交通科普 | 地铁4号线施工揭秘

作为贯穿济南城区东西向的轨道交通骨干线，地铁4号线一期途经槐荫区、市中区、历下区、高新区和历城区，全长40.3公里，设站33座，全程采用地下敷设。

今天，让我们一同揭开这条"地下动脉"的神秘面纱，了解建设者们如何以最大的智慧应对四个严峻的挑战。

01

最浅车站—泉城公园站

双重挑战

4号线是济南首条临近泉水敏感区的地铁线路，在规划设计阶段就面临着泉水保护与工程建设的双重挑战。

破解难题

建设团队秉持“保泉优先”的原则，经过多次论证和方案优化，最终将车站最大埋深严格控制在15米以内，车站整体向上抬升7米，使泉城公园站成为了全线最浅的车站，也是济南首座半地下地铁站。

在4号线整体建设过程中，严格遵循“绕、避、抬、升”原则，将线路埋深严格控制在安全线以上。依托水文地质动态监测网和四维地质平台，为地铁建设与泉水保护提供数字支撑。创新采用U型导水通道、新型环保注浆材料等保泉措施，保障地下水自由流动不受干扰。02

最深车站—八一立交桥站

换乘规划

八一立交桥站南邻经十路，北依八一礼堂，是与远期线路换乘的重要站点。

为了满足远期线路换乘需要，该站创新采用地下四层框架结构设计，基坑深度达32m。破解难题

建设过程中，攻克上软下硬超深地连墙成槽施工、深浅基坑同步开挖、大小基坑融合支撑体系转换等一系列临近深大基坑安全施工技术难题，为济南地铁深大基坑施工积累了宝贵的建设经验。

03

最难车站—奥体中心站

交通繁忙

4号线奥体中心站，位于奥体西路与经十路交叉口，是与3号线换乘的站点，也是全市首座采用全暗挖工艺的超浅埋车站。

该工程需要在交通繁忙的经十路下方，挖出一个长200多米，宽20多米的双层车站，施工难度可见一斑。

破解难题

为严格控制路面沉降，项目团队坚持安全第一，选择了工序极为繁琐复杂的“横向洞盖法”施工方案。

这种方式虽能确保施工安全，但施工进度缓慢（作业空间极为狭小，仅容得下2-3个人，只能用风镐慢凿，且岩石强度高达140Mpa）。

为加快工效，由原来的4个开挖面，变为16个开挖面，齐头并进，顺利确保了车站主体结构施工节点。

04

最长区间—济南西-大杨站区间

条件复杂

济南西站—大杨站区间单线长2.4公里，为全线最长的区间。

该盾构区间地下水位高、地质条件复杂，先后近距离下穿京沪高铁、济郑高铁、京济联络线3条高速铁路及轨道交通1号线。

盾构隧道边线与济郑高铁桥墩水平间距仅有9.4米，单个盾构区间连续下穿4条铁路营业线。

这样复杂的施工条件，对于下穿有着极为严苛的沉降标准，单位都要以毫米计算。

破解难题

为了确保“零沉降”和掘进安全，深入研究并制定了最优“涉铁”“涉轨”“涉路”施工方案。

在掘进过程中严密监控每一项掘进参数，最终历时1年零5个月，成功实现了该区间的双线贯通。4号线无论最浅、最深、最难车站还是最长区间的建设，都凝聚着建设者的智慧结晶与辛勤付出，是对泉城地质条件的积极探索与实践。

供稿：质安中心、轨道交通处

原标题：《交通科普 | 地铁4号线施工揭秘》

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