学术丨“谁漏油谁赔偿”原则的历史探究
“谁漏油谁赔偿原则”如何理解，两船互有过失碰撞导致一船漏油、非漏油船是否应直接向油污受损害人承担赔偿责任？是中国海商法界争论多年的话题，被称为海商法界的“哥德巴赫猜想”。笔者通过详细研究《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》的制定过程，认为“谁漏油谁赔偿”原则并非由《1969年国际油污损害民事责任公约》单独确立，该原则是孕育在《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》两个公约共同建立的在油船船东、保险行业和石油行业协调分配、分担风险的基础上，经过逾半个多世纪以来在各缔约国油污事故处理和赔偿实践中逐步确立并被普遍接受的原则。更准确的说，被国际社会所普遍接受的事实上应是“谁漏油谁赔偿、石油行业兜底”原则。
关键词
“谁漏油谁赔偿原则”
船舶碰撞 非漏油船 COPC
自党的十八大提出建设海洋强国的目标以来，我国对海洋生态环境保护的重视程度日益提升。随着经济的持续繁荣和发展，我国多个港口货物吞吐量居于世界前列，过往船舶穿梭如织，我国于2017年已成为世界第一大原油进口国，进口石油绝大部分是通过海运方式完成，大型油轮繁忙穿梭于各大港口，从潜在风险来看，我国海域内发生大规模船舶油污事故的潜在可能性较大。2021年4月27日，一艘巴拿马籍杂货船“义海”轮及利比里亚籍油船“交响乐”轮在青岛海域发生碰撞，导致“交响乐”轮装载的9400顿货油泄漏入海，构成特别重大船舶污染事故2，是我国建国以来因船舶碰撞导致的溢油量最大的事故。这一事故应给我们敲响警钟，我们必须尽快建立完善的船舶油污损害赔偿体系。
关于调整油船漏油导致的油污损失，目前在国际上发挥重要作用的是《修正1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》（经修订后的公约称为《1992年国际油污损害民事责任公约》，以下简称《1992年油污公约》）和《修正1971年国际油污损害赔偿基金公约的1992年议定书》（经修订后的公约称为《1992年国际油污损害赔偿基金公约》，以下简称《1992年油污基金公约》，即1992体系3。截至目前，基于《1992年油污基金公约》所设立的1992油污基金（以下简称IOPC），已经处理了150起油污赔偿案件，绝大部分案件都以庭外和解方式得以解决。41992体系下，《1992年油污公约》的缔约国已达146个，《1992年油污基金公约》的缔约国已达121个，5获得了国际社会广泛接受，该体系所构建的油污赔偿体系取了很大成功。
我国加入了《1992年油污公约》，于2015年正式运营中国船舶油污损害赔偿基金（以下简称COPC），大框架上借鉴了《1969年油污公约》和《1971年油污基金公约》所确立并为1992体系所承继6的“船货共担风险”原则，初步建成了具有中国特色的船舶油污损害赔偿责任体系。但是，司法实践中，却存在诸多问题，尤其对“谁漏油谁赔偿”原则的理解、特别是对两船互有过失碰撞导致一船溢油、非漏油船是否直接承担赔偿责任的问题的争议更是持续了几十年。笔者认为，1992体系能在国际社会运行顺畅，而我国借鉴1992体系却出现诸多问题，根本原因是我们还需更加正确的认识我们所借鉴的国际油污赔偿体系。如何正确理解“谁漏油谁赔偿”原则，恰好是认识国际油污赔偿体系的切入点。笔者认为，不妨翻开尘封的历史会议资料，从该原则的源起展开探究。
一、
1969年布鲁塞尔会议之前的讨论
（一）
东京会议
1969年11月10日布鲁塞尔会议之前，原政府间海事协商组织（IMCO，1982年更名为国际海事组织即IMO）7、国际海事委员会（CMI）召集各国所进行的探讨和条文修订，各国代表关于责任基础、责任主体的探讨，司玉琢、吴煦老师在他们撰写的《“谁漏油谁赔偿”原则的历史考证及其在碰撞事故中的运用》一文中，基于会议资料进行了详细分析8，本文不再赘述。
