数说｜无人驾驶的出租车，你敢坐吗？

中国哪里开车最野？是变道不爱打转向灯的苏 E？还是走哪都爱开远光灯的浙 J？从交通事故数据看，是湖北。

根据最新的《中国交通年鉴》，2021 年湖北每十万辆民用车里，交通事故数是 285.2 起，位列各省份第一，而全国的均值是 83.6 起。

在社交媒体上，也流传着各类湖北人开车生猛的故事。比如武汉的 521 路公交车，本世纪初就曾传出车速快到扶手被掰弯、轮胎摩擦到起火的事迹。甚至 20 年后，湖北广播电视台的记者还去实地探访了一下。

但如今，连火车都跑赢过的武汉老司机们，不少都在抱怨自己被自动驾驶出租车（Robotaxi）磨炼脾气：

“萝卜想变道，没人让它，它就一直等着，导致后面堵了好长。”

“沌口的早高峰，经常就是因为苕萝卜导致的堵车。”

武汉 271 路的一位公交车司机下车查看堵住道的自动驾驶出租车，但因车内无人而无可奈何。

自动驾驶，“在武汉学会别车”

武汉人口中的“苕萝卜”，源自自动驾驶出行服务品牌“萝卜快跑”，而“苕”这个字，是武汉市民给它加的。在湖北话里，苕作形容词时，是“傻”的意思。

和很多人印象中的无人汽车尚在车少人稀的郊区测试中不同，在武汉，市民已经能在城区像叫网约车一样，打到自动驾驶出租车了。据《长江日报》今年年初的报道，Robotaxi 在武汉的测试范围已覆盖 12 个行政区、触达人口超 770 万，江城已是目前“全球最大的自动驾驶出行服务区”。

另一件让人倍感意外的事，是武汉街头已有不少 Robotaxi 的主驾上已没有安全员了，而是改成远程监控车辆的运行。

只是，当前的自动驾驶技术，还没达到无往不利的程度。例如在狭窄道路上碰上会车，一些自动驾驶系统就有点不知所措了，只能采取停下等对方先通过的解决策略。但当对向车辆也是 Robotaxi 时，两辆车就只能等安全员前来接管解困了。

这也是为什么不少武汉人会觉得自动驾驶出租车很“苕”。

而能让自动驾驶犯难的，还不单单是窄路会车。北京智能车联产业创新中心从 2018 年开始，每年都会披露在北京测试的各类自动驾驶车辆的表现，其 2022 年的道路测试报告中就提到，前方车道被占、路口博弈和旁边有车切入这三个场景，最容易引发自动驾驶停工，需人工手动驾驶来让车辆脱困。

不过，也有武汉人觉得，自动驾驶之所以显得“苕”，是因为比较“死板”——遵守交规导致它开得不够流畅：

“有一次看到这个苕萝卜准备直行道变到左转道，然后全员鄂人你懂得吧，左转道一直有车没有一辆车让，这个可怜巴巴的萝卜就一直左转灯打着，至少有 10 分钟都没变过去。”

但所谓弱者抱怨环境、强者改变环境，在武汉做无人驾驶安全员的王娟在接受《剥洋葱 people》栏目采访时就提到她的同事们都说：“武汉人开车这么猛，如果我们把武汉都跑通了，跑遍全国也不是问题。”

目前看，自动驾驶技术也确实在提升。

澎湃新闻梳理近期坐过或遇到过 Robotaxi 的武汉市民的讨论时就发现，不少人都反映“苕萝卜”变聪明了。

“我住开发区，这里苕萝卜满街溜达，现在进化了，会加塞了，还会抢道了，信邪额，我开车跟在萝卜后面都看苕了。”

“我那天打车，司机说这个无人驾驶不行，说要别小萝卜的车，结果被萝卜车给别了。司机一直说还挺有本事，来掩饰他的尴尬。”

有人感慨这是武汉司机带坏了自动驾驶，AI 学到了别车这样的驾驶技能，但也有人觉得武汉适合作为 Robotaxi 的试验场，因为复杂的道路环境可以帮助其进步。

不过，在武汉体验过自动驾驶出租车的人，给出的最多评价倒不是聪明不聪明，而是“便宜”。

有武汉市民近期在社交媒体上晒了其过去两年时间 205 笔萝卜快跑的订单，一共实际支付了 1170.44 元。这位市民最近一次打自动驾驶出租车是在 7 月 7 日的晚上 10 点，15 公里的行程一共花费了 7.2 元。

