CADAS：打造世界一流的航空枢纽
前言：近期，民航局联合国家发改委发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，CADAS紧跟国家政策的步伐，构建国际航空枢纽指标（IHI）体系，结合当前全球民航市场的发展趋势，分析全球航空枢纽的分布和特点，探讨我国国际航空枢纽面临的挑战与应对策略，助力打造世界一流的航空枢纽。10月16日，CADAS在航联传播举办的2024民航趋势论坛上展开探讨。
一、中国国际航空枢纽
1、枢纽发展政策背景
当前，中国即将进入一个新的发展阶段，构建立体互联互通网络，推动国际发展合作高质量开展。
在《“十四五”民用航空发展规划》中提到了，构建世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽联动发展的航空枢纽格局。近期也发布了推进国际航空枢纽建设的指导意见。
在指导意见中提出了“3+7+N”的国际航空枢纽功能体系，将枢纽机场的功能定位分为四个大类：全方位门户复合型国际航空枢纽（北京、上海、广州等）、区位门户复合型国际航空枢纽（成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等）、区域航空枢纽（大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等）、专业和综合性航空货运枢纽（鄂州、郑州、合肥、天津）。
2、国际航空枢纽特征国际航空枢纽国内外的定义不同。美国侧重旅客总量，欧洲国家大多侧重通达性和中转比例，日韩强调北美与亚太的联通性。中国正如前面提到的将枢纽机场分为四个大类，突显出我国国际枢纽的功能定位和引导目标。
国际航空枢纽通常有六大特征。充足的基础设施、便捷的综合交通、完善的航线网络、政府、基地航司以及相关单位的紧密合作、满意的旅客服务，以上均不可或缺。（1）基础设施是机场保障航班运输不可或缺的硬件资源，也是一个地区民航产业发展的重要载体，成为国际航空枢纽需要拥有与业务量规模相适应，与中转衔接和客货集散功能相配套的基础设施和未来规划方案。
（2）高效便捷的地面综合交通系统是航空枢纽的重要组成部分，直接关系到机场的运营效率和竞争能力。因此，必须从方便客货中转集散的角度进行地面综合交通系统的配套建设，解决机场与市区及周边城市的交通问题。
（3）国际航空枢纽通常具有密集的国际国内航线，采用中枢辐射式航线网络结构，形成多个进港和离港航班波峰，注重航班之间、航班与其他交通方式的衔接，使旅客在较短的衔接时间内获得最多的中转服务机会。相比传统的点对点运输模式，枢纽型航线网络具有高客座率、高运营效率等优势。
（4）国际航空枢纽的运作通常需要1-2家以该机场为战略重点的基地航空公司的鼎力支持，双方共同构建中枢航线网络。实力雄厚的基地航空公司应具备如下几个条件：①运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需要；②有技术过硬的飞行机组、良好的机务维修保障能力以及高效的管理队伍，具备适应市场需要和运营的应变能力；③市场定位与枢纽机场发展相契合，积极组织和参与航空公司联盟。
（5）由于硬件设施日益趋同，航空枢纽间的竞争更多地体现在管理效率和服务水平上。国际航空枢纽的运营对行李分拣、地面运输、中转流程、值机手续、安全检查、旅客服务等方面有较高要求。机场只有不断提高服务质量，才能在竞争中立于不败之地。
