发中心、区域决策中心落地，外资从“生产嵌入”走向“创新嵌入”，这也是内陆开放城市区别于过去承接沿海产业转移的关键突破。
重塑内陆优势
合肥的突破，在于系统性改造。
内陆城市搞开放的通病，是招商、外贸、通关、涉外服务分属不同部门，资源分散、政策割裂，招来了外资企业，后续通关、物流等配套跟不上。
合肥出台《“五外联动”推进高水平对外开放三年行动方案（2025—2027年）》，把五个领域统筹起来，把开放要素“焊”成一个整体。
与此同时，开放的物理通道，正把合肥“不沿江不靠海”的地理短板转化为多式联运的组合优势。
合新高铁开通后，合肥“米字型”高铁枢纽正向覆盖更广的“时钟型”枢纽演进：1小时通达南京，2小时抵达沪杭武汉，4小时抵京。未来，沪宁合高铁贯通后，合肥至南京的时空距离将压缩至35分钟、到上海2小时以内。
陆运方面，合肥打通了一条中欧绿色能源物流通道，实现电池产品批量陆运出口欧洲的突破。车辆经亚欧大陆桥、阿拉山口口岸出境，全程约12800公里，直达西班牙巴塞罗那。相较传统海运，运输周期可缩短近6周。
水运方面，合肥派河港打破内陆城市固有思维，通过河江海联运的方式实现对外开放。
港口累计投资约一千万进行堆场改造升级和场岸桥提升重量改造，2024年获批九类危险货物作业资质，“新三样”货物出海综合物流成本降低约30%。仅阳光电源一家，去年物流成本降低约900万元。
去年1月，合肥派河港开通合肥-上海内河滚装航线，开创合肥汽车滚装历史。如今，量身定制打造的5艘内河“370”车位滚装船如今在安徽-上海-太仓之间穿梭往复，已成为安徽汽车出口的主要物流方式，单车物流成本可降低约200元。
立体通道的红利，在最新外贸数据里持续兑现。
去年，合肥实际使用外资101亿元，首次登顶中西部省会第一，增幅86.4%，在长三角万亿城市领跑；进出口总额增速20.2%，同样领跑长三角万亿城市。
今年1~9月，合肥进出口总额4800.1亿元，其中出口3659.7亿元、增速62%。进出口、出口增幅在长三角万亿城市中列第二、第一位。
中欧班列（合肥）同期开行759列，累计开行超6300列，覆盖22个国家。针对整车、家电、跨境电商的差异化需求，合肥开出江淮、奇瑞、美的等企业定制班列超1800列，打造跨境电商+班列专线，开行跨里海班列、新能源整车笼车专列。
叠加铁路快速通关、“一单制”改革、运费计税优化、精简货代环节等举措，合肥持续降低外向制造企业的出海成本。
合肥彩扬文具有限公司以“国潮+”文创产品为核心竞争力，熊猫主题文具出口量突破500万件，产品远销全球180多个国家和地区。其快速成长离不开脚下的沃土。蜀山跨境电商综试区的一站式通关、结汇、退税服务及专项补贴政策，大幅降低了企业出海成本。
合肥的开放经济还有一个鲜明特征：高度平台化、园区化集聚。去年，经开区、高新区、新站高新区三大开发区贡献了全市近九成的实际使用外资及七成以上的进出口。开发区不只是物理载体，更是通关便利、外资准入、涉外服务、产业配套集成的制度试验场，成为合肥对接全球市场的压舱石。
把不东不西的劣势转化为承东启西、左右逢源的优势，合肥打出的是“组合拳”。
改写内陆城市开放的评价标尺
长期以来，外界评判一座城市的开放程度，习惯先看海岸线、深水港、河运口岸。
合肥提供了另一套标尺：高水平开放的核心，不是离海多近，而是能不能形成能够参与全球竞争的产业生态、能不能构建匹配国际企业需求的制度环境、能不能打通连接国内国际两个市场的要素通道。
其实践已经证明，不靠海港，同样可以形成高质量外资的磁吸效应；不靠传统口岸红利，外贸增长可以建立在先进制造业集群之上。
在内陆城市普遍面临沿海虹吸、出海成本偏高、外资吸引力偏弱的背景下，合肥给出的启示显然具有普遍意义。
地理区位是先天条件，但不是开放的天花板。当一座内陆城市能够把产业链、创新链、服务链、物流链拧在一起，同样有机会、有潜力变成链接双循环的前沿节点，在全球产业分工中占据独特位置。
