无人驾驶汽车交通事故的民事法律责任探究
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本文作者简介
吴绣书，20岁
华东师范大学法学专业
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微信号推送时注释已略。
近几年来，人工智能研究方兴未艾，作为弱人工智能的典型——无人驾驶更是成为了世界各国研究的重点。虽然无人驾驶在技术上越发成熟，但是其法律规制却并存在一定漏铜，例如无人驾驶汽车发生交通事故并致人伤亡后应当如何处理？本文则从这一困境出发，在考察无人驾驶汽车的性质和特征的基础上；厘清无人驾驶汽车相关的多元主体——车辆制造商、软件提供商、辅助平台提供商和车辆所有人，从而依据不同的事故原因，在每一具体的情况下划分责任主体，确定侵权责任承担情况；最后希望可以通过建立全方位的双保险制度与基金制度、重构智能驾驶系统的交通法律为我国的无人驾驶汽车领域的发展保驾护航。
关键词：无人驾驶汽车交通事故 多元责任主体 侵权责任划分保险制度 交通法律
随着人工智能的不断发展，智能驾驶技术日趋成熟，无人驾驶的时代即将到来，根据相关研究机构的调查估计，第1辆无人驾驶汽车可能会在2020年投入生产。
无人驾驶汽车的销量将从2020年的每年8000辆增长到2035年的每年9500万辆，占所有轻型车销量的75%。
但是，无人驾驶汽车在为人类的生活提供便利的同时也带来了诸多法律问题，例如无人驾驶汽车的法律主体资格问题，其发生交通事故后应当如何进行归责的问题等？
众所周知，法律具有一定的滞后性，目前我国关于无人驾驶汽车相关的法律法规还处于萌芽阶段，本文则从这一现实困境出发，在考察无人驾驶汽车的性质和特征的基础上，对其涉及的多元主体及其责任的划分进行了些许的思考，关于归责的具体原则和情景本文暂未给予过多的关注。
一
无人驾驶汽车的定义及分类
无人驾驶汽车是指在车辆上装载传感系统和信息控制系统，使汽车能够根据实时路况来调整自己的状态，使其能够代替人的操作，实现自动驾驶。
从当前国际上各个国家关于自动驾驶技术的研发现状及其发展趋势来看，自动驾驶汽车根据其所采用的技术原理可以分为两种类型，分别是基于传感器技术的无人驾驶和基于连通性技术的无人驾驶这两种。
基于传感器技术的无人驾驶是指车辆依靠自身配备的传感器装置，主要是安装在车上的摄像头和雷达，对路况进行实时的检测，及时调整车辆的状态，实现无人驾驶。
与之相对应的，基于联通信技术的无人驾驶主要是通过车载网络系统与外部网络进行连接，通过与外部网络之间的通信来获取车辆和路况的实时信息，对车辆进行操控，确保车辆能够安全稳定行驶。
根据美国国家公路交通管理局对驾驶技术的划分，目前的驾驶技术分为L0-L4共5个等级。
L0级:汽车完全由人进行操控。
L1级:驾驶辅助，汽车向驾驶者提供基本的帮助，此时驾驶者仍然掌握着主导权，只是将一些辅助功能交由智能系统控制。
L2级:能够实现部分无人驾驶，例如现阶段高端车上已经实现的自动巡航功能、自动跟车功能、自动泊车功能等，由驾驶者和无人驾驶系统共同操控车辆，但主要还是由驾驶者来操控车辆。
L3级:限制条件下的无人驾驶，在路况良好的条件下，可以由车载智能系统来控制汽车，实现无人驾驶。
L4级:无条件限制全天候的无人驾驶，在任何情况下都不需要驾驶者的参与，汽车都可以实现无人驾驶，即可安全自由的行驶。
其中L1－L3属于限制条件下的无人驾驶，也被称为半自动驾驶汽车。发展到L4这个阶段后，无人驾驶技术已经完全成熟，因此也被称为完全的无人驾驶汽车或被称为完全的自动驾驶。
本文的讨论所针对的即是L4级的完全脱离行为主体可以自动驾驶的无人驾驶汽车。
二
无人驾驶汽车的
法律主体资格
无人驾驶汽车是现阶段人工智能的代表作品，对于无人驾驶汽车法律性质的界定可以借助于人工智能的法律性质。
关于人工智能的法律属性，法学界众说纷纭，在此介绍三种比较有代表意义的学说，它们分别是工具说、电子奴隶说和代理说。