笔者就1969年3月31日至4月4日CMI的东京会议内容，想要特别指出如下几点：1. CMI和IMCO均形成了草案，经查看会议讨论、逐轮修订的历次公约草案，CMI草案坚持以过失责任为基础、举证责任倒置、漏油船对油污负责这一立场9，而IMCO草案提出了承担严格责任的备选提案10；2. 以爱尔兰（获瑞典支持）为代表的国家则持以严格责任为基础、由货主承担责任的立场，后来发展转变为由船舶所有人、货主或船舶所有人和货主共同承担严格责任的更为灵活的态度；3. 对责任主体是船东、托运人还是石油公司等，应由航运业还是石油业为油污损害问题负责，是否应在一般海事赔偿责任限制基金之外另外设立一个单独的基金问题，各国代表也进行了深入的讨论；4. 东京会议的最后，各国对责任基础和责任主体的分歧仍然很大，最后大会决定应充分反映会议的各种观点，整体考虑条款拟定，在国际小组委员会的船舶所有人承担过失责任的草案基础上，也纳入经大会表决支持的爱尔兰提出的提案，即在草案上注明，草案是基于船东过失责任、责任限额为保险金额而制定；如果更高机构不采纳此观点，则应重新考虑责任是由船东承担还是由货主承担，还是由两者共同承担。11
（二）
非油船的责任承担
关于在油船和非油船碰撞事故导致油污损害，非油船担责或油船和非油船互有责任时，非油船的责任承担问题，虽然公约草案条款未明确涉及，但是，这一问题是经过思考和权衡过的，从工作组的报告和几个国家代表的发言中可以探寻到答案：在严格责任原则下，漏油船所有人是唯一的直接责任主体；即便是在过失原则下，让漏油船所有人成为油污责任的唯一直接责任主体也是公约草案的主要目标。
12在1967年8月25日工作组所作的初步报告中，涉及到追偿权的问题时，工作组认为“假设漏油完全是由于另一艘船的疏忽引起的碰撞所致。如果油轮被苛以严格责任13，并且有责任保险基金可用，受害人将只向油轮寻求赔偿。油轮是否有权对肇事船舶进行追偿？乍看起来，似乎公约应当对此保持沉默。应该让油轮根据一般法去主张权利，不管这些权利是什么。肇事船舶毫无疑问应承担碰撞下的所有一般后果，但是如果让她承担因货油溢出产生的后果，实际是将她成为从事极其危险活动的受害者，就和这些财产受到损害的一样。”在1969年3月31日东京会议上，爱尔兰代表M.Justice Kenny指出：“船东国家将不会接受一个对船东苛以严格责任的公约，沿海国家将不会接受一个不是严格责任的公约，因为过失证明或过失推定都会留下漏洞和诸多异常情况，各国政府不会接受。例如油轮因飓风搁浅，或油轮在公海上与货轮相撞，因油轮无过失，故受损方不能获得赔偿。我们应起草一个船东国家和沿海国家都能接受的公约…爱尔兰海商法协会主张对货物（即石油行业）应在一个固定的责任限额范围内对油污承担严格责任”。在1969年4月1日的会议上，意大利代表Mr. Berlingierl 对公约草案第3条发表意见称“对第3条的修改最初是为了允许油污受害人在发生碰撞和非油轮对碰撞负有责任的情况下对非油轮采取行动。但是所采用的措辞也允许对同一艘船舶上的其他利益相关者采取行动，如光船承租人和定期租船人，应避免对光船承租人和定期租船人提起诉讼的可能性。”14在讨论第5条第4款的责任指向条款时，意大利代表Mr. Berlingierl认为：“意大利代表团认为第5条第4款在责任指向上走得太远，比我之前的建议要远得多。如果两艘船舶（一艘油船、一艘非油船）发生碰撞，互有责任，油污受害人可以起诉油船所有人，油船所有人将会在特定时间设立了基金，也可起诉非油船所有人，非油船所有人可能会赔偿油污受损害人。我们理解，根据第5条第1款的规定，非油船所有人在此种情形下做出赔偿后，其可通过行使代位权向基金主张权利。这显然不符合公约起草人的意图。”15在4月3日的会议上，当美国代表团在对公约草案第3条16提修改建议时17，比利时代表Mr. Gutt指出:”恐怕如果我们删掉这句话，这意味着我们无意让受害者无权起诉另一艘相撞的船只，当两船互负责任发生碰撞的情况下。”18在1969年4月4日的会议上, 会议组主要审议的是以英国代表Lord Devlin领导的小组基于前述多次会议所修订的草案19和其他国家代表对该草案所提的修改意见。在讨论挪威代表团提交的关于草案第三条的修改意见时，英国代表Lord Devlin指出“ 我关心的是考虑修正案对整个公约结构的影响。事实证明，这是一个特别难以起草的条款，如果我非常简短地解释其起草的目的，然后看看修正案如何与之相适应，会议组可能会考虑它是否构成一个合理的整体…漏油船船东是根据公约即第2条承担责任的唯一主体，第1条第一句的目的是确保船东不会根据一般法被起诉。他只能根据公约被起诉，因此他将拥有公约提供的抗辩和限制。这就是第一部分的目的。下一句：«根据本公约或其他规定，不得对船舶本身、船东的雇员或代理人以及租船人提出此类损害的索赔。。。等等，旨在确保租船人也能根据一般法获得抗辩。根据一般法，租船人也不能被起诉。第三句话是双方共有的，目的是确保如果一般法允许，船东有权根据一般法起诉可能对损害负责的第三方。因此，当某艘船与油船相撞且该船应对碰撞承担部分责任，油船船东要承担责任。油船船东有权根据一般法起诉另一艘船。”20