（6）打造国际航空枢纽，各级政府的支持尤为关键。国际航空枢纽建设是一项庞大复杂的系统工程，需要各级政府在基础设施建设、财政税收、土地管理、空域资源、航班时刻配置等方面给予有力支持。机场运行还涉及到航空公司、空管、海关、检疫、公安等多个部门，以及航空油料供应、航空配餐、客货运代理等相关企业。任何一个部门的细小差错，都会打乱整个航空枢纽的正常运行，需要各部门、各单位紧密合作，营造“多赢”的局面。
3、国际航空枢纽指标（IHI）体系机场的本质是通过航司连接城市与乘客的平台。因此，结合机场本身、航司合作、旅客服务、城市配套四个维度，构建了国际航空枢纽指标（IHI）体系，综合评估机场的整体竞争力。
该指标体系，共分4个一级指标，10个二级指标（业务规模、航线网络、运行效率、中转表现、市场份额、盈利能力、旅客满意度、经济发展、综合交通、城市国际化水平），再细分为32个三级指标，分别从运营能力、航司合作、服务品牌、城市配套四个维度综合考量了国际航空枢纽所需具备的条件。
二、全球国际航空枢纽航空枢纽这一概念诞生，最早可追溯到20世纪70年代，高效的枢纽运作需要往来各个辐射机场的航班在大致相同的时间段内飞抵枢纽机场，在最短时间内完成旅客、行李、货运的交换，再次飞往下一目的地。这一过程促使形成了一个进港航班波和一个出港航班波。轮辐式航线网络和一系列航班波的组合，将能获得更多的潜在市场需求，城市对的数量将随着轮辐航线数量的增加呈几何级数增长。由此，将会带来可观的客流规模。
迪拜、多哈、阿布扎比是中东典型的中转枢纽，他们的国内市场规模相对较小，但通过航班往来欧洲、非洲、亚洲、大洋洲等人口聚集的区域，所耗费的时间大致相当，因此，这些机场独特的地理优势，使其成为了全球枢纽。同样，地处东南亚的新加坡，利用港口和商贸优势，成为东南亚商贸枢纽，其早期积累在一定程度上促进了本国的国际化进程，同时也形成了较强竞争力的国际化航线网络结构，与其经济发展相辅相成，早期以“袋鼠航线”兴起。迪拜用了50年时间，紧跟世界发展大势，通过枢纽化的打造，最终成为了国际化大都市。在“航空时代”，迪拜通过建设世界航空枢纽，联通更多世界级头部机场，打造国际中转网络，提升其枢纽价值和全球影响力。依托国际航空枢纽建设，迪拜先后发展了免税商业，搭建高水平消费平台，专注健康、医疗、教育等多个产业，吸引国际化客群，形成了从航空枢纽到国际商业枢纽、旅游目的地、国际交流中心等身份的转变。
1、国际航班分布
中东地区：枢纽机场由于所处地理位置优越，经过多年发展，已经成为了全球航空业的中转枢纽。其中，迪拜、多哈、阿布扎比由于地理位置相近，国际航班主要服务西亚、南亚、欧洲等区域。土耳其由于横跨亚欧大陆，伊斯坦布尔机场往返欧洲的航班量比例更高，占比达到了45%。
东亚地区：东京两场国际航班量分别排名全球第36和55位，尽管羽田机场国际航班量较19年增加逾三成，但是国际市场仍以成田机场为主，两场国际航班均主要服务于东亚、东南亚和北美市场，而羽田相比成田更侧重于北美、欧洲市场，其余区域的航班量占比基本相当。首尔仁川机场国际航班量排名全球第7，主要服务于东亚、东南亚市场。
东南亚地区：曼谷素万那普机场也主要服务于东亚和东南亚市场。新加坡国际航班主要服务东南亚区域，占比46%，约四分之一的航班往返东亚各国，其次，南亚区域投放航班较多。由于它的历史渊源，新加坡作为“袋鼠航线”的传统经停地，其往返大洋洲、欧洲市场的航班也是新加坡航空市场的一个重要组成部分。吉隆坡由于和新加坡在地理位置相似，经济社会发展与新加坡也有一定历史渊源，因此它的国际市场构成与新加坡类似，但也存在一些差异。
