汽车产业重塑在即，谁才是真正的潜力股？
2018年12月12日，小鹏汽车首款量产车G3宣布上市，在它之前，蔚来汽车、威马汽车均已完成交付，由此，中国造车新势力第一批队三足鼎立之势初露峥嵘。
这一年，对于日益崛起的新造车公司来说堪称是里程碑式的一年，走得最快的三家纷纷迎来交付“大考”，还有数十家新造车公司“摩拳擦掌”，拿出炫目的概念车描绘着自己的蓝图。面对国内“百舸争流”的新造车热潮，乐观主义者认为汽车行业将由此迎来产业重塑的契机，现实主义者则预言未来中国市场能够存活的造车新势力最多只有2、3家，大多数新造车公司难免被拍死在沙滩上。
那么，这些新造车公司能否活下去重塑汽车行业？谁才是真正的潜力股？
我们尝试从造车新势力运营过程中最重要的资金、制造生产、研发体系等五个部分，对第一批队开始交付的三家公司逐一分析，看看是否能够得出答案。
因此，融资能力，对于任何一个造车企业而言都是活下去的第一步。
而作为第一批队的三家新造车公司，蔚来汽车、威马汽车和小鹏汽车的融资能力在众多新势力中都属于佼佼者。
根据蔚来汽车的IPO招股说明书，截至2018年6月30日，蔚来累计融资额达到170.58亿元，随后IPO筹集了10亿美元，因此目前总体融资金额约为239亿元人民币。
威马汽车和小鹏汽车均未上市，但是根据他们官方公布的融资信息，早在2018年年初，威马就已融资近200亿元人民币；
小鹏汽车创始人何小鹏则表示，小鹏汽车截至目前的融资额为84亿元人民币。
总体来看，三家造车新势力均具备了起步阶段的融资能力，但是，后续仍需高昂的投资，因此，未来一年内，实现交付的三家公司产品是否可以得到消费者和投资者的认可，能否快速提升销量至关重要。
其二，制造生产能力。在这一点上，分别选择江淮和海马进行代工的蔚来汽车和小鹏汽车一直备受质疑。
外界非常怀疑以江淮汽车的生产能力，如何能打造出蔚来一直宣扬的豪华车的感觉；而在小鹏汽车刚刚举行的G3上市发布会上，也有观点认为这车不就是增加了各种科技配置的海马汽车。
蔚来汽车创始人李斌为此在多个场合对此进行辩驳，他说富士康代工苹果手机，为什么没人质疑苹果手机的质量？甚至以其亲身参观过保时捷工厂为论据，讲出了“江淮工厂比保时捷工厂更先进”的论点。
三家公司的创始人中，只有威马的创始人沈晖在传统汽车行业有过长期工作经验，而他始终坚持走自建工厂的路线。沈晖认为，汽车的量产难度很大，无论再好的代工都很难保证产品质量，只有自己的工厂，才能将新车的品质把控和车辆的生产节奏全面的掌握在自己手中。威马于2016年11月23日奠基的温州工厂占地1000亩，具备智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶试验四大功能，前期产能为10万辆/年，最大可增产至20万辆/年。较为难得的是，这是一座满足“C2M”模式要求的智能化工厂，可以实现高度的客制化，在消费者下单之后实时排产、按需生产。为了实现这种能力，威马在数字化方面的投入占到了整个工厂总投入的10%以上，是传统整车厂的3倍。
不过，根据最新汽车行业的准入新规，第一次明确允许汽车可以“代加工”，所以也有观点认为，代工会是一个未来的趋势，有些人专注于生产制造，有些人专注于研发运营，这本身也是合理的。
三家公司中，小鹏目前仅交付了24辆汽车，与蔚来和威马的差距尚远，但是在目前销量爬坡阶段都还没有真正遭遇到产品质量的问题。代工或是自建究竟哪个更胜一筹，还是需要时间来验证。
其三，研发体系。造车除了是一个资金密集行业，还是一个技术密集的行业，产品才是真正竞争力的核心。
如果自身没有研发能力，这家造车企业肯定将不具有核心竞争力，很难在中国这个每年推出500款新车的竞争激烈的市场里活下去。
如何评价一个新造车企业研发体系的好坏？有观点认为第一要看研发团队，研发负责人与核心骨干是否在成熟车企有长期工作的经验。第二，对于专注新能源车的新造车企业而言，更看重的是研发团队前期的产品规划和定义能力，以及工程开发的实验/验证能力。在开发方面，三电中“电控”的开发能力是必须的；在车联网方面的开发能力，以及在驾驶辅助、自动驾驶方面的开发能力都关系到产品未来的竞争力。这就要求一个新造车企业里，研发团队里除了常规产品工程开发的布局，还应该有一批人在盯着算法、大数据应用和软件应用去做开发工作。
无论是蔚来、威马或小鹏，都把“智能”汽车作为自己的卖点，因此都不惜为此投入重金，每家都在强调自己的研发体系。
据悉，蔚来汽车成立以来，研发一直是力求重点突破的一项工作。它已在硅谷、上海、慕尼黑、北京、香港和伦敦设立了研发和设计、商务机构，蔚来汽车的研发人员占全部员工的比例，达到了30%。