工具说主张人工智能在本质上属于技术，是为满足人们日益增长的物质文化需要而研发的一种特殊工具，那么其独立的意思表示能力就是不存在的，所以工具说并不主张人工智能享有法律意义上的人格。
电子奴隶说从人类生理机能角度界定，认为人工智能在情感、肉体特征、工作时限等方面与人类差别巨大，是一种永远工作的机器，应该仿照民法上的限制民事行为能力人等特殊主体，把行为能力与权利能力分离，可以赋予行为能力但没有权力能力。
代理说主张人与人工智能物体之间成立代理法律关系，其所有行为皆是依照人类意志做出，没有独立的意思表示，根据代理的法律效果理论，其行为引起的法律后果必须归属于被代理人即人类。
上述三种观点均存在不同程度的缺陷,工具说将人工智能作为工具,但忽视了人工智能技术已经发展到可以作出独立意思表示的阶段,如美国特拉斯公司研发的无人驾驶汽车的最新版本Autopilot2.0已经基本实现无人驾驶，能够根据路况独立自主地选择耗时短、安全性高的最佳行程，其无意思表示能力的工具属性已经被淡化，能独立自主选择判断成为其明显特征。
电子奴隶说认为人工智能并不具有权利能力，其引起的后果归属于其拥者，虽解决了人工智能承担法律责任的主体问题,但实际上是延伸的工具说，否认人工智能的独立主体地位。
代理说中对于人工智能的代理地位的确认其实已承认人工智能具有独立的法律人格，即在人工智能拥有权利能力与行为能力时，其才可能作出履行被代理人指令的行为。
不可置否，人工智能是人类社会发展到一定阶段的必然产物，其具有高度的智慧性与独立的行为决策能力，其性质不同于传统的工具或代理人。
部分学者认为，在现实条件下，将人工智能定义为具有智慧工具性质又可作出独立意思表示的承担有限责任的特殊主体较妥。
但是认定人工智能的法律主体资格到底有何意义呢？
在笔者看来，如果现实生活中出现需要人工智能承担法律责任的情况，例如无人驾驶汽车出现交通事故致人死亡，就民事侵权责任而言，由于侵权行为的解决方式通常是以恢复原状为原则，以损失赔偿为例外，所以无人驾驶汽车是否能作为独立的法律主体进而被归责意义不大，因为即使它具有法律拟制的人格也不具有实际的财产，所以不能进行民事赔偿，最终还是得由相关设计者、开发者、制造者或使用者来分担责任。
但是，就刑法上的交通肇事罪而言，无人驾驶汽车的刑事责任则存在较大的困境，似乎赋予其法律人格也没有实质性的作用，仍然需要自然意义上的“人”来承担刑事责任。所以在人工智能本质上仍然具有工具属性的前提下，是否还需要将其认定为具有独立法律人格的主体仍然需要考量。
三
无人驾驶汽车相关的
多元责任主体及其责任承担
作为人工智能的典型代表，区别于传统的机动车，无人驾驶汽车涉及的责任主体是多元的，不仅有车辆的制造商与销售商、车辆的所有人与使用者，还有软件的提供商、智能驾驶系统辅助平台提供商等。
本文将从责任主体的角度切入，对无人驾驶汽车出现交通事故后的归责情况提出些许思考。
（一）目前我国关于无人驾驶汽车法律规制的现状
2017年12月18日，北京市交通委等部门联合发布《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两份指导性文件，对管理机构、测试主体、测试车辆和驾驶员条件以及测试管理等问题做出了试行规定。
这是我国无人驾驶汽车领域制度方面一次“从无到有”的跨越式进步，为实现自动驾驶技术从研发到规模化应用的关键环节提供了制度保障。
但上述文件仅侧重解决无人驾驶汽车上路测试时涉及的制度规范，并直接认定“测试期间发生交通事故或交通违法行为的责任主体是测试车辆驾驶员”，并未解决无人驾驶汽车广泛适用后所引发的包括无人驾驶汽车发生道路交通事故时的责任划分和风险负担问题在内的一系列法律问题。
（二）无人驾驶汽车发生交通事故后可能的责任划分情况
1
无人驾驶汽车的制造商、软件提供商承担责任
对于无人驾驶汽车的制造商和软件提供商，就其本质上而言提供的还是一类产品，因此可以按照我国《侵权责任法》以及《产品质量法》中有关产品责任的规定，请求其对因无人驾驶汽车设计缺陷或质量瑕疵造成事故导致的人身损害和财产损害承担最终责任。
