上海国际航运研究中心直属党支部书记、首席咨询师张永锋：顺应市场变化，深耕特色赛道

航运业历来与周期为伴，多数十年左右为一个完整周期，有高峰有低谷，有繁荣有萧条，这本是行业运行的常态。但近年来，全球疫情、地缘冲突、全球供应链扰动、红海等关键航道受阻等突发事件接连发生，叠加全球船用能源转型加速推进，传统航运周期的运行节奏被显著打乱，市场参与者越来越难以单纯依靠过往经验预判市场走向。 

在这样的行业变局中，如何理解周期演变的底层逻辑？哪些变化属于值得果断把握的结构性机遇，哪些又是需要长期观察、审慎投入的趋势性命题？航运脱碳从远景目标逐步转化为现实合规约束，企业如何在环保要求与经营成本之间找到平衡？在新的发展形势下，国内航运服务业如何提升竞争力，借助绿色化、智能化、数字化的新赛道赋能？这些问题既关系到企业当下的经营决策，也影响着行业长远的发展布局。

△上海国际航运研究中心直属党支部书记、首席咨询师张永锋

围绕上述议题，本刊记者近日专访了上海国际航运研究中心直属党支部书记、首席咨询师张永锋。作为长期跟踪全球航运市场走势、港航与产业政策、物流企业实践的行业资深专家，他从航运周期的特征谈起，系统回应了当前业界普遍关注的核心问题。关于周期与不确定性，他指出，近年来不确定性事件放大了市场波动幅度，甚至改变了部分短期波动逻辑与市场运行规律，已经成为主导即期市场变化的主因，但供需关系仍是决定航运市场长期走向的不可忽略的关键因素。在当前全球地缘博弈加剧的背景下，地缘政治因素对短期市场的影响权重明显提升，却并未改变航运中长期发展的周期规律。 

谈及航运结构性变化与趋势性变化，结合我国出口产品结构调整、散货船船型迭代、几内亚矿产项目、支线集装箱船舶投资等案例，他认为对于一些看得见、可验证、项目化的结构性机会，企业投资决策可以更果断、更超前；但当市场共识已经形成、大量资金集中涌入时，也要警惕行情被提前透支、运力集中投放的潜在冲击。对于新能源转型、数字化投入等周期更长、主体更多和存在变数的趋势性变革，企业则应根据自身经营实际需要，以降本增效和可持续稳定收益为目标，避免脱离实际的盲目投入，以保持长期可控的行业竞争力。 

对于中国航运服务业发展，他也指出了我国在船舶融资、航运保险、法律仲裁、信息咨询、指数研发等领域取得的重要进展，同时指出，数智化转型、绿色能源供应链、跨境电商、人工智能+航运等新兴业态正在为我国航运服务业发展提供新空间。对于港航企业而言，未来并非简单追求规模越大越好，而是要结合自身独特优势，找到适合自己的赛道，构建完整清晰的经营模式与管理体系。深耕细分领域、形成稳定打法的“小而美”企业，同样能够在行业中保持不可替代的竞争力。

问：航运业频繁被提及的不稳定性、不确定性，是当前阶段独有的特点，还是航运周期本身一直存在的共性？当前的行业周期又有哪些新变化？ 

答：周期性是航运业传统的固有特征，国际上的专业研究普遍认为，航运周期与经济贸易周期具有较强同步性，大致十年左右为一个完整周期，包含恢复期、繁荣期、下降期、衰退期等几个阶段，一个周期内有峰值、有谷底。按照航运业平稳的发展趋势，2007-2008年是上一轮周期的峰值，2016-2017年是上一轮周期的大底；如果没有全球疫情、地缘政治等不确定性事件影响，大底之后，尽管2018-2019年市场表现一般，但整体也仍然处于行业的上升通道。 

