见微知沪｜从“站站停”到“按需停”，响应式公交更加考验“绣花功夫”

最近，上海郊区部分公交运营有一个新变化。公交车经过站台时，如果站台无人候车，车内也无人准备下车，驾驶员便减速观察后继续前行，不再像过去那样固定地停车、开门、关门，再重新起步。小小的流程变化，让人看到公共服务更灵活的可能。

10月19日，澎湃新闻记者体验了上海青浦区的1509路公交车。这条线路与青浦区部分公交线路一起，已由过去的“站站停”变为“按需停”。从现场采访来看，一些乘客对试点表示支持，有人感觉单程可以节省两三分钟，途中停车减少，乘坐体验也更加平稳。驾驶员也反映，每减少一次不必要的停靠，就少做一套操作，一天十几圈跑下来，是实实在在的省力。

2026年10月18日起，1509路试点实施“响应式公交”出行服务。澎湃新闻记者 徐亦嘉  图

这样的探索值得肯定。在城市郊区部分客流稀疏的公交线路，从“逢站必停”到“响应停靠”，意味着运营方式更加灵活，乘客的出行时间和乘坐体验也有望得到改善，驾驶员的重复操作负担随之减轻。从更深层看，“响应式公交”不只是让公交车跑得更快，更在于让公共服务的供给方式更加贴近实际需求。

近年来，全国多地探索“响应式公交”运营模式。苏州今年6月起在市区范围内推行“铃停公交”新模式，将传统的“站站停”调整为“按需停”。站点无人候车、车内无人按铃，车辆便减速通过；有上下客需求时才停靠开门。截至今年10月的统计显示，新模式使单趟次运行时间节约2至10分钟，平均运送速度提升3.15%，无效停靠的减少也有助于节约能耗和运营成本。

武汉的探索提供了另一种思路。今年，武汉推出的部分响应式公交线路采用动态巡游和预约服务相结合的方式，乘客既可在服务区域内拦车，也可通过手机预约，公交车可以将乘客送至服务区内的任意目的地。相关实地调研显示，开通此类线路后，公交车日均客流从35人次增至160人次。这种模式不是简单的减少停靠，而是进一步根据乘客需求调整服务方式，也为公交运营创新提供了新的可能。

此外，重庆、杭州等城市也有各自试点。不同城市的探索表明，公交服务不是只有一种运营方式。各地人口结构、客流特点和出行需求各不相同，公交运营应立足实际，因地制宜、因城施策。同时也要看到，“响应式公交”并非适用于所有区域，不能将一种模式作为普遍适用的标准。

上海此次在青浦部分线路开展试点，有其现实考量。青浦地处上海西郊，人口密度相对较低，一些公交线路客流较为稀疏。以1509路为例，沿线缺少大型医院、商场等客流集散点，高峰时段车内最多也就十来个人。在这样的线路上先行试点，有助于在保障基本公交服务的基础上，循序渐进探索更适配区域特点的运营方式，提高公交运转效率。

可能有人问“响应式公交”能不能在上海全市推广？答案恐怕不能一概而论、不可一蹴而就。首先要清楚，上海是我国最早进入人口老龄化社会的城市，而公交车是不少老年人日常出行的优先选择。尤其在中心城区，老龄人口集中、公交线路密集、乘客构成多样，固定线路、站点和时刻表，“逢站必停”反而能为市民出行提供稳定可预期的服务。

另外，“响应式公交”倡导上车招手、下车按铃。适应这种新模式，对年轻乘客来说轻而易举。但对一些习惯了“到站就停”的老年人，或行动不便的残障人士，抑或不熟悉情况的游客，反而可能增加不便。因此，上海中心城区是否适合采用公交响应停靠、哪些线路可以先行试点，都需要结合实际情况审慎评估，不能简单地全域推广。

城市治理贵在“绣花功夫”，公交线路的调度运营亦是如此。“响应式公交”要真正运行好，要求其实更高了，公共服务的精准度必须跟上。除了通过车厢标识、站台提示等方式讲清规则，还应对老年人等特殊人群增加一些主动提醒和引导，避免因操作不熟练而耽误下车。驾驶员也要加强观察，在新规则下遵守停靠和安全操作规范，不要落下任何一位乘客。

从“站站停”到“按需停”，公交车灵活停靠的最终目的，不是停靠越少越好，而是在保障每一位乘客基本出行需求的前提下，让服务更精准、运营更高效。该停的站稳定停靠，不必停的站减少空耗时间，让老百姓便捷、安心地抵达目的地，这才是城市公交改革追求的目标。

周寰 设计