但也有乘坐过 Robotaxi 的消费者发现，自动驾驶出租车的路线规划相比普通导航有绕路的情况，原本 4.5 公里的路程，实际开了 8 公里，最终支付了 5.07 元。

尽管有上下车地点受限、路程时间长等问题，但自动驾驶出租车在江城已出现了一批拥趸。“天天坐，因为便宜”，一位武汉市民说。

除了武汉的无人驾驶出租车，在其他城市的一些街道，也能看到在道路上忙碌穿梭的无人驾驶车，只是尺寸更小。

美团的无人配送车在北京顺义地区试点送外卖。

这种恍如未来城市的样貌，已出现在一些城市。它们或是从事外卖运送，或是从事快递派送，还有体型更大的自动驾驶卡车负责集装箱货运。

只是，这些无人驾驶车辆还处在试点阶段。

根据交通运输部在 2022 年 8 月和 2024 年 4 月公布的两批智能交通先导应用试点项目名单，全国有超 20 个城市参与了自动驾驶的试点。其中既有北上广深一线城市，也有成都、南京、合肥等省会城市，还有嘉兴、鄂尔多斯等地级市。而试点主题也从公路货运、城市出行服务，到末端配送、港区集装箱运输等都有涵盖。

科技需要解决用户痛点

虽然也有人担忧技术会改变很多人习以为常的工作习惯。但仅以自动驾驶出租车这一项来看，消费者的态度整体积极得多。有人将其总结为：“开车的人烦得要死，打车的人叫好”。

所以，当澎湃新闻基于 241 个在武汉坐过 Robotaxi 的分享帖子及下面的讨论发现，消费者期待无人驾驶出租车到来的理由，多数是和当下出行行业没能完全解决的用户痛点有关。

这一点，我们可以结合近期滴滴发起的一项消费者最想要的功能投票来看：最终的投票结果显示，困扰乘客的打车问题中，有近一半的根源都出自司机。

“我很感谢有这玩意儿～妈呀武汉的司机开得超快！还不让说……有一回天大热！打了个车，他不开空调，他在副驾上开个小风扇……萝卜坐了两回，起码没有很快，正常速度挺好，空调可以调节，也不用听司机和家里人朋友打电话的尴尬。路人也让，逆行的电瓶车也让。不着急的话还是可以打一打，就是上车位置太匪夷所思了。”

这恐怕也是当下，消费者乐见出行市场能出现自动驾驶出租车这一搅局者的原因所在。

Robotaxi，从测试到商用还有多久？

不过，也有不少人担心，当下自动驾驶出租车的便宜，是一种促销手段，当站稳脚跟后就会涨价。

这种担忧并非没有道理。

广汽资本在去年发布过一个调查，显示在不配备任何安全员的前提下，前者的每公里成本是 0.72 元，而有人驾驶的电车是 1.22 元。而如果我们按照《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》中的要求，远程安全员应符合人车比不得低于 1:3 来做个粗换算，那无人驾驶出租车的成本至少也要 0.93 元每公里。

这意味着，尽管无人出租车的出行成本，正如多个调研机构此前所预测的那样，会在 2025 年到 2028 年之间，出现低于有人出租车的历史拐点。但是，当下不少人坐无人驾驶出租车所遇到的“5 块钱坐 3 公里”这种超低价，不可持续。

而且，即使克服了成本问题，无人驾驶出租车还有技术障碍要解决。

自动驾驶公司 Cruise 的一名专业人士在今年 6 月接受《每日经济新闻》采访时曾表示，自动驾驶汽车在 99.99% 的场景中做得已经很好了，但自动驾驶仍存在一些“长尾问题”，“要实现全面超越人类驾驶员的无人车可能至少还需要 5 年~10 年。”

这也意味着，我们还要至少等几年时间，才能坐上能应对各种路况的 Robotaxi。但这个等待并不算漫长。

毕竟 1956 年的达特茅斯会议上，人工智能一词被正式提出时，与会者中就有不少人乐观地相信，和人类拥有相似智能水平的机器，将会在不超过一代人的时间里出现，但这场探索最终陷入了低谷。此后，人类对 AI 的乐观与悲观情绪总是循环往复地出现。

如今，我们离真正能为大众排忧解难的 AI，比以往任何时候都要近，也更需要做好技术之外的种种准备。