汽车产业：链主分类赋能供应商，数字化碳管理还需加强

·以车辆周期碳排放为例，汽车供应链碳排放占比可达70%以上，但仅有约10%的供应商建立了碳排放管理体系，75%以上缺乏必要的碳核算工具与技术投入。在产品碳足迹核算中，90%的时间消耗在数据获取与部门沟通，而非碳核算本身。供应链碳管理的关键是强链、降本，从经营角度落实降碳，更有利于推动供应链降碳。

·中小型供应商降碳压力较大，主要存在专业能力不足、碳数据基础薄弱、内部缺乏专职人员等问题，亟需碳管理赋能。链主需根据供应商的碳管理发展阶段，注重分类赋能。同时，地方平台提供碳核算公共服务，有助于降低中小型供应商开展这一工作的门槛和成本。

汽车供应链降碳已成为全球市场准入与竞争力体现的关键问题。当前，国际法规焦点正从整车使用阶段转向供应链生产阶段。比如，欧盟碳边境调节机制（CBAM）将从2026年起全面实施，并计划进一步扩大适用范围，未来将覆盖更多下游产品，包括汽车零部件，并要求相关进口产品提供经核查的碳排放数据或声明。

供应链是汽车碳排放的关键部分，以乘用车的车辆周期碳排放为例，供应链碳排放占比可达70%以上。然而，由于汽车行业供应链长，碳数据追踪与协同治理困难。根据行业研究，仅约 10% 的汽车供应商建立了碳排放管理体系，75%以上缺乏必要的碳核算工具与技术投入。汽车供应商碳核算难在哪？链主企业如何推动供应链降碳？2025年11 月 5 日至 12 月 12 日期间，澎湃研究所研究员与汽车主机厂、供应商企业，碳核算服务商，汽车供应链降碳专家，政府相关部门等进行了深入交流。

调研发现，供应链碳管理不仅是减排要求，更是强链、降本和提升韧性的手段，有助于企业识别合规风险和优化经营空间。但当前多数供应商，尤其是中小企业，普遍面临“缺工具、缺技术、缺能力”的碳管理困境，碳数据收集难、质量不高和真实性风险成为突出瓶颈。

因此，链主企业应从单纯考核转向“分类赋能”，逐步提升供应商碳管理能力。只有以链主为核心，结合政策、数字化工具和能力建设，才能推动汽车供应链降碳从“被动合规”走向“系统转型”。

碳核算为何难？ 数据难收集，真实性难保证

汽车行业属于离散制造业，供应链规模庞大、复杂。一般来说，主机厂（OEM）和各级供应商数量上千家，一辆燃油车可能包含上万个零部件，即便是电动车，一级零部件数量也达数千个。这意味着，无论是收集碳数据还是确保数据的真实性，都存在较大挑战。

一方面，当前产品碳足迹核算，90%的时间消耗在数据获取与部门沟通上，而非碳核算本身，如何提升数据获取效率，是优化整体效率的关键。具体到汽车行业，链主企业向供应商收集碳数据时，普遍面临沟通成本高、收集效率低的问题。

以中汽碳数字建设的“中国工业碳排放信息系统（CICES）”为例，该系统主要用于汽车全产业链碳足迹实景数据采集。据了解，2022年CICES 系统刚开始运行时，大多数企业对碳足迹的基础知识理解不够充分，专业人员匮乏。这导致供应商想要成功向链主企业提交1 条能用于核算的产品碳足迹数据，往往需要经历 5-8轮驳回与修改的过程，通常耗费1-2周，甚至更久。经过50余场行业公益培训与企业专场培训，CICES系统数据质量显著提升，每条数据平均仅需0-2 轮驳回修改，耗时较多的也仅需 3-5 轮即可完成，产业链碳足迹数据收集和流通效率得到显著提升。目前，该系统用户已达4300余家企业，累计成功报送的供应链产品数据超过9万款。情况已有明显改善，但对于部分中小企业来说依然存在较大困难。

另一方面，如果链主企业没有一手数据，就难以准确指导产品碳足迹降低和供应链减排，因此需确保碳数据的真实性。目前，供应链碳信息收集和传递过程存在较大挑战，碳数据的可靠性、完整性有待进一步提升。尤其是在碳减排目标逐步被纳入企业绩效考核（KPI）和产品技术指标的情况下，供应商碳数据偏离真实情况的风险可能会上升。吉利控股集团（以下简称“吉利”）ESG 高级管理经理王睿认为，长期看，虚假碳数据只会让企业后续的减排工作越来越偏离真实情况，降碳策略无法落地，减排资源配置也难以进行最佳优化。