当前航运周期演变的特殊性在于，全球疫情、俄乌冲突、红海危机及海湾局势等一系列突发事件叠加在一起，引发了供应链、产业链的混乱，改变了原有的出货节奏和“淡旺季”特征，放大了市场的波动幅度，甚至改变了部分周期变化的内在逻辑。最直接的影响是打破了各大货类原本固有的相对同步的发展节奏，以往市场繁荣或衰退时，集装箱、干散货、油轮等板块的景气度相对而言有一定的同步性，可能会存在几个月的滞后期；但近年来系列不确定事件对于不同货类的影响程度差异较大，分梯队地推动了各个板块的轮番波动，混乱的行业情绪也被持续推涨，间接保持了造船市场的持续繁荣。全球疫情首先冲击了高度依赖人力的集装箱供应链，催生了百年难遇的集运运价快速上涨，进而推高了市场的造船预期，带动集装箱船订单的全面爆发。随后中国出口结构变化，“新三样”、重大件、工程机械等出口快速增长，又拉动了特种船尤其是汽车运输船的订单增长，之后逐步传导至干散货船舶订单，近期的俄乌冲突、中东地缘局势又推动了油轮订单热情高涨。 

近年来陆续涌现的不确定性、不稳定因素直接推动了行业的整体繁荣，也间接带来了一系列变化，如各国对于供应链安全与韧性、关键通道与港口节点等更加重视，推动了造船产能、船舶订单、新能源船舶与技术等快速发展，融资租赁、航运保险、法律仲裁等加速集聚，以及航运科技创新、各类科技平台、海事教育与培训等发展，还有对船员需求甚至海事类高校就业的带动等等。当然上述变化也给行业带来了诸多挑战，如物流供应链不稳定性增加、全球关键航道安全与韧性更加凸显、物流成本与海运运费波动较大、履约困难与法律纠纷增多，同时也推动了船公司经营策略持续调整、航线布局持续变动，也对港口码头功能布局与区域物流协作带来了新要求、新变化。整个行业从原来的“平稳”发展状态迈向了“动荡”调整阶段。

问：长期来看，对航运业前景影响最大的因素会有哪些？经济发展、地缘政治、绿色智能转型等因素中，哪个占据主导地位？ 

答：当前航运产业已经不仅仅是贸易的派生需求，更已成为全球供应链安全与韧性的重要环节，甚至已经成为保障国家安全与海外权益的重要一环，受地区紧张局势、单边主义、贸易保护主义、全球气候、能源结构、港口拥堵及行业自身结构性变化等综合性影响都比较大。 

从当前外部环境变化来看，大国博弈、地缘政治变化等对于行业的直接、整体性冲击比较突出，全球经贸合作、区域贸易发展、海外投资布局等带动了航线结构与船型结构调整，单边主义、贸易保护主义等主要通过关税政策调整影响进出口节奏变化，港口拥堵、气候变化、码头工人罢工等对于具体航线的即期冲击更大，而绿色数智转型带动了新能源船舶、新型航运保险、法律立法、港口智能化改造等新业态发展。世界经济呈现“动荡”与“分裂”并存态势，很多原本认为是短期影响因素的变化，也已经越来越反常识地成为了一种“新常态”，这种变化对于行业的结构性变化影响巨大。比如：红海绕航模式的常态化，对于全球集装箱航线网络、班轮公司经营策略、港航融合发展等带来的巨大变化。

问：当前航运脱碳备受关注，您如何评价当前全球航运减排的整体进展？ 

答：航运脱碳是行业的长期趋势，但目前IMO净零框架表决未达成一致意见，由于各方利益诉求不同，整体进程还不明朗。对于具体某家航运企业而言，核心问题始终是如何平衡环保长期要求与经营成本现实需求，转型的成本如何分摊。 

短期来看，CII评级是航运企业眼下面临的较为紧迫的合规要求。目前各国管理部门已经对营运船舶开展碳强度评级，若当年评级为E，则需要立即强制提交整改方案；若连续3年评级为D，则强制整改计划。目前不少航运企业已经在推行减速航行、加装减排装置、船舶改造或建造新能源船舶等方式改善船舶排放情况。 

