对话2019丨三位业内专家畅谈你关心的年度话题

2018年年初，航旅圈曾邀请12位航司高管和几位民航业内人士，聊了聊他们眼中的民航业2017年总结和2018年展望~

2019年开年，我们同样邀请了多位航司高管和业内专家，看看他们眼中过去一年的自己，同行和行业，以及都在高呼“过紧日子”都2019年，行业格局又会发生哪些变化。

本期对话来自三位业内人士，他们分别是：

林智杰 民航业内人士

王凤鸣 睿巍航空科技公司总裁，总咨询师

李渊 西藏金融租赁有限公司航空租赁事业部总经理

看看相同的问题，他们怎么说？文末还有三大国有航空的年度工作会和大兴机场沙龙干货，欢迎各取所需~

Q&A

1、过去一年，您觉得国内外哪家航司的经营管理最佳？为什么

林智杰：东航战略最清晰，先是和达美、法荷达成金钱交易，今年终于把老对手排挤出天合联盟。然后又出人意料地与吉祥形成交叉持股，巩固了上海大本营。这两手都很漂亮。

王凤鸣：国内：春秋航空

中国唯一上规模的LCC；

利润率国内航司最高；

经营有差异化，商业模式国内其它航司不易模仿。

国外：美国联合航空

2018年美国联合航空UA利润继续大幅攀升22%达25亿美元，即使2018燃油成本上升了35%。每股收益9美元，上升33%。

大幅缩小与美国航空AA和达美航空DL的盈利总额差距；

原因主要来自于商务领域的变革：机队更新和运力投入优化，航线网络优化、收益优化。

2、2017年底制定的目标是否完成，为什么

林智杰：在汇率和油价“双杀”的大背景下，2018年利润目标完成难度很大，目前四大航利润都是大幅下滑的，唯一的悬念就是吉祥和春秋是否能够延续半年报时利润逆势上涨的神奇表现。

另外，很多公司都说剔除油价和汇率等外部因素，利润大幅上涨，这也是数字游戏，油价上涨被剔除了，但燃油附加收益又算进利润里……

王凤鸣：如果以盈利为主要目标，大部分航司应该没有完成2018目标。

3、2018年哪些情况是意想不到发生的，有何影响？哪些因为预测到了而做了准备

林智杰：人生之不如意，十有八九。2018年有几个意想不到：

1.中美贸易战。在需求端，会影响宏观经济增长，影响进出口贸易，影响洲际旅客出行，美国入境检查更严了，加拿大随随便便抓人了，想去北美旅游商务的旅客自然就少了。在成本端，航材成本已经上涨，波音飞机始终在我国的加税清单上“若隐若现”，这才是波音飞机航司提心吊胆，纯空客飞机航司几分期待。

2.汇率大跌。汇率很可怕，不仅会对航司带来巨大的汇兑损失，还会影响国际航线市场需求，人民币不值钱了，大家出门买买买就不合算了。另外，人民币贬值还会抬高国内航油价格，你说坑不坑。

当然有几家公司做了准备，减少美元负债，因而在行业利润腰斩的背景下还能赚得不错。

王凤鸣：预料不足：中美贸易摩擦加剧，并负面影响到其它各领域。

预料到的：国内时刻放量继续严控。

所做准备：

1.有的航司放缓进飞机的进度，但不是大家都可以这样做，因为飞机交付是严格按合同里定好的，且往往是2-3年甚至更早之前定好的。

2.运力多投放在时刻增幅更高的地区。这种做法的影响也是有限的，因为时刻增幅有全国总量控制，即使西部空域和西部机场相对宽裕，增幅也很难突破5%。

李渊：意想不到是油价突然下滑，对于缓解航企压力有好处。预测到的是融资成本走高，国内信贷规模收紧，尽管做了准备但仍然压力很大。

4、2019年的关键词是什么，为什么？

林智杰：变。

王凤鸣：优化。

面对主要因为时刻严控而造成的“运力过剩”，（1）空管局必须从技术和流程入手加快优化空域和跑道的使用，释放出更多的时刻。（2）机场和机场要优化机坪、登机口、服务流程等缩短飞机周转时间和旅客在机场的位移时间来提高机场效率，增加起降架次和中转客流。（3）航司通过优化航线网络和机队来消化“过剩运力”，提高收益和盈利能力。这些，国内航司普遍做得不够好。