二、
1969年布鲁塞尔会议中的讨论
（一）
各国存在分歧
1969年布鲁塞尔会议于1969年11月10日至29日召开，在会议讨论中，各国对以过失责任还是以严格责任为责任基础、责任主体的分歧依然很大。IMCO提交了包含了各国修改意见和评论的草案，该草案中，关于责任性质，提供了过失责任和严格责任两种方案，而责任主体则均是漏油船船舶所有人。21爱尔兰和比利时分别提交了一个新的提案，爱尔兰提议由货物即被运输的油品所有人承担严格责任22，比利时提议设立一个由石油行业出资设立的油污基金。23
各国对责任性质（严格责任还是过错责任）、责任主体（船东还是货主）等问题展开讨论，持有不同意见，直到1969年的11月20日的第12次会议，尚未开始对IMCO的草案条文开始讨论。苏联代表Mr. ZHUDRO甚至表示“…要解决这一系列问题似乎完全取决于基金…从与一些代表团的非正式沟通中，为确定妥协的可能性，苏联代表团坚信，在工作组完成关于基金的研究之前，其他讨论不会取得任何进展。因此，他认为委员会应在讨论 IMCO 草案之前明晰关于基金的整个问题”。24英国代表Lord DEVLIN发表意见“英国代表团愿意探讨设立一个基金的可能性，但前提不分散委员会对主要任务的关注。根据IMCO草案,公约将赔偿责任限额定为1000万美元或1500万美元，将至少解决95%的石油污染案件。委员会不应放弃这样一种解决方案的可能性，以追求一意孤行, 而应聚焦IMCO草案，解决这95%的问题，考虑通过基金或其他手段处理损失超过赔偿责任限额的情形，并将这一问题纳入议定书。这是确保会议取得成果的唯一途径”。25印度代表Mr. RAJWAR表示，“如果仅仅因为基金的复杂性或不成熟而没有推行得到广泛支持的基金构想，那将是令人遗憾的。对IMCO草案进行讨论不必限制对基金的讨论，因为基金为最大多数的人提供了最大利益的可能性。建议应充分探讨设立基金的想法。如果证明这是一个长期的问题，则应基于IMCO草案制定临时安排”26。加拿大代表Mr. LEAVEY表示，“会议应处理沿海国的问题。代表们来不仅仅是为了解决 95% 的问题，这可以根据现有的海商法处理。他们是来解决这占比5%的灾难的。委员会不应放弃解决 5% 问题的任何努力。加拿大代表团反对任何放弃爱尔兰和比利时提案的想法”27。委员会主席瑞士的Mr. W. MULLER建议，只要不妨碍委员会的工作，就没有什么可以阻止提及该基金，为避免重复委员会先前关于 IMCO 草案的决定，可考虑，比如说，一个代表团批准公约，前提是基金建立。28于是，各国同意启动逐条讨论IMCO草案，并成立一个专门工作小组研究基金问题。
（二）
达成折衷方案
会议进行到11月24日时，各国仍然未能达成共识。委员会主席瑞士的Mr. W. MULLER提出，他相信各代表团非常关心会议的结果，并本着诚意和善意努力就拟议公约中的两个主要问题达成可接受的解决方案：即草案第二条和第五条的船舶责任和责任限额。然而，显然没有一个代表团能够向其政府报告已成功就其认为重要的所有问题达成一致。因此，如果要在会议结束时制定一个新公约，妥协是必不可少的。他询问是否有任何代表团在考虑了委员会中各国的不同观点后，愿意牺牲自己的一些观点，并提交一份尽可能多的被其他国家接受的真正折衷方案。29英国代表Lord DEVLIN紧接着发表意见，他提请注意英国的提案，该提案是适当考虑了妥协的可能性后，以船东严格责任原则、强制保险和可保险的最高责任限额为基础。英国代表团的提案将为保险市场可保的所有风险提供保障，并达到其最大承保额度。然而，他理解，一些代表团会认为，该保险在范围或金额上都不足以涵盖所有意外情况。因此，英国代表团提案的一个重要部分，是要求 IMCO 立即开始筹备工作，以建立一个基于国际赔偿基金的补充公约。