但由于无人驾驶汽车技术本身就是基于深度学习的算法其具有一定的难预测性，且尚处于不断发展和完善的过程中，什么是“产品瑕疵”也需要进一步定义，是否只要车辆出现问题就代表该问题属于“产品瑕疵”呢？
事实上，《产品责任法》第四十一条就规定了生产者在“产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在”和“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”等情形下的免责条款。
因此在现实情况下，在考虑归责给车辆制造商和软件提供商的同时，也应当考虑到法的价值，即平衡好推动科学技术进步和维护道路交通安全二者的轻重。
2
智能驾驶系统辅助平台提供商承担责任
不可置否，自动驾驶汽车系统的自动驾驶不仅仅依靠算法本身，在其决策的过程中需要多方平台为其提供数据，这些为自动驾驶功能的实现提供数据等帮助的平台，就是智能驾驶系统的辅助平台。
当下的辅助服务平台主要有：GPS导航系统、无线通信系统、车联网和智能交通系统。
例如GPS导航系统，其提供的定位功能是实现自动驾驶的基础，导航系统综合运用航迹推算、惯性导航、卫星导航定位、路标定位、地图匹配定位、视觉定位等功能最终为自动驾驶汽车做出决策提供信息。
因此，如果这些辅助平台提供的信息出现错误导致无人驾驶汽车做出错误的决策，从而引发交通事故的话，辅助平台需要根据过错原则承担责任。
但是我们又不得不思考另一个问题，在笔者看来，在当今的互联网时代中，辅助服务平台作为技术的提供者，其提供的数据服务量是巨大的，相对而言出现错误的几率也较大。虽然技术上的错误确实导致了危害结果的发生，实质上对法益造成了一定的侵害，因此对其进行归责是合理合法的，但是是否所有辅助系统技术上的错误都应该归责给这些平台呢？由于其提供的技术服务量是巨大的，如果所有的问题都需要让其承担责任的话，那这些平台的科技发展如何得到保障呢？
有学者提到说，应当对服务提供商规定合理的注意义务，如果其没有尽到注意义务，加之本身有过错，就可以由有过错的辅助系统提供商承担最终责任。
“合理的注意义务”如同一般条款，其实本身就是一个相对折中与含糊的表达，其规定也不可能做到面面具到，因此规定哪些注意义务、规定到什么程度、这些规定是否能真正有效解决这一困境都还需要进一步探索。
3
无人驾驶汽车驾驶人承担责任
本文目前不讨论驾驶人与车辆所有人分离的情况，在此只针对车内实际的驾驶人为准。
就现阶段的无人驾驶汽车技术的发展水平而言，需要驾驶人坐在方向盘前面，准备时刻接管汽车控制权的“人车共管”的模式比较成熟。
而在这样的模式下，当发生交通事故时，如果车内的驾驶人没有尽到合理的注意义务以及在恰当的时候接管自动驾驶系统，则应当归责于车内的驾驶人。
例如，域外的法律就做出了相关的规定，2017年5月，德国联邦议会和参议院通过了一部法案，对《道路交通法》进行了修改。
它允许高度自动化和完全自动化的汽车作为交通工具上路。同时它也规定，当自动驾驶系统启动之后，司机可以转移注意力，比如去读书或上网，但她必须保持足够的警觉，以便在系统发出请求时恢复人工控制。
但是将人类从枯燥烦闷的驾驶中解放出来是无人驾驶汽车的核心价值，若对操作人课予注意义务，不仅大大限缩了操作者的主体资格范围，亦无法实现无人驾驶汽车将驾驶人员从繁重的驾驶任务中予以解放的初衷。
更重要的是，注意义务的边界可能会因人为接管问题变得难以确定。
在无人驾驶汽车的行驶过程中，何时进行人为干预、如何进行人为干预、人为干预的程度以及是否需要操作者具备特定的驾驶能力等均是目前亟须回应的问题。
4
自动驾驶系统本身的问题
上述这些问题如果都还有一个自然意义上的人可以进行归责，那么如果没有了实体上的主体可以归责，换言之如果是自动驾驶系统本身的问题又该如何进行归责呢？
由于自动驾驶汽车系统具有自主性，与此同时就具有了一定的难预测性与不可控性，有时候，当人工智能的行为完全按照预期进行时，却造成了损害，这时应当如何划分责任呢？