但对于新造船的燃料赛道选择，目前行业仍未形成统一共识。甲醇、氨、LNG等替代燃料各有优劣势，部分船司在新能源选择方面也存在多种方式并存的情况，且多以“ready”预留设计较多。以甲醇为例，作为当前市场的热门选择，其订单高度集中在超大型集装箱船舶，散货船、油轮、LNG船、LPG船等船型的甲醇动力订单占比则并不高，且绿色甲醇的标准认定、加注规范和上下游产业链体系还有不少短板。从港口燃料加注产业布局来看，低硫油、LNG、甲醇、生物燃料等都是选择的范畴，多轨并存成为当前过渡阶段的重要特征。 

在推进脱碳过程中，欧盟EU-ETS航运纳入、FuelEU Maritime同步实施，形成区域性刚性碳成本，直接推动头部船东提前布局低碳船舶与绿色燃料，成为全球转型“先行试验田”。

问：您认为应如何提升我国航运服务业的整体实力和竞争力？ 

答：提升航运服务业竞争力非一朝一夕之事，是体现一个国家航运软实力的重要内容。以上海国际航运中心为例，对标伦敦、新加坡等城市，上海高端航运服务业发展基本与中国作为世界第一货运大国、第一港口大国、第一造船大国等相关业务紧密相连，直接业务相关产业发展较快，与全球船舶资源管理、国际规则制定、国际纠纷解决等方面差距较大。 

首先，我国海上运输权不强的核心短板在于进出口贸易模式的问题，而这背后核心是产品竞争力和全球品牌价值的短板。举个例子，我国是全球最大的铁矿石进口国、第一大工业品出口国，但铁矿石贸易多采用CIF到岸价（矿山租船运输到中国港口交货）、集装箱出口贸易多采用FOB离岸价（中国卖家只负责把货物运输到国内港口，由海外买家指定的代理帮忙订舱），导致海上订舱、航运保险、境外仓储与物流、跨境结算、法律纠纷、海事仲裁等高端航运服务环节基本流失境外。虽然我们是全球制造中心，但是如果我们只是负责给跨国公司做代加工、组装和全球分拨，没有自己的设计、自己的产品、自己的品牌，那么在全球供应链体系中就处于相对被动的地位。而比亚迪通过自家的PCC船舶把新能源汽车运输到欧洲港口就是一个很好的正向例子。 

其次，航运服务业要有各类要素的高度集聚，需要营造一个良好的行业生态。围绕“船舶”“港口”“货物”三大核心要素，促进航运与经济、贸易、金融、科技、人才等融合发展，尤其是“船舶”要素的集群更能体现现代航运服务业的竞争力。对比新加坡、伦敦等全球领先国际航运中心城市，国内航运中心城市最大的要素短板就是在于船舶要素，如：落户全球或区域航运总部、上市航运企业、跨国金融或贸易企业等数量，船舶融资、跨境结算、航运保险、法律仲裁、船舶登记、信息咨询、航运经纪、船舶管理、海事教育、海事文化等要素规模与国际影响力，这些要素基本都是围绕“船舶”开展相关服务。 

同时，境外主要航运中心城市基本都采取自由港政策，货物、资金、人员等流通更加便利。以新加坡为例：贸易自由，中转货物无需报关，无关税、增值税，没有外汇汇兑管制，大部分外资银行和金融机构都能经营离岸金融业务，跨境人员自由流动、企业经营自由，导致我国转口贸易、中转服务、跨境支付等基本都在境外操作。 

最后，从航运本身来看，我们的航运服务业自身确实面临一些挑战，国际业务占比仍然不高。比如，航运保险的全球服务能力尚需从全球网点布局、海外风控等方面予以提升，金融跨境流通的便利化如何有效监管，还有海事仲裁，目前仍以欧美法系为主流，法律背后的语言、文化习惯差异需要漫长时间去弥合。 

