与包乐史驾帆航行｜“船本身没有问题，问题出在人身上”

船本身没有问题，问题出在人身上。——约瑟夫·康拉德

二战后不久，有两艘荷兰游艇踏上了环球航行之路：一艘是厄恩斯特·威廉·兰伯蒂的单桅帆船“克罗亚”号（Kroja），另一艘是阿尔德特·范·纽库普（Aldert van Nieuwkoop）船长的双桅帆船“阿尔克”号（Alk）。这两次远征既有若干引人注目的相似之处，也形成了鲜明的对照，且最终都以悲剧收场。兰伯蒂在法属波利尼西亚的塔哈-乌库（Taha-Uku）因陷入一段风流情事而失去了他的帆船“克罗亚”号。而“阿尔克”号则在红海、苏伊士湾入口处的阿斯拉夫提礁（Asrafti Reef）触礁沉没。事故的直接原因是一名掌舵水手的疏忽，尽管如此，范·纽库普作为船长仍承担了全部责任。作为一名商船船长，他在后来的职业生涯中曾多次被勾起这段痛苦的回忆：每当他驶出苏伊士运河时，都能在右舷看到“阿尔克”号的残骸。那艘船的残骸在岁月中不断解体，“直到最后，水面之上只剩下几根锈迹斑斑的肋骨和一段栏杆型材。”（Kees Borstlap：Around the World with the Alk. The Voyage of the Dutch Yacht Alk across Three Oceans, 1946–1948，C. de Boer Jr.，1966，p195）

这两位环球航海家多年来都梦想着远洋冒险，但兰伯蒂带着一群杂牌水手不假思索地出海，与之相对，范·纽库普与两位伙伴在周密准备之后才扬帆启航。关于“阿尔克”号的航程，现存的记述竟多达四种。首先，是发表于《水上冠军》（De Waterkampioen，1946-1949年）上的连载航海日志，最后以一篇“告别信”以及权威评论家恩斯特·克罗恩（Ernst Crone）的宽慰词作为结尾。其后是在1966年，由海事作家基斯·博斯特拉普（Kees Borstlap）撰写的引人入胜的版本，该书基于范·纽库普的笔记和评论。

《与“阿尔克”号环球航行》书封

再后来，同一家出版社（！）于1972年出版了范·纽库普本人撰写的版本，风格更为平实、简练。

《向西航行——与“阿尔克”号环绕地球》书封

然而，几年前却又出人意料地以电子书形式问世了一本旅行日记，那是由船员威廉·霍赫斯特拉特（Willem Hoogstrate）留下的文字，写得激情洋溢、颇具文采。（我们应当感谢他的儿子巴特·霍赫斯特拉特[Bart Hoogstrate]以及维姆·范·诺特[Wim van Noot]促成了这本书的出版，后者是第三名船员韦塞尔·范·赫雷芬斯坦[Wessel van Grevenstein]的表亲。它为这段旅程提供了全新的视角）

至于为何霍赫斯特拉特的日记在事隔如此之久后才得以出版，我将在后续关于这段海外冒险“后传”的补充故事中再作说明。

从水手到船长

阿尔德特·范·纽库普的早年经历，仿佛出自《凯特尔宾基》（Ketelbinkie，也可以译为《小锅炉工》）系列小说的作者K·诺雷尔（K. Norel）之手。范·纽库普于1893年出生在德卡赫岛（De Kaag），他的祖先几个世纪以来一直定居在那里以捕鱼为生。需要注意的是，在哈勒莫湖（Haarlemmermeer）围垦工程完成之前（1849—1852年），今天的卡赫湖区（Kagerplassen）仍是那片鱼类资源丰富的“淡水海”的一部分，这片水域从莱顿一直延伸到哈勒姆和阿姆斯特丹。

阿尔德特五岁时失去了母亲，十岁那年父亲也去世了。这名孤儿被一位住在萨森海姆（Sassenheim）的叔父收留，两年后又被安排到一家球根花卉种植场当园艺学徒。然而他并未在那里久留，因为他一心向往大海。某一天，他终于逃走了，却没能跑多远——就在诺德韦克（Noordwijk）和艾默伊登（IJmuiden）之间的海滩上，被身为警察的叔父逮了回来。多亏了一位看好这个男孩并富有同情心的牧师从中斡旋，尽管阿尔德特尚未达到十四岁的最低入学年龄，莱顿皇家海军航海学校的指挥官同意将这位年轻的冒险者收为门生。