航司可以考虑下面这些方法来消化“过剩运力”，提高收益：

长期：做好中长期市场预测和航线网络规划，并基于此，做好机队规划，即未来5年每年有什么机型退役，需要引进什么座级的飞机，引进多少架。已经签订的确认订单，可以和飞机制造商或租赁公司协商调整座级、数量和交付进度，或者把一些飞机租除去。

航季（通常将2-3个航季作为优化对象）：到了航季这个阶段，对飞机数量和座级的调整就很有限了。对航季运力调整，需要做的主要是将运力匹配需求，即通过对现有航线优化频次和座级，开辟新航线（特别是较小受时刻限制的国际航线）方法来消耗过剩运力。自己没有办法消化的，就可考虑湿租给其它航司。

短期：对当前航季1个月内的航班做战术优化，如通过临近飞机调换来优化运力与需求的匹配，通过临时加班等来消化过剩运力。同时要通过收益管理和促销等商务方面的手段来刺激本地需求和增加联程旅客来消化过剩运力，提高收益。

李渊：稳。

一个是2018年创纪录地引进了426架飞机，需要消化；一个是70年国庆，需要稳住安全形势。

5、2019年行业最大的机遇和挑战是什么？

林智杰：汇率和油价就不用说了，是机遇是挑战没人搞得清楚，如果能搞得清楚我就不在这BB啦。下面是几个挑战：

1.宏观经济乏力，市场需求疲软，现金流紧张，中小航司面临巨大生存压力，另一面，也是部分航司并购重组的机遇。

2.新增运力效益差，局方“控总量、调结构”政策持续给力，大量新增运力都将投入三四线城市，市场将呈现两极分化：存量运力效益好，新增运力效益差，核心市场效益好，三四线市场效益差。

3.中美贸易战由短期战争转向长期战役。

4.新会计准则实施。新会计准则将对经营租赁飞机的成本计提有重大影响，大体上是“先苦后甜”，近几年成本增加，后几年成本减少。新准则有三年过渡期，如全面实施，拍个脑袋民航业年利润总额可能会减少20亿左右，各公司有好有坏，影响不一。

5.国产机的大规模运营。

王凤鸣：

挑战：

国家GDP增幅继续放缓；时刻增幅继续严控，飞机利用率难以提高，收益水平下滑。

机遇：

和过去相比，大数据和IT系统更加容易获取、更成熟、价格更低。航司应该利用大数据和IT系统来优化航司航线网络、机队、收益；来提高效率，降低成本，从而增强盈利能力，实现可持续发展。

李渊：最大的机遇是中国经济逐渐走出低谷，需求会上升。挑战是部分航企2018年盈利下降，资金紧张，需要慢慢恢复元气，重新回到正常轨道。

6、觉得行业哪方面政策最应改变，应该如何改变？

林智杰：选座选餐WIFI等增值服务的限制政策。

王凤鸣：国内时刻管理，空域管理（然这是有点老生常谈了）。这二者是紧密联系在一起的。要用新技术和流程改造更多的释放空域资源并优化空域管理。

现在3-5%的时刻增量控制必须放松，才能满足每年10%以上增加的需求。

航司经营方面：

航司整合、并购；

航司优化机队，提高效率，降低成本；

优化航线网络及收益，提高主营收入；

提高辅营收入。

7、商业模式方面会有哪些创新？

林智杰：商业模式会更加多元，国内的低成本与全服务会开始融合，取长补短；支线航空可能也会有创新的模式。

王凤鸣：行业会有一些创新，但大多是战术层面，比如基础经济舱、提直降代、机上WiFi创收、增加辅助营收入、运力购买等等（其实这些也不是什么创新了）

如果国内目前安全裕度一再加大，运行、保障部门（飞行、机务、地服等）比商务部门还更重要的运营环境里，在分销、订座、运价、离港系统高度垄断的情况下，在中国民航业高度监管的环境里，商业模式很难有大的创新。国际上先进的商业模式也难在国内落地。

