匈牙利调研报道｜前进中的城市灵魂：布达佩斯如何让公共交通行稳致远

当你漫步在布达佩斯市区的街头，你会注意到沿街各具风格的欧式建筑，时不时出现的艺术雕塑，或是优雅而又不失烟火气的小酒馆，这些当然也是络绎不绝的游客在游览之时一般都会在意的点。这时，一辆黄色有轨电车带着几节小车厢便从街道上悠然而来，似乎也在游览着布达佩斯的美妙风光；乍一见，或许看上去吵而慢，但当它远去于多瑙河沿岸的天际线中，伴随着另一旁轨道上现代化的有轨电车，或是路边的双层巴士，确是一种别样的和谐之美，这里的人们也是习以为常……

何洛伊 摄

据国际公共交通运输联盟（International Union of Public Transport, UITP）数据统计，中国是全球拥有地铁网络里程最长的国家，上海也是全球拥有地铁网络里程和全球自动化地铁线路里程最长的城市；在全球最长地铁网络里程前十名中，中国城市独占五席。在英国旅游杂志《Time Out》发布的2025年世界“最佳公共交通城市”排名中，中国城市包揽前三，并在前五占据四席，上海排名第二。公共交通作为社会基础设施的重要组成部分，也是我国国民建设的发展重点之一；进入21世纪以来，中国城市公共交通进入快速发展时期，如雨后春笋般在各大城市兴建完善起来，逐步由设施缺乏、技术落后的公共交通弱国成为长年霸榜、四通八达的公共交通大国。

但这是否意味着中国的公共交通建设已经完全达到了令人满意的程度？可能事情还远非如此，单就把网络上和现实生活中远近朋友的抱怨唠叨收集起来，也足以汇成一册厚度不小的“公共交通抱怨集”；从实际触达度，到管理安排，再到文化传承，中国公共交通似乎还有一段前进之路要走。规模与体量是伟大的，但在中国本身巨大人口与土地基础压力的条件之下，或许目前也只是刚刚够用。如何更进一步增强建设的“深度”和“情度”，开拓性的成长和学习是必要的。

尽管鲜有耳闻，布达佩斯公共交通体系却是具有活力和理念而充满着传奇和文化色彩的，默默地在中东欧这片并不时常引人注意但又底蕴深厚的土地上，以其独特而因地制宜的方式持续发展着。据UITP《全球城市交通指标（GUMI）2023》数据，在所有统计的 53 座城市中，布达佩斯是全球公共交通依赖度最高的之一，在地铁、轻轨和总体公共交通的人均使用率上均位居世界前列；其拥有历史悠久且密集的多元交通网络，特别是其有轨和无轨电车系统，在全球范围内都属领先水平。作为现今人口170.6万（2022年）的欧盟第七大城市，布达佩斯有发展完善公共交通的必然需求，并同时能够将这种需求与城市运行的整体目标与氛围相结合，形成相互促进的恰当模式。

笔者所住酒店旁的地铁M2线由于需穿越多瑙河、保护古建筑地下部分以及冷战时期民防等原因，潜挖较深。乘坐着这漫长的扶梯一路缓缓向下，似乎也如同暗示着布达佩斯公共交通的理念和底蕴，深厚而悠长……

极深的地铁M2线扶梯

部分信息简介：

布达佩斯全城共有4条地铁线路（Metro Line: M1, M2, M3, M4）4条城郊铁路线路（Suburban Railway Line: H5, H6, H7, H8-H9支线），37条常规有轨电车线路（包括26条主线、 10条补充线和1条齿轨登山铁路），248条日间公交车线路，51条夜间公交车线路，14条无轨电车线路。

1896年5月2日建成通车的现如今的地铁M1线（黄线），是欧洲大陆最古老的电气化地铁系统，世界上仅次于伦敦地铁的第二条电气化地铁线路，世界上第三古老的拥有多个车站的地铁（仅次于伦敦和芝加哥），2002年被列入联合国教科文组织世界遗产名录。

布达佩斯有轨电车系统自1866年开始运营，是世界上线路长度最大的有轨电车网络之一，也是世界上最繁忙的有轨电车网络，是继公交网络之后该市公共交通系统的第二大支柱，其年客运量比布达佩斯地铁多出近1亿人次。其中跨越玛格丽特桥的4号和6号线是欧洲发车频率最高的有轨电车线路之一，同时拥有全球最长的有轨电车车型；沿多瑙河行进的2号线则被《国家地理》杂志列入全球十大最棒的电车旅行经历之一。