官方资料显示，截止2018年12月，威马汽车科技集团的团队规模已经超过3000人，分布在德国萨尔州（整车技术研发中心）、美国硅谷（人工智能研究院）、上海（集团总部、设计•采购中心、智能网联研发中心）、北京（区域总部及政策研究中心）、成都（全球研发总部）和温州（新能源汽车智能产业园），形成了辐射全球的产业力量。在电动车质量安全最核心的“三电技术”方面，威马汽车建立了完善的研发认证体系，这个体系以三电系统为核心，坚持正向开发的理念，英文叫做WTCS。包括九大验证领域，就是我们熟悉的三电系统、底盘系统、车身系统、内外饰系统以及电子电器系统，还包括NVH系统、安全系统以及智能系统、智能驾驶系统。同时九大领域包含34项标定实验，比如空调标定实验、热管理标定实验、驾驶性标定实验、ESC标定实验等等。
小鹏汽车则邀请到著名机器学习专家谷俊丽出任小鹏汽车自动驾驶研发副总裁，何小鹏透露，小鹏汽车到2018年年底在广州、北京和硅谷三地研发团队要达到1500人的规模。
但是，从研发人员构成来看，威马汽车的创始团队和研发团队在传统车企中的工作经验更为充足一些，而小鹏汽车吸引到的人才相对年轻。
不过，从目前实际效果来看，蔚来汽车首款量产车NIO es8交付后，创始人李斌自己都表示，软件迭代速度过慢是车主主要投诉的问题，也是他认为急需解决的问题，软件问题俨然已经成为蔚来汽车的痛点。而在小鹏汽车12月12日的发布会上，何小鹏更因此针对性提出一个观点：“汽车交付上慢即是快，但软件迭代一定要快”。
只是，遗憾的是，何小鹏在发布会现场多次指挥小鹏G3的AI语音助手播放音乐时并未成功，其自动泊车的倒车入库功能也尝试了两遍。对于现场演示的不够圆满，何小鹏表示“心里非常紧张”，“明年会有系统迭代。”
这些现象多少都会让人对新造车公司研发体系是否成熟产生合理怀疑，不知道它们是否有足够的成长时间来抵抗住传统车企对汽车智能化和网联化的大举推进。
蔚来汽车的模式是高举高打，在各个城市的地标建筑中设立蔚来中心，和爱马仕做邻居，给予客户最好的体验。从目前来看，蔚来汽车所提供的客户体验令人印象深刻，但是这种做法的资金投入非常高，一线城市一家体验中心一年的租金投入就要过亿，李斌认为，对于刚刚成立的蔚来汽车，想提高公司知名度，这是必须付出的代价，但是外界认为，连奥迪、奔驰这样利润丰厚的豪华品牌都无法承受在黄金商圈地标建筑开店的高昂成本，蔚来此举风险很大。
而蔚来汽车也是三家公司中目前烧钱最多的一家。伯恩斯坦公司最新的一份研报就认为，蔚来目前的现金储备2019年上半年就将全部耗光，今后7年蔚来汽车很难盈利，还将面临770亿元的资金缺口。
在销售模式上，威马汽车也打破了传统4S店的销售模式。采用了以用户为核心的新4S模式，其中包括Space威马体验馆、Store威马用户中心、Station威马服务之家和Spot威马E站，想要通过更加多维的触点，为用户带来更高效的用车体验。在渠道方面，威马目前已经与40位智行合伙人进行签约，这也就意味着接下来威马将会覆盖更多城市以及一些新能源车型的重点区域市场。威马计划在2020年建立“最先进、最完整”的汽车新零售体系。
小鹏汽车表示，和威马寻找合伙人的模式不同，自己所有的超级充电站，所有的城市店，所有的交付中心，维修中心全部都是直营，这样才可以保证服务质量。何小鹏表示，小鹏G3将于2019年春节后大规模交付用户，2019年计划在近30个城市启用近70家线下直营店，而截止2018年底，小鹏汽车已经接入了近10万个第三方充电桩，基本覆盖全国主要核心城市和道路。未来三年，小鹏汽车将实现布局1,000座超充站、基本接入全国主要第三方充电运营商，并打通寻桩、充电、支付、结算全链条服务。”
同时，在威马汽车由于全国各地对于新能源汽车的补贴政策不同，导致各地售价不一引发争议之后，此次小鹏G3上市时，宣布实施补贴之后的全国统一售价，被认为其低价做到了比威马汽车更彻底。何小鹏表示，“即便没有新能源地方补贴城市的用户，也可以获得小鹏汽车专项补贴，享受全国统一售价。”
可是，小鹏汽车这样的做法也被吐槽为走订单拉用户，是不可能长期执行的政策，认为它根本无法应对未来新能源补贴取消后所产生的一系列问题。
总体来看，一家新造车公司是否能长久地活下去，要看以上五个层面的建设是否稳健。从以上对比中我们不难发现，惟一采取重资产模式的威马汽车，由于其创始人沈晖是传统车企出身，倡导工程师文化因此更加务实，而蔚来汽车则更像是品牌营销的高手。
从制造、新零售布局、充电服务政策等各方面来看，威马汽车的整个体系相对完善，让自己始终在造车新势力中保持多走了一步，但在年销量没有达到10万辆的时候，每一家造车新势力都很难具备说自己肯定能活下去的底气。
可是，不管最后活下去的是谁，现在，蔚来、威马、小鹏已经一起吹响变革的号角，抛出了可能重塑中国汽车产业的几块垫脚石，或者是底座基石。