如果一定要说到商业模式创新的话，可能是服务模式的模糊化，低成本化。没有必要一定给航司贴上全服务型、网络型、点到点、低成本、精品型。。。全服型也可以引入低成本的元素（应该是尽可能引入）。点到点航线结构的航司当然可以靠行业的网络来提高旅客流量，从而提高客座率和营业额。

李渊：机上互联网仍然需要开发。

8、2019行业是否会有更多二线城市飞洲际，应该怎么飞，政府应该怎么补贴

林智杰：随着近几年二线洲际市场的一年翻一番的超速增长，二线市场远程航线客座率一年不如一年，泡沫已经越来越大。航线补贴政策改革，油价再次上涨等都有可能成为刺破泡沫的那根针。

王凤鸣：我预测是会有更多二线城市飞洲际。

从运输行业的第一黄金定律：运力投入匹配需求来看，目前一些二线城市直飞的洲际航线如果靠自身营运是难以维持的，在目前不具备直航的市场，基本要靠补贴。如此，怎么飞，怎么补对于中国民航健康发展，航司不靠补贴就可持续发展就异常重要了。

怎么飞：（1）刺激本地和联程需求，（2）靠网络输送提高中转客流，（3）设计优化的航线，（4）利用座级适合的飞机。

怎么补：原则上来说，政府补贴要（1）量力而行，（2）做好预测，心中有底，（3）补贴的目的是鼓励航司最终能靠航司自己继续飞下去，甚至增加频次，（4）补贴方式多元化，（5）补贴对象多元化。

李渊：二线洲际本来就是个违反市场规律的做法，洲际航线特点是靠“两舱”提收益，在二线城市商务客源较少的情况下，洲际航线的亏损是必然。二线洲际的不断涌现，其中一个主要原因是海航系的宽体飞机订单过多导致海航用宽体机去各地“打工”，海航的客观运力情况与地方政府的主观补贴意愿使得二线洲际还是会保持或增加，但笔者认为二线洲际应当规范，比如单班补贴额度不得超过多少，现在的补贴结果就是价格战，既不能形成规模效应，收益也提不上去。

9、类似“基础经济舱”和行李收费，菜单式服务等辅营产品是否会进一步在国内普及，障碍在哪里，希望哪些政策支持

林智杰：一定会推广，障碍有几点：

1.行业政策，国内选座不能收费、买票就要20公斤行李等等；

2.系统限制，中航信要给力，航司自己官网也要能搞定；

3.直销能力，大家都愿意在自己官网上卖，不想让OTA经手，如果直销比例很低，销售也会成问题；

4.产品设计，如何让“基础经济舱”只卖给“基础旅客”，不会冲击现有高收益旅客，是产品设计的一大难点。

王凤鸣：会进一步普及，但是短期进步不会太大。如果不放松管制，就难普及，障碍在行业政策。所以，不需要什么政策支持。没有政策约束就是最好的支持。

另一个难以普及的原因是来自国内分销、订座、运价、离港系统高度垄断，而这一垄断的系统缺乏支持行李收费，菜单式服务等辅营产品的功能和灵活。

李渊：这将取决于市场供需程度，市场供过于求，航空公司强推会遭到乘客“用脚投票”。市场供不应求，航空公司的收费政策乘客抱怨也没更好办法。

10、2019行业供需形势如何判断，时刻供给是否继续紧张，运力引进会放慢还是加快，票价水平上涨还是下跌，优势市场在哪里

林智杰：控总量调结构持续，运力引进可能会放慢，票价下行。

王凤鸣：供需主要靠历史数据和预测手段来判断，时刻供给是会继续紧张。运力引进变化不会太大。我的判断是时刻供给紧张和需求增长放缓理智上要求的运力引进放缓和航司为了拿飞机引进配额及以占资源为优先原则相互抵消。

