你的航班为什么又延误了？

【编者按】春节假期临近，抢不到火车票，机票再贵也得买。回家有着落了，却还得担心飞机是否能准时起飞？明明天气良好，飞机却时常延误，缘何如此？未来媒体实验室的这篇旧文带大家一探究竟。（注：数据非最新，部分结论或与当下有出入）

中国飞机老延误，背后有什么原因？

我们首先来看一下中国十年来的民航航空发展图景。2006到2016年，中国航班数和客运量增长近三倍，随着这一增长趋势，我国航班准点率由80％不断下降到60%，直到2016年才有了个回升。

我们计算2016年客流量占比超过全国50%的十一个主要机场的准点率，数据显示都普遍偏低，除个别超过70%以外，北京、上海、广州这些大机场都在60%上下。

航班量多，更容易延误了。听起来似乎有道理，但也没那么简单。

我们用2017年6月数据对比了中国与其他国家机场的航班量和准点率，全球276个机场中，中国机场垫底，在相同规模下，中国机场的准点率也都普遍低于同航班量的机场。

总结2010年以来航班延误原因占比，我们发现，天气、空管和航司原因一直是最主要的三个原因，其他原因包括机场、油料、旅客、离港系统等。近年来天气原因占比不断攀升，空管、公司原因则不断下降。

我们对航班延误的原因展开了研究。

首先，天气是影响航班的关键因素，近年来天气造成的航班延误占比越来越多。它往往比旅客们认为的复杂得多，需要综合考虑多种天气状况。

人们常常纳闷，为什么窗外明明晴空万里却还是没法飞？原因在于，除了起飞机场，还需要目的地机场以及航路天气满足适航条件，缺一不可。

中国冬夏季恶劣天气影响机场时间最长，受恶劣天气影响严重的地区也往往是大流量机场所在地，容易造成大面积延误。2016年主要机场按月计算的准点率变化以及受天气影响最严重的几个机场的数据也证明了这一点。

但我国航班延误不能完全怪到天气头上。2016年天气导致延误的航班数增多，但准点率反而提高了，这使得我们将目光移向其他影响延误的原因。

空中方面，首先是空域容量不足。目前我们空域纵横交错着692条航路，每日超过1万架次航班，然而我国民航可用空域资源供给增加的幅度远低于流量增长，2004年来航路航线总里程年均增长仅为3.5%。可用空域资源增速跟不上流量，主要航路繁忙，再加上逼仄的航路，一旦遇到恶劣天气或其他突发状况，只能靠“限流”来缓解“堵车”，造成延误。 

我们进一步提出问题，是否是军用空域占用了民用空域呢？这方面缺少官方声明，但我们通过中国国家空域技术重点实验室发布的数据了解到，我国目前实际可用空域中，军航日常使用空域仅占23％，民航日常使用32%，没有网传的8:2那么高。

当然军用空域的存在，加上中国东西部经济、地理条件不同造成的军用、民用机场所在地重叠，确实会给予空中资源调配一定压力。

最后，我们以2015年来空管造成延误的原因占比大幅下降为切口，探究了民航空域以及航路利用率造成延误的问题。在空管投资、流量增长基本稳定的情况下，国家于2014年开展空域管理改革，扩大低空空域改革试点范围，减少对民航的全域管制，开放1/3低空空域，我们推测是空管造成延误的情况减少的重要原因，也体现了空管改革的必要性。

因此，空管体制改革跟上民航行业发展，提高空中管理效率和航路利用率将是减少民航航班延误的一大重要方向。

在天气不可抗力因素下，要减少航班延误，既需要政府部门进行空管改革，也需要航司、机场、各单位人员的密切配合和科学使用，保证航班顺利上天。

首先飞机晚到会造成连锁反应：航空公司的每架飞机每天都要执行多段飞行任务。如果最初的飞行任务因为天气等原因延误，将导致后面的飞行任务无法准点执行。

而之前飞机的延误一旦发生，航空公司就需要及时调整，但若公司得到数据不够及时，且需要层层上报，等待批准，决策效率低下，无法进行及时有效的调整。

还要考虑飞机自身原因。由于飞机结构复杂，零件非常多，定期检修也不能完全排除故障发生，起飞前对于各种各样的故障维修会影响航班准点飞行。

另外，机组人员的值勤是有时间限制的，达到规定的时限必须安排休息。比如上一趟飞行任务延误后，机组执勤时间超出原定安排，临时调配人员可能安排不过来。

除此之外，机场的机位调度现在依旧由人工执行，工作量大，难度高，难以确保机位的有效利用，也容易加剧航班延误。

造成飞机延误的原因都是互相作用、相互影响的，天气因素相对难以控制，而空管和公司方面的提升却大有可为，这也是未来航空业降低延误率的主攻方向。

作者：肖喻心 陈然 金书明 李其宇 刘若然 唐彬彬 张思雨

指导老师：叶韦明

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