张乃文 摄

MOL Bubi是匈牙利布达佩斯的自行车共享网络，于2014年推出；它的名字是Budapest（布达佩斯）和bicikli（匈牙利语的“自行车”）的巧妙组合。目前该网络包括222个停靠站点和2460辆自行车。

布达佩斯的大众运输系统为BKK，全称Budapesti Közlekedési Központ，意为“布达佩斯交通中心”，是布达佩斯最大的公共交通公司，也是欧洲最大的公共交通公司之一。

布达佩斯城郊铁路（上二）、无轨电车（左下）、公交车（右下）

体系的智慧：一张缜密而和谐的流动之网

体系的完善搭建是一个城市公共交通成熟运行的重要指标，它并不仅仅局限于地铁有几个换乘站点或是有一张较为清晰的交通线路图，更重要的是在不同交通线路之间建立起更为直接、方便和有效的联系，真正将公共交通织成一张缜密的网络。

对于布达佩斯的城市体量来讲，其公共交通系统已是较为复杂和庞大的组成。当看到全体集合版的布达佩斯公共交通线路图时，很难有人不是眼花缭乱、晕头 转向。而对于当地人而言，出行的需求还有进一步的特殊化和具体化，不同交通 运行之间也更需要进一步的合理分配和安排——布达佩斯给出了一套和谐而明细的安排方案。

布达佩斯轨道交通线路全图（包含地铁、城郊铁路、有轨电车等）

尽管布达佩斯拥有欧洲大陆第一条地铁线，但城市内最受欢迎的公共交通工具是有轨电车，即便其速度较慢且单程载客量较低，但其高频率、灵巧而在城市街头随车穿梭的便利性特点使得其始终在公共交通的需求中占据不可撼动的地位；同时，公交车作为灵巧性和触达性同样俱佳的交通工具，也是选择的重点。因此相较而言，与许多世界大城市，尤其是中国大城市不同，地铁在整个公共交通体系中并非占有完全意义上的核心地位，无论是在运营程序中，还是在乘客心目中——这样的需求既有其特殊性，也是历史发展的结果。因此任何一座具有一定客流量的站点（无论是地铁站还是有轨电车站），都有至少一面全面的换乘屏幕，随时滚动播放，或是在出口附近挂上全面的换乘指南，展示附近任何能够换乘的公共交通车辆线路（及其最近抵达时间），方便乘客快速做出下一步的出行选择，这其中甚至包括共享单车站点。在公共交通工具车厢内的单条线路图上，也会一一标明在每一站能换乘的所有公共交通线路（标准与上述换乘指南相同，应有尽有）；在有些位置也可能会伴随有以各种（符合有关公共交通工具特点）方式适当精简过的线路图，以供乘客按需参考查看。

站点的形式同样也在满足着这一需求——地下枢纽站点（或桥洞）通道的设置可谓在意料之外又在情理之中。一般来讲，大部分国内城市的地铁站会同时承担这样的责任，但由于其终归还是地铁站，一切仍主要是以地铁出站为主要服务目的的。而在布达佩斯，即便不是地铁站，也会在客流量较大的公共交通节点设置地下枢纽站点（或桥洞）通道，不仅可以方便来自两侧人行道的行人避开斑马线进入路内站岛或路对面乘车（或单纯过马路），也可以进一步满足乘客对于不同公共交通工具之间快速换乘的需求，加强了不同公共交通工具之间的联系。Keleti pályaudvar站（东火车站站，地铁M2/M4线站点）的地下枢纽通道，甚至还能够直接连通至火车站地下层国铁站台，这在某种程度上也是将公共交通体系的发展与铁路系统拓展融合。