他已被授权宣布，德国、法国、加纳、爱尔兰、印度、意大利、荷兰、西班牙和美国也基本同意英国代表团的提案。30但是，丹麦代表Mr. PHILIP提出，他的代表团非常感兴趣地注意到英国代表团的提案所包含的原则与他的政府所坚持的原则截然不同。因此，如果不对潜在的油污受损害者提供额外保障，丹麦实难接受该提案作为折衷解决方案。他的代表团特别希望在如下三点上得到明确的保证：第一，在不久的将来建立一个国际基金；第二，责任原则应基于国际基金；第三，基金不应仅由船东负担。他解释说，所有斯堪的纳维亚代表团在此方面达成共识，并因此共同起草了一份决议草案，要求 IMCO尽快拟定一份公约草案，以国际基金建立和船东过错责任原则为基础，以取代或被纳入会议目前可能制定的任何公约。31这时，委员会主席Mr. W. MULLER认为，若回过头去讨论IMCO草案的两种方案（严格责任和过错责任）将不会有任何进展，他提出，英国代表团的提案虽然包括船东严格责任的概念，但仍以某种方式限制了该责任，以满足那些希望基于过错承担责任的代表团的一些要求。正如丹麦代表所暗示，如果国际基金的设立得到保证，它构成了公约的基础，那些坚持过错责任的国家最终可以批准该公约。32多数国家表达了将英国代表团提案和建立国际基金结合起来的意思，比如，印度表示在基金概念明确之前仅能接受英国代表团提案作为一个过渡方案33，挪威表示很难支持英国提案作为永久解决方案。34绝大多数国家都表示了在本次会议形成一项公约以解决当前面临的紧迫问题的愿望，经过妥协磋商，最后达成折衷方案。
（三）
附条件通过
1969年11月27日的大会会议记载，“…经过多次指示性投票，大多数人支持船方承担赔偿责任，但也将赔偿责任制度与国际基金结合起来。…折衷意见载于提交大会批准的公约草案和关于国际基金的决议中，委员会认为，这是一个不可分割的整体，事实上几乎得到了各代表团一致同意。为了国际社会的利益，各代表团为达成这一妥协做出了巨大牺牲，委员会希望全体会议上做出的决定不会将同一建筑物的这两个支柱分开。关于赔偿责任的限制，还找到了一种折衷办法，可以保护污染受害者，同时避免给航运业带来太重的负担。这是向前迈出的一大步…”35。
1969年11月29日，大会通过对船东苛以严格责任的《1969年油污公约》和两个决议。36一个决议是要求IMCO通过其法律委员会和其他适当的法律机构，尽快拟订一项基于国际基金存在的补偿计划草案，并认为应以以下原则作为基础：1.受损害人应根据严格责任原则的制度获得充分赔偿；2.该基金原则上应减轻船东在本公约下的额外经济负担，并要求IMCO不迟于1971年召开一次国际法律会议，审议并通过这一赔偿计划。37另一个决议是要求IMCO参考基金工作组做出的关于基金的研究报告。38
三、
1971年布鲁塞尔会议
根据《1969年油污公约》的两个决议，IMCO于1971年11月29日至12月18日在布鲁塞尔召开外交会议。正如法国代表Mr. DOUAY在会上所说，迫切需要缔结这样一项公约，更迫切需要批准，因为它的生效是许多国家批准《1969年油污公约》的先决条件。这两个公约共同构成一个令人满意的对油污受损害者的赔偿计划，经济负担由船东和石油行业分担，将有助于解决目前最严重的问题。39各国表现出积极的态度，并于1971年12月18日，通过了《1971年油污基金公约》。
《1971年油污基金公约》主要规定了对受害人的赔偿办法和摊款构成，与《1969年油污公约》存在相互补充甚至交叉的关系，对在缔约国领域内发生符合《1969年油污公约》规定的油污事故承担补充赔偿责任。在船东按《1969年油污公约》不负赔偿责任的情况下或在油污受损害人遭受的损失超过《1969年油污公约》所规定的船东的赔偿限额时，基金组织在规定的最高赔偿限额内向油污受损害人承担赔偿义务。《1971年油污基金公约》第5条还规定补偿船东及其保证人的情形。40
四、
对“谁漏油谁赔偿”原则的理解
从1969年和1971年布鲁塞尔会议中各国的意见，可以看出，各国愿意接受《1969年油污公约》中规定的由漏油船船东承担严格责任即谁漏油谁赔偿条款的前提条件是必将有一个尽可能确保使油污受损害者得到充分赔偿的基金。