校方很快便意识到这名新学员潜力不凡，于是又将他送往位于阿姆斯特丹东码头（Oosterdok）的商船训练船——双桅横帆船“海狗”号（Zeehond）（这种培训机构当时称为水手学院[Matrozeninstituut]，后来更名为初级航海学校[Lagere Zeevaartschool]，为出身贫寒的少年提供了向更高船职晋升的机会。“海狗”号后来被“仿三桅帆船” “波卢克斯”号[Pollux]所取代，如今它停泊在阿姆斯特丹北区，成为一家水上餐厅）。1908年，这名学员登上荷兰航运公司（Stoomvaart Maatschappij Nederland）的蒸汽船“威廉三世国王”号（Koning Willem III），签约担任水手长学徒。此后他在该公司晋升迅速，十三年后便被任命为蒸汽船“兹沃勒城”号（Stad Zwolle）的船长。又在“哈利西恩航线”（Halcyon Line）服务了十三年之后，范·纽库普于1934年接受了一项极具声望的任命，出任位于鹿特丹的航运与煤炭公司（Scheepvaart en Steenkolen Maatschappij）的航海监察员。

航海计划

回到岸上，在安顿下来并组建家庭后，范·纽库普却发现自己无法适应陆地上的生活。1936年，他委托艾瑟尔蒙德（IJsselmonde）的范·赫雷芬斯坦兄弟造船厂（Gebr. van Grevenstein）建造了一艘名为“爪哇”号（Java）的小型钢制纵帆船，全长8.5米。他常与自己的姻亲表弟威廉·霍赫斯特拉特一起，驾着这条船沿北海海岸航行。尽管这艘重心略显不稳的“爪哇”号算不上非常成功，但这些出海的经历却让他意犹未尽。（当我还是学生的时候，曾有幸搭乘过那艘线条修长的钢制纵帆船，从韦尔港[Veerhaven]驶往布里勒湖[Brielse Meer]。那时它已更名为“安泰娅”号[Anteia]，船主是鹿特丹著名的港口医生赫里特·博赫雷[Gerrit Bohré]。）1939年，范·赫雷芬斯坦接到委托，建造一艘更大、更具远洋适航性的船只，范·纽库普与他的表弟计划驾驶这艘船环球航行。“阿尔克”号原定于1940年夏季交付，但战争的爆发使这一计划落空了。尚未加装压载的船体被拖往瓦尔蒙德（Warmond），藏在一条狭窄的水沟中，以避开德军的视线。

左图为艾瑟尔蒙德的码头，右图为斯琴丹的游艇港。

“阿尔克”号的帆索图和甲板布局图

“阿尔克”号在艾瑟尔蒙德的赫雷芬斯坦兄弟造船厂完工

1945年夏天，“阿尔克”号重见天日，在其中空的龙骨内灌入了8吨掺有冲压铁片的水泥作为压载。这艘钢制双桅纵帆船全长12.4米、船宽3.6米、吃水2米，堪称荷兰游艇建造业的代表作。为便于进出港口以及在航途中穿越无风水域，船上安装了一台35马力的克罗姆豪特–赫拉克勒斯（Kromhout-Hercules）柴油机，并配有两个各300升的燃油舱。根据船舶吨位证书，船的吨位接近17吨。整整一年之后，“阿尔克”号已整装待发，准备启程。这艘斜桁帆装的帆船的四面帆总面积仅为75平方米，实际上处于帆装不足的状态，但范·纽库普对此并无异议。他希望一切都清晰、可控。甚至由于放弃了斜桁顶帆，他还将主桅又缩短了两米。在顺风航段，可以升起一张面积达70平方米的大前帆。

“阿尔克”号的船员，士气高昂，从左到右依次是：赫雷芬斯坦、阿尔德特·范·纽库普和霍赫斯特拉特。

已经不再年轻的范·纽库普（53岁，担任“船长”）和他的表弟霍赫斯特拉特（40岁，担任“大副”）还需要一名额外的船员，这个愿望很快实现了：韦塞尔·范·赫雷芬斯坦（Wessel van Grevenstein，48岁），造船厂的创立者之一，主动加入了他们的行列。这位坚定的单身汉将对动植物的浓厚兴趣与对发动机及电力的深厚知识结合在一起，作为“轮机长”，他奇迹般地融入了船内的任务分工中。三人约定，航行期间的费用平均分摊。关于做饭、洗碗以及值班制度——值三小时休息六小时——也都事先作了安排。在海上航行时，由大副和轮机长负责做饭，船长负责洗碗；而在港口停泊期间，则由船长下厨。