站点内的换乘指南

滚动播放的换乘信息屏幕（左）和精简过的线路图（来自城郊铁路H5线）（右）

城郊铁路H7线（左）和地铁M3线（右）上的线路站点图，包含每一站的换乘指南。

Astoria站的地下枢纽通道，可从地铁直接前往有轨电车路内站岛。

左：Közvágóhíd H站的桥洞通道，通过楼梯和斜坡让桥下的行人直接抵达桥面中央的有轨电车站，同时也可连接路对面的公交车站。右：Népliget站地下枢纽通道，可连接十字路口四侧人行道的任何一端及路中央的有轨电车站，例如在安盟竞技场一侧的行人可以通过地下枢纽通道前往路对面的公交车站、路中央的有轨电车站或斜对面的人民公园，无需再顾及道路情况和交通信号灯。

与此相照应地，高需求量的公共交通体系势必不能悠闲地停留在运行线路图上，高效运转是必不可少的。无论是否有轨，布达佩斯公共交通发车频率的高效性几乎令人目不暇接，有时有轨电车甚至可能出现前车后车相互望见的情况。除了发车频率，线路的高效重复利用也是一大优势。在线路图上，许多“并肩而行”的线路夺人眼目。在已有线路需求量大，同时又需要保持当前区域路权架构稳定的情况下，多条线路在热门地区实际同走一线的方案，是巧妙的应对——不仅可以让乘客根据当前时空需求选择最合适的交通工具，缓解自身出行压力，也提高了道路和轨道的使用率，进一步从实际效能的角度完善和补充了整体的发展体系——各个公共交通工具之间有效重叠并着重体现，从而提升效率。同时，日常公共交通线路是有固定运营时间的，而为了满足深夜的乘客乘坐需求，布达佩斯还专门单独推出夜间运营系统，整合关键站点，几乎形成了另外一套公共交通体系，从而最大限度地在时间上完成合理覆盖。

在土地资源有限而又难以扩展的状况下，如何在道路中合理分配各交通工具的占有空间也是公共交通体系的重要展现。如前文所提及，有轨电车在布达佩斯的交通中地位显赫，这与历史发展因素有关——有轨电车是布达佩斯最早发展起来的近现代交通工具，在某种程度上甚至都算是汽车的“祖师爷”——大部分的现代化汽车道路可以说是在有轨电车轨道建设之后才逐渐发展起来的。这当然在一定程度上帮助布达佩斯避免了很多所谓的公共交通道路（轨道）抢占汽车路权的问题——这一问题始终是中国各大城市发展轨道交通，尤其是有轨电车的巨大阻力。但这不代表着布达佩斯就这样跳过了整合道路系统的环节，只不过相对应的强势方和防守方有所不同。

布达佩斯根据不同地区的实际道路情况，理清各交通工具的行进权力，并尤其充分尊重公共交通系统的地位：对于以有轨电车为代表的轨道交通给予充分尊重，在已有轨道历史的地域，单独保护，形成单独的行进道路，尽量少与车辆道路产生交叠；在新建线路的地域，也在道路旁或中央单独设置线路以确保其行进地位，或新建线路本身避开汽车道路，另辟一路轨道进行专门行驶。如需保障车辆运行，则尽量保持站台的紧凑度（缩减站台宽度），或采用单站岛站台，或直接通过地下枢纽站点（或桥洞）的形式缓解客流压力。

多瑙河沿岸的有轨电车2号线，拥有其单独的道路。

桥上的轨道（可适配新老有轨电车车型、火车）及车辆道路、桥下的城郊铁路线和谐运行。

票务系统与乘客利益直接有关。在购票过程中，乘客可选择极为丰富的票务种类，均能以线上或线下两种渠道购买，单程票、多程票、单日票、多日票、单人票、多人票，包含一切公共交通工具（当然也可购买属于各种交通工具自身的票种），各类相互排列组合满足了极致的乘坐需求，让不同的人得以选择最适合自身的出行方式，节省人力、物力、财力。笔者便以一张15日公共交通套票坐遍全城。或许国内公共交通“一码通”的运营方式相对更加便捷省事，但在某种程度上其实削弱了乘客自身的票务选择空间，两者各有优缺，取长补短乃最优之解。布达佩斯公共交通的检票程序最大限度地信任乘客的诚信度，仅偶尔设置进站检票员或车厢内检票员，其余时刻没有任何强制性检查措施；在票种纷繁众多且纸质票仍占有较高地位的情形下，这能够更大限度地提高客流和运行效率，尽管还是存在着一定的风险。