中国机场：香港、桃园、浦东机场区域结构相似性较强，主要服务于东亚区域市场，其次为东南亚区域。香港机场往返欧洲、北美洲、大洋洲等区域航班量比例基本相当，占比介于5%至7%之间；台北桃园机场北美洲运力11%，大幅高于欧洲（3%）和大洋洲（1%）；上海浦东机场欧洲运力达11%，较其他两场更加显著，而北美洲、大洋洲航班量占比仅约3%。
2、航司集中程度枢纽机场的航司份额集中程度是衡量航空市场竞争状况的重要指标之一。以前文提及的主要枢纽机场为例，通过分析主要航司国际航班量份额，可将上述机场大致分为三类：第一类是运力绝对集中型，即有绝对主力航司的枢纽机场，例如阿布扎比、伊斯坦布尔等；第二类是运力分散型，例如曼谷素万那普、东京成田等；第三类是运力相对集中型，例如首尔仁川、新加坡、香港、上海浦东。
运力绝对集中型：中东地区的枢纽机场都存在一家航司国际航班占绝对优势，迪拜机场国际航班以阿联酋航空为主导，占比达到了38%，其次，迪拜航空份额近三成，其他航司国际航班量合计占比34%。阿布扎比、伊斯坦布尔、多哈机场分别集中在阿提哈德航空、土耳其航空、卡塔尔航空。位于东南亚的吉隆坡机场各航司份额构成与迪拜更有相似性，亚洲航空份额最大，占比28%，第二位为马来西亚航空占21%，除前五家航司外的国际航班量份额合计与亚航份额相当。
运力分散型：机场较少，典型代表为曼谷素万那普和东京成田，国际航班量前五位航司份额合计占比不超过四成，且本土大型航司份额相对偏低，东京成田更为突出，国际客运市场较为分散，且主要由外国航司执飞。
运力相对集中型：与中东枢纽机场基地航司“一家独大”的局面不同，亚洲其他机场国际航班相对集中于1-2家本土大型航司，且国际航班量前5位的航司份额合计基本达到60%。首尔仁川、台北桃园两场国际航班主要集中在头部两家航司，东京羽田机场国际航班量头部两家航司分别为全日空、日本航空，国际航班量3-5位航司均为美国航企，合计份额约11%，这与羽田机场北美市场航班量占比较高的特征相吻合。从东京两场航司构成差异可以看出，东京成田机场主要依靠外国航司来支撑国际航班运行，而日本两大本土航企则更倾向于开拓羽田机场的国际市场。新加坡、香港、上海浦东三场，都有1家航司国际航班量份额相对更高，若将各机场前五位航司按集团合并，则份额集中情况更为明显。新加坡和上海浦东非头部航司国际航班量份额约40%左右，而香港机场非头部航司国际航班份额占比较高（58%），一部分原因在于，香港机场的头部航司将相当比例的运力投放到了内地及港台航线，这也说明此类航线在香港机场枢纽建设中起到了重要作用。
三、中国现状及启示今年以来，中国内地机场的国际航班量总体呈上升趋势。9月，国际客运航班恢复至19年的78%，1-9月累计恢复率73%。9月，国际旅客吞吐量恢复率75%，1-9月累计国际旅客吞吐量恢复率70%。
9月全球国际及地区航班量前50名的机场中，阿姆斯特丹排名第一，恢复率99%。全球前50名机场国际地区航班量整体恢复率105%，其中31座机场国际及地区航班量超过19年。中国仅有香港、台北桃园、上海浦东三座机场上榜，排在第11、22、30位，航班量均未恢复至疫情前水平。总体来看，中国机场的国际航班量、恢复率等指标尚有提升空间。
1、服务国家发展战略，把握全球格局变化契机二十届三中全会《决定》对完善高水平对外开放体制机制作出部署。提出稳步扩大制度型开放；深化外贸体制改革；深化外商投资和对外投资管理体制改革；优化区域开放布局；完善推进高质量共建“一带一路”机制。对于中国民航而言，依托国家对外开放战略，服务对外经贸、文化、旅游往来，具有政治和经济基础。