例如，两辆都完好无损的无人驾驶汽车在公路上行驶，第一辆车在左车道上，行驶在右车道上的第二辆车前面，这两辆车正以合理的速度行驶。车内人员没有密切监控车辆，但是都系好了安全带。突然一只鹿跳到左车道的中间，一瞬间，第一辆车的人工智能采取最安全的可行方案，转向右车道以防止与鹿碰撞。又一刹那，第二辆车为了避免和第一辆车相撞，也做出了最安全的可行决策，而转向右边，但是却撞到了旁边的人。
这两辆车的人工智能从技术上来说都运行正确，那这种情况下应该归责给哪一方呢？
在笔者看来，如果将其归责给车辆所有人显然显失公平，如果归责给自动驾驶汽车系统本身又没有实在的意义，尚且不考虑其法律主体资格，就算其享有法律人格，其也不拥有财产，无法真正意义上解决侵权问题。
四
解决无人驾驶汽车
交通事故的初步建议
通过上述分析，不难看出，由于人工智能技术尚且处于一个不断发展的时期，以及自动驾驶系统本身的自动性与难预测性，因此在其出现道路交通事故后无论将责任划分给哪一方都会造成一定的不公平。
而事实上，在当代这样一个风险社会中，由于需要保护的法益的增加，因此法律的着重点不仅仅是单纯的保护法益，而是应当关注对各个利益的平衡，例如本文所探讨的对推动科技发展与保护道路交通安全的衡量。
所以，为了最大限度的平衡各方利益，即推动科技发展又能保护道路交通安全，本文将从两个维度给出初步的设想。
（一）建立双保险制度与基金制度
强制责任保险是基于公共利益政策考量的特殊保险，以牺牲意思自治为代价换取了对第三人利益的特别保护和社会效益的最大化。
具体而言，在无人驾驶领域，因非人为因素导致的损害负担应通过风险最小化的方式进行解决，机动车强制责任保险和产品责任强制保险应被纳入立法考量的范畴，通过强制保险的方式为救济受害人、分散经营风险、维护社会稳定提供较为妥善的制度保障。
欧洲议会于2017年2月16日通过的《机器人民事法律规则》(以下简称《规则》)明确将强制性保险计划纳入解决机器人导致的民事责任的范畴，并考虑在强制保险无法覆盖的情形下，通过专有的基金项目进行补充。
类似的，无人驾驶汽车的强制责任保险和产品责任强制保险可以设定为主要为其所有可能造成的损害投保，并设立赔偿基金来解决保险无法涵盖的损害，亦呼吁保险业积极开发符合技术进步的新产品。
同时为了鼓励制造者、程序员、所有者或使用者等主体积极加入强制保险计划，还可以向赔偿基金捐款的主体设置有限责任，并考虑为所有的无人驾驶汽车创设一个普通基金或为每一辆无人驾驶汽车创设单独基金。
（二）重构智能驾驶系统的交通法律
为推动智能驾驶产业的发展，当前的交通法律必须积极做出回应，基于无人驾驶汽车技术目前的发展，在笔者看来需要从以下三个方面重构智能驾驶系统的交通法律。
第一，转变法律规制对象。
无人驾驶意味着交通领域的准入资格，不再是驾驶人的驾驶技术，而是无人驾驶汽车的智能化水平。换言之，随着无人驾驶中驾驶人概念的消失，法律规制的对象不再是车辆的驾驶人员，而是智能驾驶系统的开发者、制造者。
第二，重构法律责任体系。
以过错责任为基础建立的“风险分配”责任体系，在未来的交通法规中将不复存在。对于道路交通事故的认定，其归责事由只有结果的“对与错”，因此当无法做到完全准确的归责时，为了更好地平衡各方的利益，更多需要依赖的是保险制度。
第三，转变交通监管重心。
以交通安全为目标，以往交通管理部门监管的重点是汽车装置的安全性能和驾驶人安全驾驶技能;而在智能驾驶中，避险保障和精确驾驶的软硬件体系，是道路交通检测、准入的重点。
结语
作为人工智能的代表，无人驾驶汽车技术上的发展已经取得了长足进步，为了更好地保障其发展，需要为其提供法律规制。
但当代法治的价值并不仅仅是保护个别的法益，而是应当平衡好社会各方的整体利益，因此在对无人驾驶汽车发生道路交通事故后法律责任的划分的探讨中，应当转变法律的重心——对各方利益的平衡与保护而非但单纯的责任的划分。
与此同时，也应当明晰：在风险社会中，需要进一步加强“防患于未然”的风险防范意识，建立健全保险制度与基金制度迫在眉睫。
责任编辑：胡鹏 汪溥
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