除了实体事物之外，布达佩斯公共交通的另一重要体系体现在线上系统的完善。尽管与国内已然十分成熟互联的网络信息平台相比，这算不上有多么先进，但与世界上其他大部分城市相比，其整合度和便捷性依然是非常突出的。BKK建立的线上移动客户端“BudapestGO”几乎整合了乘客乘坐公共交通工具所需的一切功能，包括所有线路和站点的查询和导航（及实时状况）、购买电子票（可扫二维码或联通NFC扫描进站）等，与国内的“Metro大都会”“上海交通卡”等客户端一般无二。“MOL Bubi”则是BKK建立的共享单车客户端，共享滑板车也有自己的线上系统，两者在功能上几乎可以完全类比国内的“哈啰单车”等共享单车平台；略有不同的是，前者是隶属于政府交通部门的公共交通系统正式组成部分，而后者则是由专门企业（如ridedott）等提供的。这样完善而相互联结的线上系统几乎挑不出问题，单独建立而非与其他大型客户端直接关联（类似国内微信、支付宝等与公共交通的绑定）。

也是保持了欧洲人对于个人隐私一贯的保护心理。有这样一个到两个客户端便可几乎走遍市内任何区域，这似乎还有些不太符合人们认知中欧洲城市的线上效率——布达佩斯能做到这些，在意料之外，但也是在情理之中的。

底蕴的滋养：穿梭于人文与风景之间的车厢

公共交通最基本的定位在于满足城市出行需求，这当然是每一座城市的公共交通都应当实现或尽力实现的。而作为城市运行的重要平台和工具，公共交通在发展和完善的过程当中，也都会逐步成为城市发展的自我展现之一，并承担起人文和文化方面的功能。善于利用自身人文和文化积淀的城市，便能够主动将这种趋势掌握在自身发展手中，让公共交通不仅仅只是交通，更成为展现城市面貌的一张名片。布达佩斯同时拥有积极的公共交通发展以及深厚的人文和文化底蕴，两者的结合也赋予了彼此更多的亮点。

布达佩斯发达的有轨电车体系不仅体现在其交通属性本身的触达性和便利性上，在与旅游观光相结合方面更可称交织相融。例如有轨电车2号线（23号线、2B线并线段）沿多瑙河左岸一路前进，绕国会大厦而行，河对岸布达区的渔人堡、布达城堡等历史建筑一览无余——这相当于在上海外滩或陆家嘴的黄浦江沿岸建设了一条有轨电车线路，集观景与出行于一身。除此中心区域之外，在其他许多历史文化名区、环境优美的郊区地段，包括穿越多瑙河的古今大桥，都能看到有轨电车、城郊铁路以及公交车等穿行而过，带着乘客不必驻足也能享受安逸的城市风光。在此情形下，交通本身在某种程度上也与景色融为一体，成为其中的一部分，担当静态环境下的一抹动态点缀。在不少地方，可以看到有游客专门打卡拍摄有轨电车穿行而过的风景画面——公共交通也是旅游业发展的一部分。同时，在许多公共交通线路图上，也可以看到专门标注的有关站点附近的著名景点或历史文化区域。

可乘坐有轨电车欣赏多瑙河沿岸美景。

公共交通成为城市景观面貌的一部分（左：有轨电车穿越历史街区；右：城郊铁路绕体育场而行）。

地铁M1线（左）和有轨电车2号线（右）线路图上都标注了有关站点附近的著名景点。

谈及城市风光，除了整体上的视觉画面本身之外，在具体历史文化表现上的彰显也是重要部分。布达佩斯丰厚的近代历史文化底蕴是其民族引以为傲且延续至今的自信基石，这在城市布局和街头设计中随处可见，而布达佩斯现代城市系统中发展较早的公共交通当然不能错过这样的机会。在穿梭街头的有轨电车中，一般会有两种车辆，一种是基本与国内有轨电车相同的现代化车辆（如CAF Urbos 3系列车型），另外一种则是非常具有历史厚重感的“古装”老式车辆（如Ganz CSMG‑2，Ganz KCSV‑7，ČKD Tatra T5C5等车型）；两者在同一条轨道上并行不悖，后者可能更多地出现在一些和车辆本身一样具有历史氛围的街区（例如2号线等）。

