突然集体转向！巨头们看到了什么？

据贸易风报道，长荣海运和阳明海运即将恢复红海通行。

此举进一步加快了行业回归苏伊士运河的步伐，也使以色列以星航运成为全球前十集装箱班轮公司中唯一尚未恢复该航线服务的企业。

巨头相继回归

2026年10月以来，约有300万TEU集装箱船通过苏伊士运河。最新一批航线恢复意味着，所有主要承运人联盟如今都有望在2027年初全面回归苏伊士运河。

本周，地中海航运（MSC）以及双子星合作成员马士基和赫伯罗特均宣布了更多苏伊士运河航线安排。据Linerlytica称，长荣海运也将加入这一行列，重启中国—红海航线，实现自2024年1月以来首次回归红海。

该航线将由7024TEU的“Ever Superb”轮（2006年建造）于11月12日从青岛启航，长荣海运由此成为Ocean Alliance中最后一个恢复苏伊士航线服务的成员。阳明海运预计将紧随其后，从12月起加入Premier Alliance伙伴ONE和HMM的行列，恢复苏伊士运河通行。

阳明海运的回归是Premier Alliance更大范围网络恢复的一部分，涉及将两条北欧至东南亚和印度航线，以及两条亚洲至地中海航线改道。调整后的亚洲—地中海“MD1”航线计划由11714TEU的“YM Trust”轮（2021年建造）于11月13日从宁波启航。

Linerlytica表示，这些进展意味着三大集装箱航运联盟连同MSC，都有望在2027年第一季度全面恢复苏伊士运河运营。该公司补充称，届时以星航运将成为唯一继续让船舶绕行好望角的主要承运人。

回归步伐加快

本周回归势头增强，马士基和赫伯罗特宣布计划将另一条航线调回苏伊士运河。其ME1/IOS航线连接印度次大陆与北欧，途经塞拉莱、丹吉尔和阿尔赫西拉斯转运枢纽，将于本月恢复红海通行。

马士基表示，调整后的航线将由15440TEU的“Atlanta Express”轮（2014年建造）于11月4日从塞拉莱启航，随后由15440TEU的“Savannah Express”轮（2013年建造）于11月13日从丹吉尔地中海港启航。

此前，MSC宣布将恢复其经苏伊士运河连接欧洲与澳大利亚的Australia Express航线。

重返苏伊士，为什么这么急？

德路里集装箱研究高级经理Simon Heaney表示，驱动承运人回归的是运营与竞争因素的综合考量，而不仅仅是节省燃油。

承运人似乎是在做更广泛的网络层面决策，而非简单比较苏伊士航线与好望角航线。他说，更短航程可提高船舶利用率，使船舶每年完成更多航次并创造更高收入。同时，更短航线减少了受天气相关扰动和航程累积延误的影响，从而提升班期可靠性。

承运人最终得出结论：“恢复的船舶运力、更短的运输时间、改善的网络经济效益以及更强的竞争定位，其价值超过了潜在安全中断的预期成本。”

总体来看，德路里认为，船公司急于转回苏伊士运河，主要基于以下四点：

往返成本节省有吸引力。节省幅度有限，不太可能是首要动机。

时间价值相当大。绕行好望角增加数千海里，单程运输时间通常多约一周甚至更长。缩短航程意味着24000 TEU这类高价值资产每年可执行更多航次、创造更多收入，同时减少维持每周一班服务所需的船舶数量。

班期稳定性。好望角航线更长，船舶更易受极端天气影响，也更易因各种因素累积而延误。本质上，船公司可能理性地接受曼德海峡相对集中的安全风险，换取减少其他海域大量常见的日常运营风险。

竞争性的“囚徒困境”。若一家率先恢复苏伊士航行而对手仍绕行好望角，率先回归者就能在价格相近的情况下提供明显更快的运输服务，对竞争对手形成压力，迫使其跟进。