票价水平（除去燃油附加）会小幅下跌。

优势市场在两头都是时刻严控的市场（通常是Top 20机场之间的对飞），两头都是受季节性影响小的大型旅游市场，商务旅客和休闲旅游旅客兼有的市场，受高铁影响小的市场，航司不扎堆的市场。

李渊：大型枢纽的时刻依然紧张，运力引进会放缓。

11、是否还会有航司兼并重组，还是会相比今年盈利好转

林智杰：会有。有两类航司可能成为大家兼并的对象，一是自身问题很大，亏损黑洞；另一个是股东问题很大，很缺钱。

王凤鸣：会的，甚至会更多。在前两三年前，我的预测是现有航司野蛮生长，加上很多新成立的航司，一遇到连续两三年亏损，并购和重组就会加剧。2019会比2018年盈利下滑。

李渊：航企兼并重组在进行中，盈利会好转。

12、机上Wi-Fi进一步普及的突破口在哪里

林智杰：万事俱备，只欠东风，目前机上wifi受政策限制还不能商用。

前几年国际航线付费选座、部分航司的机上购物、付费餐食等等已经逐步培养了中国旅客的消费习惯。近两年的免费试用也让旅客偿到了甜头。相信很快机上wifi将成为行业宽体机的标配，窄体机长航线也将会有航司尝鲜。

至于项目盈利那是不太可能的，可是航司买椅背小电视的时候也没想着要收费吧，为啥现在就只盯着钱看呢？不管是用积分换，会员免费送，还是按小时或按流量付费，能收多少钱是多少，wifi对机上服务的提升也是很重要的。

王凤鸣：首先要降低在飞机上使用Wi-Fi的价格，这需要供应商能提供给航司价格更低的解决方案。

技术上的突破：速度更快，性能更稳定。

李渊：机上Wi-Fi前景取决于技术的突破，现有的带宽无法满足乘客日益增长的流量需要。

13、北京新机场2019年投运，将对行业和贵公司产生哪些影响

林智杰：大兴机场投用，国航最难受，南航最开心，东航最纠结。因为南航如果从广州进北京可以说是“进京”，东航从上海进北京可能就是“迁都”了。

北京巨大的市场需求将得到释放，东航南航来说既是机遇，也将承受短期效益严重下滑的挑战。

另一个摆在我们面前的问题是，大兴机场有两家主基地航空，一家天合联盟代言人，一家自由大佬，目标是各占40%份额，但相互谁也不搭理，请问这国际枢纽还能建成吗？

王凤鸣：预测会对行业和航航司特别是基地航司产生如下影响：

(1)对于一直想飞北京而飞不进去，想加频次但加不上的航司，终于有了机会。

(2)对于一直想连北京而连不上的城市，终于有了机会。

(3）用小座级（130座级一下）飞机更经济的服务需求较小的市场和时段，有机会了。

(4）基地大型网络性航司有机会打造优化的航班波。

(5）大北京市场竞争加剧，票价会降低，更加合理。

(6）获取国际航权特别是洲际航权的竞争会加剧。

(7）对周边机场的本地旅客和枢纽机场的中转旅客的虹吸效应会加剧

当然，影响的大小取决于机场的规划，航司的战略，局方的政策和旅客的选择。总的来说应该尽快完成转场，放松监管，鼓励有序竞争，让各相关方收益。关键词：优化、优化、优化！！！

李渊：前低后高，参照浦东的情况。

14、请给立志于传播民航正能量的“航旅圈”一句点评或建议或期望

林智杰：也是我对自己的期望：只说真话，只说实话，努力让中国民航变得更好一点。

王凤鸣：“航旅圈”对于航旅业热点关注及时、有深度、不八股。希望有更多不同的观点和质疑的声音。

李渊：希望航旅圈多多普及航空知识，让更多乘客了解民航、理解民航，共同建设安全和谐民航。

对于这些问题，你怎么看？欢迎文末留言，更多对话2019敬请期待～

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