这一切让人联想到索尔·海尔达尔（Thor Heyerdahl）与“康提基”号（Kon-Tiki）探险队员们达成的协议，该探险队紧随“阿尔克号”之后抵达波利尼西亚。不过，在一个关键问题上，两者存在根本差异：海尔达尔在做出任何重大决定之前，都会召集全体船员商议；而范·纽库普作为船长兼船主，则将决定权牢牢掌握在自己手中。久而久之，这种做法在他的两位同伴中产生抱怨。

左图威赫雷芬斯坦、霍赫斯特拉特和范·纽库普与配偶及姐妹合影。 右图为带上船的补给物资。

启航

据航海日志记载，在1946年7月1日启航当天，“阿尔克”号“结构牢固、密封良好、强度充足，并且配备了充足的食品、饮用水、燃油、备件、索具与帆具、（海）锚以及一切其他有用且必需的物资。”借着退潮顺流而下，经由新水道（Nieuwe Waterweg）出发的过程起初看起来一切顺利。在通过出海口浮标后，船只驶向HK13航标，但就在那里，“阿尔克”号被一艘海军拖船拦截。

对方怀疑其动机，尤其是当听到“目的地”的回答是“拉斯帕尔马斯（Las Palmas）”时。海军拖船抛出了拖缆，就这样，满腹狐疑的船员们被拖回了荷兰角港（Hoek van Holland）的避风港，接受进一步的调查。第二天，他们获准再次启航。靠近怀特岛（Isle of Wight）时，“阿尔克”号遇上了极为恶劣的天气，于是船员们决定在岛屿的背风处寻找一处小的开阔水域下锚。然而，就在高潮位过后不久，船便搁浅了。霍赫斯特拉特回忆说，船员们担心退潮时，随着水位下降，四周岩石尖角逐渐露出水面，“阿尔克”号可能会倾覆在这些礁石上。船员小心翼翼地在船上保持平衡，并用大前帆的横桁临时支撑在一侧。当涨潮来临时，他们幸运地成功摆脱搁浅，“阿尔克”号得以继续航程。

航行中的活动

“阿尔克”号上的书架放满了引人无限遐想的航海读物，作者都是传奇航海家，如约书亚·斯洛克姆船长（Captain Joshua Slocum）、哈里·皮金（Harry Pidgeon）、埃林·塔姆斯（Erling Tambs）、阿兰·热尔博（Alain Gerbault）以及威廉·阿尔伯特·罗宾逊（William Albert Robinson）。范·纽库普暗暗希望，自己沿途也能像这些前辈一样受到热情的欢迎，事实证明，这个愿望得到了充分的满足。“阿尔克”号从鹿特丹出发三周后抵达拉斯帕尔马斯时，埃林·塔姆斯的捐助者安东尼奥·科布埃洛（Antonio Corbuelo）以及航海俱乐部主席唐·恩里克·德拉佩尼亚（Don Enrique de la Peña）已经在码头等候，准备好用美酒、佳肴和各种出游活动来款待船员们了。

正如在后来停靠的港口一样，这艘坚固的钢制“阿尔克”号在海外东道主中赢得了极大的赞赏。冒险家气质十足的威廉·霍赫斯特拉特所留下的故事尤其生动有趣，无论是在拉斯帕尔马斯还是在整个航行过程中，他总是一靠岸便立刻跳上码头，外出探险。至于那位“轮机长”，在“上岸游逛”这件事上也丝毫不逊色。结果往往是，在许多港口，“船长”只能孤零零地留在船上照看他的船只。这不可避免地引起了摩擦。

在佛得角群岛短暂停留之后，“阿尔克”号借助东南信风展开了横渡大西洋的远航，驶向巴西海岸的累西腓港（Recife），并于9月8日望见陆地。这是一段进展迅速的航程，日平均航速约为120海里。事先约定，将在巴西对后续航线做出最终选择：是向东绕过好望角，还是向西经合恩角／麦哲伦海峡，抑或穿越巴拿马运河后直航波利尼西亚。最后一种方案看起来最为合理，因为航程要短得多，而且还会途经苏里南和库拉索，在那里也可以期待受到热情的接待。