新旧车型有轨电车同行一条轨道。

地铁的情况同样类似，M1线是欧洲大陆最早的地铁线路；尽管早已修建多年，也经历过多次翻新，车辆和站点的设计依然还原着历史面貌——从街边不起眼的砖石砌成的小入口进入，顺着台阶一步步向下，便看到旧式的砖墙立面和钢筋立柱，再加上朴实且空间不大的站台设计，以及和“古装”老式有轨电车几乎一样的老式地铁车型（Ganz MFAV车型），恍惚间似乎穿越回了100多年前。在其车站内部装修及站体保护的过程当中，有关方明确提出“在历史车站内部更新时，遵循其原有风格、原有材料与装饰”的做法，其站点也被纳入联合国教科文组织（UNESCO）世界遗产“多瑙河两岸、布达城堡区和安德拉什大街”范畴。当乘坐这些车辆时，很多客观限制当然是存在的，比如狭小的空间、晃动的行驶和噪音的环境，有时也确实令人不适。但这份历史文化印迹本身所带来的感受，也算在某种程度上冲淡了这些客观限制；开玩笑地讲，这些客观限制本身也可以当作是还原历史文化的一部分罢。

地铁M1线沿线站点还原历史面貌的站内设计

布达佩斯甚至在地铁Deák Ferenc tér站下的旧隧道中专门建设了一座地铁博物馆，以自身展示地铁和城市公共交通的发展历史，并重点突出了地铁M1线的成就。除了M1线之外，M2\M3\M4三条线路的车型也都各不相同，而且相互间差别不小，这当然主要源自历史上的经济和技术代差，但布达佩斯也没有再进行刻意的“风格统一”，而是保留历史层次感，从而通过公共交通体现城市历史文化的发展演变。BKK在每年5月至10月的周末和节假日，还会组织公共交通遗产服务（Heritage Services），让一些经典的旧式或复古车辆和线路重出江湖，以独特的方式欣赏城市风光；代表着不同时代的公共交通工具，再次成为城市街景的一部分。

地铁M2线（左上）、M3线（右上）、M4线（左下）、M1线（右下）车辆进站情形

布达佩斯对于其公共交通文化历史的如此自豪与珍视，连同其本身源远流长的发展历程，恰也进一步说明了前文中提到的，为何公共交通能在道路系统中占有如此高级的地位和权力。其实也不仅仅是公共交通，例如同样在交通领域，布达佩斯的火车站也是尽可能地维持着历史原有面貌，建筑设计、功能布局等都参照原样，现代化更新更像是作为补充一般零散地分布在火车站的设施之中，或是在地下加设一层；在考察匈赛铁路匈牙利段陶克肖尼站施工情况时，员工也介绍道，在翻新车站的过程中，匈方也要求原有老站房面貌须保持不变，遵循“修旧如旧”原则。这份对于历史文化的留存和尊重，或许已经成为匈牙利人工作和生活中自然的一部分，从来如此。

布达佩斯中央市场售卖的轨道交通（地铁和城郊铁路）线路图文化衫

公共交通的人文和文化氛围不仅体现在其本身的表现上，如何在自身发展的同时留存和保护已有文化元素，也是重要指标。地铁M2线和M4线深不见底，除了需要穿越多瑙河这一自然条件限制因素之外，为了避开地表历史区的地基，减少对布达佩斯市中心历史建筑和地下公共设施的影响也是重要缘由。在一些老建筑历史文化区，仅保留原有老式有轨电车轨道行驶，而不追求改建现代化线路或改用现代化车型，也是如此原因。在非物质文化层面，公共交通的播音引人注意，除了（将要）抵达的特殊重要站点（如地铁始发站、可换乘站等）之外，几乎听不到英语的存在；无论是报站的站点名称本身，还是其他各类信息，基本均只使用匈牙利语播报——哪怕是在特殊重要站点的英语播报，其站点名称依然是按照匈牙利语发音念出的。这在一定程度上当然会使得外国乘客在乘坐过程中感到困惑或紧张，不过保持本国语言站点名称清晰不变，不向英语作翻译妥协，也从细微之处体现出其对于自身民族语言使用和表达的保护。