在面临俄乌冲突、中东局势动荡等外部不确定性、难预料因素增多的全球格局新形势下，对民航而言，将面临航路安全不确定性风险增加，冲突区域航线运营稳定性下降等困难，中国航司部分航线或因空域使用差异而带来成本优势，需要充分利用这一优势，但该优势又或成为中方航司继续扩大市场的限制。
2、关注短期市场机会，打牢枢纽建设基础
潜在市场机会。非洲往返东亚、欧洲往返东亚恢复率仍处于较低水平（不足六成），东亚与南亚之间航班量恢复率仅约七成，欧洲和东南亚、西亚和大洋洲、中亚和东亚等区域之间往来航班量尚未恢复至疫情前水平。在一定程度上说明上述区域可能存在一些外溢到中转市场的民航出行需求，中国的地理区位基本位于上述各区域交叉点，可能具有一定国际中转市场的基础。但同时，也要看到这些潜在市场机会面临的诸多不确定因素，如同世界头部中转枢纽的竞争、因逆全球化浪潮导致的需求减弱、部分国家经济发展形势发生变化导致出行需求疲软等。
充分利用我国对外免签、过境免签政策，通过优化上述有关区域航班时刻，打通中转流程各个环节，形成便利、高效的中转保障流程体系。拓宽对外宣传推广渠道，在境外目标市场开展线上线下宣传，包括但不限于户外广告、主流媒体、社交软件、全球性行业展会、出访考察、合作旅行社及OTA等，触达更多潜在客户。
以现有航线为基础，通过典型市场培育，为枢纽机场建设涉及到的各方主体，在营销推广、产品设计、客票服务、现场保障、争议解决、舆情监控等方面积累经验，持续优化各类流程，为后续枢纽机场高速发展奠定良好基础。
3、充分认识差距和不足，用好数字化工具，规划长远发展
内地机场国际中转业务存在差距。公开数据显示，2024年上半年，迪拜机场约有40%的中转旅客，而在19年，中转比例高达60%。根据香港机场及入境事务处公开数据测算，香港机场近期中转旅客占比约为20%（含内地及台湾=国际、国际=国际空空互转，不含海空、地空中转）。而内地机场中，国际航班量领先的上海浦东机场，根据海关公布数据测算，1-7月浦东机场国际中转率约为18%，接近香港机场水平，但与迪拜等世界头部枢纽机场相比，还存在差距。
数据基础缺失，发掘市场需求、差异化建设枢纽不够精准和客观。从近期调研情况来看，国内机场、航司都面临一些基础数据的缺失，对出行市场规模、出行方式选择等信息无法获取，对于中转旅客数据不能准确掌握，或者存在信息滞后等情况，同时，也缺少基础数据系统建设，本单位在生产过程中产生的数据不能以标准形式存储和使用，无法为后续深入开展市场需求分析等工作提供良好支持。因此，需要建立规范统一的数据标准，记录和存储行业生产过程产生的各类数据，经过系统、科学处理后，为后续工作开展和业务决策提供客观依据。
服务经济发展需要，科学制定长远规划并落实。出行不是目的，是为了实现最终需求的途径和方式之一。民航出行是为了满足旅客的公务出行、经贸往来、旅游观光、探亲访友、培训深造、文体娱乐等各方面的最终需求。因此，民航发展要服务国家战略和地方经济发展，需要有政治、经济、文化旅游等多方面的政策支持，也需要有相应的成本投入，并且能实现多方面的效益转化。世界主要航空枢纽和国际化城市的发展，都经历了数十年甚至上百年的时间，中国的城市发展速度全球瞩目，但要实现中国式现代化还需时日。因此，民航业各主体单位的发展尤其是在国际枢纽建设上，需要从长计议，要结合国家对外开放政策导向、当地对外经贸往来、产业发展、文化交流等多方面需求，科学制定中长期规划，稳打稳扎谋求长远发展。继续滑动看下一个轻触阅读原文
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