笔者还特意查询了《1969年油污公约》和《1971年油污基金公约》的生效情况。最早一批的缔约国是在《1971年油污基金公约》通过之后，才向IMCO递交关于《1969年油污公约》的批准书，丹麦、瑞典、挪威，分别向IMCO提交同时对两个公约的批准书。41《1969年油污公约》于1969年11月29日通过，于1975年6月19日生效。《1971年油污基金公约》于1971年12月18日通过，于1978年10月16日生效。可见，《1969年油污公约》和与其相配套的《1971年油污基金公约》，是一个不可分割的整体，是同一建筑物的两个支柱，正是这个整体，在航运、保险、石油行业之间分配责任，在船东国家、沿海国家、石油大国之间进行了平衡，最终形成能最大程度赔偿油污受损害人且为各方接受的妥协方案，构成了今天我们所称的“谁漏油谁赔偿”原则的基础。进一步说，缺少与之配套的《1971年油污基金公约》，国际社会将不会单独接受《1969年油污公约》。
《1969年油污公约》和《1971年油污基金公约》经过多次修订，发展为目前在国际上发挥重要作用的《1992年油污公约》）和《1992年油污基金公约》，即1992体系。在1992体系下，油船船东的赔偿限额为8977万SDR。IOPC基金的赔偿限额为2.03亿SDR，约18.6亿人民币。42另外，部分国家为可能发生在其领域内的油船漏油事故提供更充分的保障，加入了IOPC的2003补充基金，该补充基金的赔偿限额已达到7.5亿SDR，约68.9亿人民币。截至目前，IOPC已经处理了150起油污赔偿案件，绝大部分案件都以庭外和解方式得以解决。1992体系下的两个公约获得了国际社会广泛接受，其所构建的油污赔偿体系取了很大成功，其所建立的“谁漏油谁赔偿”原则被业界广为认可。在1992体系下，船舶互有过错导致一船漏油的案件中，未有听闻油污受损害人要向对碰撞负有过错的非漏油船直接主张赔偿责任的案件。笔者推测，根本原因是，通过1992体系构建的油船船东和IOPC两层赔偿机制，已经能够为油污受损害人提供高效、充分的保障，油污受损害人已无必要去向非漏油船主张权利。
综上，笔者认为，“谁漏油谁赔偿”原则能够得到执行、并被国际社会所广泛接受，前提是需要一个强大的配套基金为后盾。因此，“谁漏油谁赔偿”原则并未能全面概括1992体系的特征，1992体系所构建的实际应为“谁漏油谁赔偿，石油行业兜底“原则，两个原则是1992体系的两个支柱，缺一不可。
五、
结语——
完善我国油污赔偿体系的方向探讨
（一）
厘清现状
我国于1980年1月30日向IMCO秘书长交存了批准书，《1969年油污公约》自1980年1月30日对我国生效；我国于1999年1月5日加入《1992年油污公约》，该公约于2000年1月5日对我国生效，《1969年油污公约》同时对我国失效；于2000年通过的《1992年油污公约》的议定书，于2003年11月1日对我国生效，据此油船船东赔偿的最高限额达到8977万SDR。我国内地尚未加入任何基金公约。参照IOPC，2015年我国正式运营中国船舶油污损害赔偿基金制度，建立COPC，目前COPC对每一起油污事故的赔偿限额为3000万元，与IOPC的最高赔偿限额18.6亿元差距甚远，另外，在赔偿规则、赔偿范围等方面也与IOPC存在较大区别。但是，COPC旨在建立一个符合中国国情、涵盖范围广的油污赔偿体系，其对船舶泄露持久性货油、非持久性货油、燃油等及其残留物造成的油污损害提供补充赔偿，即补充赔偿受《1992油污公约》调整的船舶油污损害，还补充赔偿受《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》调整的船舶油污损害，在这个方面，比IOPC的赔偿范围更宽。
实务中，对“谁漏油谁赔偿”原则的理解，船舶互有过错碰撞导致一船漏油的案件中，非漏油船是否要对油污受损害人直接承担责任的争论，持续了几十年。笔者认为，究其根本，是当前我国的油污赔偿体系尚不能提供迅速便捷充分的赔偿所致。我们在实务中，会面临如下尴尬的境地：1.《1992年油污公约》既已对我国生效，在适用该公约的油污案件中，根据公约条款及国际社会的理解，对油污受损害人承担直接赔偿责任的主体为漏油船船东或其保险人、财务担保，非漏油船无需直接承担责任，系我国履行该公约义务的体现。如果要求非漏油船直接承担赔偿责任，这与《1992年油污公约》规定、以及国际社会对1992体系的理解相悖。