不过，总体来看，近几年大力推进航运中心建设对整个航运服务业发展起到了重要的推动作用，行业整体显然在向好发展。而且，在高端航运服务业领域也出现了一些新的赛道。目前大力提倡的绿色、智能、数字三化转型，与传统的“船、港、货”三要素及金融、保险、法律仲裁、信息咨询等高端服务业之间也有一定的粘合，从而催生了很多新的服务业态，未来我们可在其中形成一些领先优势。例如绿色保险（电动船、绿色能源等）以及甲醇上下游产业链金融等等，这些方面为我们提供了新的机遇，相比于在国际上比较成熟的传统赛道上追赶，这些新领域或许更值得我们投入精力和资源，也更容易见效。

问：您曾指出，面对结构性变化要果决，面对趋势性变化要谨慎，能否结合当前行业局势，为业界提供一些具体的应对建议？ 

答：这是我基于行业跟踪的个人体会。对于航运业而言，哪些属于结构性变化？比如：我国出口产品结构调整，“新三样”出口持续增长，客观上刺激了汽车运输船、多用途船、重大件船舶的需求增长；散货船领域的船型迭代，大灵便型船舶由原来的5.2万吨、5.7万吨到6.1万吨、6.4万吨，8.2万吨巴拿马型船的普及，纽卡斯尔型船型的最早出现；2020年以来的集装箱超大型与支线船舶订单陆续建造，这些都是看得见的结构性机遇，无论是货种结构、船型结构，还是航线结构等变化。大家如果能预判到这些趋势变化，就应更果决地做出投资决策。随着市场长期向好的研判形成共识，大量主体和资金集中涌入，行业上升空间容易被提前透支，投资风险随之抬升，投资最佳机遇也不如前期。 

而趋势性变革周期更为漫长、中间变数较多、涉及产业链更广，投资布局就必须审慎研判，需要有更多论证。比如：对于船舶新能源转型，航运企业在践行绿色转型战略的同时，还要兼顾其长期投资收益稳定性，如果缺乏合理的利润平衡，可能面临运营成本飙升或行业竞争力不足的问题。再比如：行业数字化转型，也要结合业务需要和物流痛点，找准投入产出盈亏平衡点，以降本增效为核心目标，而非脱离实际盲目、过度投入，甚至流于形式，与数字化理念背道而驰。       

问：如果请您向业界传递一个核心思想，您最想表达的是什么？ 

答：主动顺应市场变化，找准自身发展赛道，构建一套适合企业的经营模式与管理体系。 

“不确定性、不稳定性”因素增多是当前行业最大的问题，面对一个错综复杂、局势动荡、瞬息万变的“动态市场”，如果一家企业的思想僵化、制度固化、行动迟缓的“静态应对”，而不是积极顺应、主动作为、勇于尝试，那很可能就错过了这“世界百年未有之大变局”带来的时代红利。 

另外，无论是港口企业还是航运企业，需要结合自身的区位、客户、船队、管理等特点，找到适合自己的发展赛道，构建一套完整内部资源高度协同、与客户高度信任的经营模式与管理体系。以班轮为例：如果定位服务高端客户，就要在准班率、靠港、服务质量上做到极致，匹配相应的高端定价策略；如果定位服务对价格敏感的低附加值客户，就要重点提升船舶装载率，通过规模效应实现盈利。以不定期船公司为例，国际上的知名企业都有各自独特的经营策略，有的坚持保持船队年轻化，注重船舶资产的买卖和投资属性；有的深耕运营，通过精细化管理、控成本、优化航线布局来跑赢市场；还有的走“轻资产”路线，整合供应链各类资源，这些都是非常不错的发展路线，值得行业借鉴。 

企业也并非越大越好，需要找到适合自己的发展之道，深耕细作，做出品牌和影响力，“小而美”的未尝不是一种优秀的选择。