在这为期一个月的横渡过程中，暂时还看不到任何无聊或烦躁的迹象。除了晒太阳、读书、做饭、小憩、钓鱼和讲些夸张的故事之外，船上其实还有许多事情要做。

每天都要检查绳帆的磨损处，并用棉布进行包裹保护；“大副”学习如何在每天早上8点和正午12点使用六分仪与航海钟进行天体观测，给船定位；而“轮机长”则绘制鸟类和飞鱼的速写。“鱼、鸟、星空、日出与日落，以及无穷无尽的奇景，共同构成了一部永不落幕的电影。”霍赫斯特拉特写道。至于船长呢？他只是单纯地享受着驾驶梦想之船航行在大海上的时光。此外，他还履行了一些特殊的“公务”：在跨越赤道时，他突然化身海神尼普顿（Neptunus），用自制的肥皂泡涂满大副和轮机长的脸，并用一把木制剃刀熟练地为他们“修面”（赤道洗礼仪式）。因此，目前船上的生活还算热闹有趣。

范·纽库普在船上装扮海神尼普顿

这些“勇敢的水手们”在帕拉马里博（Paramaribo）受到总督的友好接待，10月31日在库拉索岛同样得到了热情的欢迎。在库拉索岛，CPIM（壳牌公司）的负责人科萨尔斯（Korthals）甚至安排“阿尔克号”在干船坞中与一艘油轮并排进行了清理和刷漆（即所谓的“理发刮脸”）——这些都进一步增添了船上的愉快气氛。

停靠在库拉索岛时，访客登上“阿尔克”号参观。

在巴拿马附近遭遇狂风巨浪。

一位“看不见的乘客”

在经历了所有那些欢快的庆祝活动之后，前往巴拿马运河途中，船上的气氛逐渐发生了变化。一道阴影笼罩了这段共同的冒险旅程。正如范·纽库普所写，这就像是有一名“看不见的乘客”上了船，以某种神秘的方式破坏了大家原本融洽的关系。这不可能是因为航程进度的问题，因为“阿尔克”号仅用了一周时间就抵达了巴拿马运河入口的科隆港（Colón）。从途中消耗的数百升燃料油来看，在风力不足时，范·纽库普便喜欢启动发动机以保持航速。热闹的科隆以及穿越运河的航程带来了一些分散注意力的消遣，但一旦驶入太平洋，这位“看不见的乘客”便再次浮现出来。

霍赫斯特拉特（左）和范·纽库普（右）在“阿尔克”号的船舱内。

作家博斯特拉普显然曾听范·纽库普谈起此事，他将自己代入船长的立场，提出了一连串疑问：他与大副之间的关系转冷的原因究竟是什么？那位多年来一直亲密无间的老朋友，为什么渐渐与他生分了？为何大副和“轮机长”似乎开始站到他的对立面？问题出在他们身上，还是出在他自己身上？越是反复思索，他越倾向于把大海视为罪魁祸首。

纽库普认为，“连续数周沉浸在这片空旷水域的虚无中”，也许对船员有些难以承受。又或许，大家进行这次航行的动机差异太大了？大副和轮机长认为，船长确实有一个习惯，常常在不征求他们意见的情况下擅自做决定。而范·纽库普则认为，那两位情绪不佳的船员不过是一直期盼着抵达那些看似仍遥不可及的岛屿。日益紧张的船员关系给他的梦想之旅蒙上了一层沉重的阴影。诚然，在值“狗班”（短更班）时，船长独自立于甲板、仰望星空，有时也会感到一丝孤独；但最令他恼火的，是他与同伴之间竖起的那道无形的隔阂。

陆地在望

终于，在1947年1月20日，即离开巴拿马44天后，霍赫斯特拉特喊道：“望见陆地了！” 那是马克萨斯群岛（Marquesas）中的第一座岛屿。再航行一天，他们就有望抵达目的地——努库希瓦岛（Nuku Hiva）。就在“阿尔克”号抛锚之际，一只独木舟出现了，来者正是“贸易商鲍勃”（Bob the Trader），那位滞留在岛上的英国人。几乎所有先于“阿尔克”号造访此地的航海前辈都对他赞誉有加。这位性格鲜明的冒险家以各种实用的建议为船员们提供巨大的帮助。由于船员们读过《泰比》（Typee），知道一百年前赫尔曼·梅尔维尔（Herman Melville）曾在“控制者湾”（ Controller’s Bay）误入嗜血的土著之中，大副和轮机长也想亲自去探访那处凶名在外的地方。但在经历了一番惊险的攀爬下到山谷里，他们发现几乎已找不到任何人类居住的痕迹。1842年时，这座岛上还有六千多名居民，而到了20世纪40年代，在疫病肆虐之后，只剩下约六百人的凄凉残余。令这两位船员感到格外惊异的——正如他们的前辈那样——是岛上大自然令人窒息的寂静：竟然听不到一只鸣禽的叫声。