徐叶 摄

回到现代人文，人文关怀是公共交通中较为柔性，但同样彰显底蕴的一部分。布达佩斯公共交通中除了基本、齐全且周到的无障碍通道、无障碍座椅外，还有以下观察到的举措：在公交车后门处安装可收放式斜坡，在遇到需乘坐轮椅的乘客时，会有专人将斜坡从后门地板处翻出，延伸至站台以消除高度差距，方便其上下车；设置按键式下车提示按钮，并且印上盲文（这也是西方国家常见的公共交通布置，尽管事实上司机还是尽量在每站都停车以满足乘客需求）。这样的人文关怀似乎也深刻地影响到当地的乘客，以至于他们对于乘坐公共交通时的礼仪，几乎达到一种极致的热忱：乘车先下后上，就一定等到所有下车的乘客完全离开门口区域后，再起步上车；无障碍座位或空间，即便目前空着且没有相关乘客有使用需求，也完全不去使用，宁可保持站立。国内在有关方面时常会受到批评；如按布达佩斯的情形来讲，提倡公共交通礼仪是否也是一种双向的过程，不能仅仅要求乘客单方面遵守，公共交通服务本身的人文关怀是否已经做到足够让乘客形成强烈的共鸣和认同，也是十分重要的。

可收放式斜坡（左）与按键式下车提示按钮（右）

行走在布达佩斯，最终会发现，它的公共交通系统之所以令人印象深刻，并非源于某种遥不可及的尖端科技，或是令人咋舌的建设速度。它的魅力，在于历经时间沉淀后，体系与底蕴、功能与情怀所达成的合理融合。一个伟大城市交通系统的最高形态，不应仅仅是“将人从A点运送到B点”的物理过程，或是一个冰冷的、只追求吞吐效率的工程奇迹，它应该是一座城市集体记忆、文化脉搏与日常生活紧密交织的产物。它的“硬件”（体系）与“软件”（底蕴）必须共同进化，让轨道不仅铺设在道路之下，更编织进城市的文化和发展肌理之中，融入进社会建构之中。

对于我国的公共交通而言，这样的学习应当是必不可少的，也应当是全方位的。中国城市在公共交通的建设上已然展现出无与伦比的雄心与能力，未来的挑战或许正是在于如何为这张举世无双的巨型网络，注入属于我们自己的、独特的灵魂。在公共交通发展的过程当中，不能只担当勇猛和尖端的突破者，也要收拾心情、及时回看，让进步合理化、实际化、内在化；使其成为可持续的社会生态的一部分，而不是单纯的一项工程和运营项目——仅仅将技术和产品搭建于土地之上，并不是真正的建设，而是无视自身发展具体实际的堆砌。

全然实现这样的发展并非易事，因为可能涉及到多方的考量与利益，但重要的是要有这样的理念存续。中国和匈牙利的国情当然有所不同，不能强行将匈牙利的经验转移到中国的实践当中，但考虑问题的思路和想法是没有界限的，匈牙利人能够考虑到的，中国人不应忽视；何况从交通体量、需求和多样性的悬殊对比层面上讲，中国的实际情况理应会有很多覆盖到匈牙利的部分。例如，中国的有轨电车事业发展颓势尽显，没有历史传统当然是重要原因，但这不代表着其完全没有发展的土壤，尤其对于中国这样的客流大国来讲，没有任何现存的交通工具是完全无意义的。举例而言，笔者身旁的上海松江有轨电车本身是有特色的，但却深受诟病，这并不是有轨电车本身的问题，是在建设过程中便没有调理好自身定位及与当前道路的关系，本文中提到的体系和底蕴均未能处理好，又不能在发展过程中主动求变，自然无法生存——设置地下枢纽站点、增强道路独立性、开发自身文化属性（如游览松江）等都是可以尝试的举措。对于已经发展壮大的公共交通工具，如地铁等，增强和其他公共交通工具的联动性、体系感，以及从文化角度发扬自身特色、构建自身形象，也都是国内所欠缺的，这些也正是中国这一客流量大国的具体实际所客观需要的。

发展，或许不一定都是大刀阔斧。布达佩斯的公共交通揭示了一种更具韧性与智慧的路径：进行有机地整合与演进，形成能将历史资源转化为现代优势的、适合自身现状的体系，并将其与文化底蕴的融入相结合。正所谓合理融合、和谐发展。

（部分资料来源：维基百科、BKK官方网站、UITP官方网站等）

（作者系上海外国语大学新闻传播学院本科生马坦）

编辑：马坦