避免供应商“漂绿”行为，需从机制设计、系统建设和第三方鉴证三方面进行系统性布局。在机制层面，小鹏汽车碳管理及 ESG 业务负责人李基权谈到，应将碳管理指标深度嵌入供应链质量管理体系（SQE 系统），而不是作为独立、事后填报的附加要求。企业一般在供应商现场审核和数据采集过程中，依据统一的碳管理和能效标准，对能耗数据、生产工艺、设备水平与碳排放结果间的逻辑一致性进行交叉校验。如果某一供应商在能耗强度明显偏高的情况下，其碳排放数据却表现异常优异，便可以初步判定存在数据失真的可能。在系统层面，从碳数据的采集口径、核算方法，到碳数据库建设及排放因子的选取，企业内部需尽快建立统一的核算标准和数据治理规则，在对外信息披露时保持口径一致，从源头提升数据的可比性和透明度。在鉴证层面，引入独立第三方机构对碳数据进行核查与认证，是提升数据公信力的重要手段。但这一做法会给供应商带来额外的合规成本，尤其对中小供应商而言压力较大。

小鹏汽车在ESG报告中披露范围三碳排放。 图表来源：《小鹏汽车2024年环境、社会及管治报告》

供应链碳管理为何重要？ 核心是强链、降本

就像将散落的珍珠穿成一整条项链，供应链碳管理不仅涉及单个供应商的碳排放，还包括从原材料采购到产品交付整个供应链过程的碳排放控制。因此，首先需确保供应链管理的科学性和严谨性，应先关注供应链的整体架构和各层级件间的相互关系，其次才是碳的技术标准，才能确保碳核算的准确性和完整性。晓数绿景董事长宋永俊谈到，由于供应链碳管理涉及供应链众多层级的零部件供应商，使得原本就难的单厂或单产品碳管理难度会被“指数级”放大。比如，同一类部件在不同企业可能属于不同层级，这会影响到其碳足迹的精度。由于汽车供应链很长，如果每个环节碳核算都有较大误差，最后整体的结果往往会严重失真。

链主进行供应链碳管理，也是从“碳”的角度筛选供应商。传统汽车供应链管理主要关注质量、成本与交付，如今新增了碳足迹及环境绩效要求，管理复杂难度加大。因此，通过透明化管理供应商，获取详细的供应链数据，进行综合评级，有利于确保供应链的稳定性和成本控制，符合可持续发展的要求。

供应商碳管理的关键是强链、降本，从经营的角度落实降碳，促进企业改善发展。一是，主机厂通过对供应商进行实地走访，不仅能获取更真实、可靠的一手碳数据，还可进一步识别降碳与降本间的潜在关系，以及供应商在“出海”中可能面临的合规风险。二是，结合供应商在生产工艺、能源结构、管理流程等方面的经营实际情况，有利于主机厂系统分析碳排放背后的成本结构，从而通过节能改造、工艺优化或能源替代实现降本增效。三是，通过出具以经营改善为导向的分析报告，可增强供应链的整体稳定性，帮助供应商清晰认识自身在碳管理、合规能力和成本控制方面的短板与优势，使得主机厂在采购决策、长期合作和风险管控中做出更好的抉择，推动建成更具韧性的供应链。

“碳管理表现较好的供应商，往往综合能力也更强。”李基权指出，这类企业通常具备更强的风险识别和前瞻意识，能通过提前梳理国际法规和市场准入要求，降低未来可能出现的合规成本和突发风险。同时，这类企业也更容易发掘节能降耗、材料替代和工艺优化等方面的成本机会，使低碳转型从“被动合规”转向“主动优化经营”。

为加强供应商碳管理，链主可从顶层设计与制度保障、供应商采购要求两方面进行协同减排。比如，吉利在上海有近200家供应商，其供应链体系几乎覆盖主要的汽车零部件企业。从顶层设计上，吉利明确提出2045年实现全链路碳中和的长期目标。此外，为加强对可持续工作的重视，吉利将绩效与碳减排挂钩，相关指标被纳入各业务集团的年度经营考核内容，其中碳减排权重约占5%。

吉利控股集团旗下各品牌碳减排目标。图表来源：《吉利控股集团2024可持续发展报告》

在供应商采购方面，将降碳成效纳入综合评价体系，有助于推动供应链碳管理。吉利供应链可持续发展高级经理杨飞谈到，吉利基于自有采购系统 EPS，构建了AESGC可持续管理系统并嵌入“吉碳云”碳核算平台，作为供应商碳管理的核心工具，实现供应链碳管理的可视化、流程化与标准化。在准入阶段，吉利评估供应商的碳管理基础能力，如是否开展产品碳足迹核算、清洁能源规划、循环材料应用情况，以及为其他主机厂提供碳管理的经验等。未达到基础要求的供应商将无法进入体系。在定点阶段，吉利通过采购通则和行为准则，明确供应商的碳管理义务，将相关要求纳入长期合作条款。在绩效管理阶段，吉利将碳管理纳入绩效考核，考核内容包括绿电比例、碳足迹覆盖度、数据上报的完整性与准确性等，缺项将影响供应商的综合评级。