“阿尔克”号航行在太平洋的某个岛屿附近

几周后，当“阿尔克”号抵达塔希提岛首府帕皮提时，他们遇到了“北岬人”号（Nordkaperen）的船员——那是一艘大型丹麦钢制双桅帆船，同样正在进行环球航行。在接下来的旅途中，他们将不断地与这些友善的丹麦人重逢；能有同行的旅伴，确实令人心情愉快（大概没有哪艘游艇像1905年建造的“诺德卡普”号那样，曾如此多次地完成环球航行）。到了科伦坡，他们甚至还会聚在一起庆祝新年。

接下来我将以“大步跳跃”的方式继续追踪“阿尔克”号后续的航程。他们先经过了赖阿特阿岛（Raiatea），并在那里见了“荷兰的高更”——画家赫尔曼·豪韦（Herman Gouwe）；随后驶向萨摩亚的帕果帕果（Pago Pago）、澳属新几内亚的莫尔兹比港（Port Moresby），并穿过澳大利亚北部航行困难的托雷斯海峡 ，最终抵达阿拉弗拉海的帝汶岛。在那里，正值荷兰殖民统治的末期，大副和轮机长受邀与内政管理署的巡视官埃泽尔曼（Ezerman）一道，参加当地王公组织的一次围猎。

1947年8月，“阿尔克”号抵达巴达维亚湾的丹戎不碌（Tandjong Priok）锚地。他们受到了极其隆重的接待。甚至被要求先再次驶离港口，然后再正式进入码头（Priok）的巴达维亚游艇俱乐部，接受官方欢迎。海军中将平克（Pinke）致欢迎词，并承诺在停留期间，船员们将衣食无忧。俱乐部主席库普斯（Coops）——他本人也热衷于驾驶游艇远航。他提到了“像‘阿尔克号’这样的航行所面临的巨大困难，尤其是对船员之间相互关系所提出的严苛要求”。 他是否已经隐约察觉到船上关系已不再融洽？当霍赫斯特拉特随后为海军人员作报告时，一名曾在日军战俘营中度过三年的听众也提出了同样直白的问题：“你们是怎么彼此相处下去的？”

在爪哇岛度过的七周时光如同一场盛大的节日。在远足过程中，大副和轮机长几乎没有正面接触到当时正在进行的印尼独立战争。他们进行了几次令人难忘的旅行，先是前往爪哇东北海岸闷热难耐的井里汶（Cheribon），又造访了位于勃良安（Priangan）高地、气候凉爽的现代城市万隆。在那里他们发现，经过数年荒废之后，茶园如今已恢复得井井有条。霍赫斯特拉特兴致勃勃地讲述了那些成功的远足经历。他生动地记录了与一位名叫德·维尔德（De Wilde）的船长的会面，以及这位船长讲述的那些夸张而生动的航海故事，让人不禁想起“旧日好时光”——那时荷兰商船仍由清一色的荷兰船员操持远航。

在荷兰对印度尼西亚进行殖民统治的末期，“阿尔克”号在巴达维亚的丹戎不碌港受到盛情接待。

那范·纽库普船长呢？他大多数时候都留在船上，负责办理各种手续，并进行一些礼节性拜访。他长期滞留在闷热港区的后果很快就显现出来。离开码头后，范·纽库普突然感到极度不适，伴随着剧烈的寒战和高烧，于是船员们决定在“锡岛”勿里洞（Billiton）靠岸进行医疗检查。那里的值班医生断定，船长在停靠码头期间感染了三日疟（疟疾）。他随即被送入医院治疗。一个月后，范·纽库普的身体状况终于有所好转，航程得以继续，经由新加坡前往苏门答腊最北端的沙璜（Sabang）。

在新加坡，他们再次遇到了丹麦帆船“北岬人”号。范·纽库普写道：“在大多数航段中，他们（丹麦人）还会额外带上一名船员作为乘客。事后看来，我觉得这非常明智。因为这能促进船上的和谐关系，也让枯燥乏味的谈话重新焕发生机。”

在科伦坡港，船员们在退潮时对“阿尔克”号进行“刮洗和清理”。

11月5日，在荷属热带地区最北端的沙璜岛上，船员们庆祝了圣尼古拉斯节，随后便起航前往锡兰的科伦坡。在沙璜和科伦坡这两个港口，他们再次与“北岬人”号聚首。驶往亚丁途中，“阿尔克”号在如镜般平滑的无风海面上连续漂流了整整十天。“在帆船上，没有什么比无风状态更能影响船员情绪的了，”范·纽库普写道。与此同时，他正遭受着疟疾发作的折磨。

在红海入口处的亚丁，船员们趁低潮将船底的污垢和贝壳彻底刮洗干净，并为航程中最艰难的部分做准备：穿越那条航运繁忙且暗礁密布的红海航线。由于当时刮着强劲的北风，这意味着在前往1000海里外的苏伊士途中，“阿尔克”号只能顶风之字形前进，每天最多只能前进50海里。这是一段极其艰苦的航程，给船员们带来了沉重的负担。更糟糕的是，范·纽库普在试图修理舱顶一个漏水的舷窗时重重地摔了一跤，结果整整三天动弹不得。

1948年3月11日星期四夜晚，位于苏伊士湾入口处的最后一处暗礁——阿斯拉夫提礁（Asrafti Reef）的灯光终于进入视线中。因连日劳累而极度虚弱的范·纽库普，为了应对繁忙的航运已经在甲板上坚持了整整十六个小时，此时终于支撑不住。他到自己的铺位上躺了一会儿，并嘱咐接替掌舵的大副尽量顶风航行。但同样疲惫不堪的霍赫斯特拉却让“阿尔克”号处于无人操舵的自行漂流状态。一小时后，这艘游艇在阿斯拉夫提礁触礁搁浅，讽刺的是，这里距离礁石最北端仅有区区几十米。范·纽库普后来在航海日记中痛惜地写道：“我这一生中，从未有过比那一灾难之夜没有在甲板上多待一会儿更让我懊悔的事情。”

“阿尔克”号航行的终点——红海苏伊士附近的一个暗礁上。

天亮后，可以清楚地看出，局面已无可挽回。船体被礁石击破，高高地搁浅在礁石上，完全无法施救。一位渔民赶来救援，用一只简陋的木筏将船员们接下船。他们垂头丧气地匆忙收拾起最重要的随身物品，又拍了几张照片，几乎不敢用言语来表达发生在他们和船只身上的变故。范·纽库普的梦想已然化作一场噩梦。他看着自己那艘白色的“阿尔克”号像一只受伤的鸟儿，在礁石上随波轻轻摇晃。他的旅伴们对这场旅程悲剧性终结的感受却截然不同，这从轮机长那句半开玩笑的话中可见一斑：“现在倒是参观金字塔的好机会。” 当时负责掌舵的大副则保持沉默，未作评论。“我本该在甲板上多待几个小时，那样的话这一切就不会发生了，”船长写道，“这完全是我自己的过错……在那些戏剧性的时刻，约瑟夫·康拉德（Joseph Conrad）的话带着其深刻的含义涌入我的脑海：‘船本身没有问题，问题出在人身上。’失败的不是船，而是船员。”

参考文献：

基斯·博斯特拉普（Kees Borstlap）：《与“阿尔克”号环球航行——荷兰游艇“阿尔克”号横渡三大洋的航程，1946—1948年》（Around the World with the Alk. The Voyage of the Dutch Yacht Alk across Three Oceans, 1946–1948），希尔弗瑟姆：C. de Boer Jr. 出版社，1966年。

威廉·霍赫斯特拉特（1949）与巴特·霍赫斯特拉特（2016）：《“阿尔克”号的航程——1946年的一次环球旅行》（De reis van de Alk. Een wereldreis in 1946）。默伊登：Cure Productions BV / Watersportmedia，2017年。

A.·范·纽库普：《向西航行——与“阿尔克”号环绕地球》（Koers West. Met de Alk de aardbol rond）。布瑟姆：C. de Boer Jr. 出版社，1972年。