2.然而，存在的问题是，若油污受损害人的损失超过漏油船船东的责任限额，就超出部分，油污受损害人将无处主张赔偿、无法获得赔偿，此时若不允许油污受损害人向对碰撞负有过错的非漏油船主张权利，不符合绝大部分是普通老百姓的油污受损害人对公平正义的最朴素的认知，也不符合公约尽最大程度赔偿油污受损害人的目的。3. 另一方面，即便是支持油污受损害人向非漏油船船东直接主张赔偿，非漏油船船东可以主张海事赔偿责任限制，油污损失将于其他债权一并在海事赔偿责任限制基金内分配，因油污损失往往巨大，不但损害了其他债权人的利益，油污受损害人可获得的赔偿也是杯水车薪，还可能让油污受损害人后续启动向COPC的程序复杂化。上述情况，让人费解，似乎这是一个矛盾、胶着的处处彰显着不合理的循环。
因此，笔者认为，在《1992年油污公约》对我国生效之后，至COPC于2015年正式运营之前的这段时期内，在我国适用“谁漏油谁赔偿”原则，是没有基础、没有后盾的。COPC运营之后，具备了一定基础，但问题仍然存在。可以预见，在重大油污事故中比如前述“交响乐”轮事故中，各种问题和矛盾将凸显出来，是适用“谁漏油谁赔偿”原则？还是让非漏油船也直接承担赔偿责任，又将引发业界大争论，又将会陷入无解的境地。笔者认为，在这个问题上，我们最需要解决的，是将对1992体系的全面理解与中国的现实国情相结合，寻找到具有可操作性的方案。
（二）
锚定方向
根据前述分析，要解决我国当前油污案件中凸显的种种问题，解开海商法学界、实务界争论多年的“哥德巴赫猜想”，谜底在于COPC。因此，当务之急，是尽快剖析、完善COPC的赔偿机制，建设既符合中国国情、又符合公约目的、履行公约义务的油污赔偿体系。
注释
【1】作者：宁波海事法院，姚妮娜，审监庭一级法官。
【2】《青岛“4•27”船舶污染事故调查报告》，青岛“4•27”船舶污染事故调查组，2022年1月21日，中国船舶油污基金于2022年1月27日发布于其微信公众号。
【3】 《1992年油污基金公约》的一份议定书于2003年获得通过，基于该议定书将在IOPC基础上，再设立补充基金，对该补充基金议定书的缔约国境内的油污受害者提供第三层次的赔偿。
【4】详见http://iopcfunds.org/about-us/# 。
【5】查询到的数据来源于IMO官网，笔者于2022年10月24日访问。
【6】当然，相较于《1969年油污公约》和《1971年油污基金公约》所构建的油污赔偿体系，1992体系在扩大适用的地理范围和提高最高赔偿限额方面作了较大修改。
【7】政府间海事协商组织成立于1959年1月6日，1982年更名为国际海事组织（IMO）。
【8】参见司玉琢、吴煦：《“谁漏油谁赔偿”原则的历史考证及其在碰撞事故中的运用》第4页至第6页，载《中国海商法研究》2022年第1期。
【9】关于责任主体和规则原则，CMI内部其实有过分歧，但最终按照多数票数确定讨论的基础。http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/, 参见1969-DOCUMENTATION-V第38页.http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/, 参见1969-DOCUMENTATION-V第40页。
【10】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/,参见1969-DOCUMENTATION-V第40页，Lord Devlin said: “…There was, however, in the IMCO draft an alternative proposal for strict liability…”。
【11】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/，1970-DOCUMENTATION-I-TOKYO第74-76页.
【12】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/，参见1968-DOCUMENTS-I, 第94页.
【13】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/, 参见1969-DOCUMENTATION-IV,第10页。
【14】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/, 参见1969-DOCUMENTATION-IV,第88页。
【15】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/，参见1969-DOCUMENTATION-IV,第91-92页。
【16】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/, 参见1969-DOCUMENTATION-V第78页，TC-T-7第三条“ No claim in respect of pollution damage shall be made against anyone other than the owner and in accordance with the provisions of this Convention. Nothing herein shall, however, prejudice any claim against persons other than those concerned in the operation, navigation or management of the ship or any right of recourse of the owner”。
【17】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/, 参见1969-DOCUMENTATION-V第6-8页。
【18】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/, 参见1969-DOCUMENTATION-V第8页 。
【19】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/，1970-DOCUMENTATION-I-TOKYO第48页，TC-T-16。
【20】http://comitemaritime.org/publications-documents/cmi-yearbook/，1970-DOCUMENTATION-I-TOKYO第10-12页。
【21】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》，printed and published by IMCO，1973，第442-502页。
【22】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第536-543页。
【23】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第553-562页。
【24】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第553-684页。
【25】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第553-685页。
【26】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第553-685页。
【27】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第553-686页。
【28】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第687页。
【29】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第727页。
【30】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第727页。
【31】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第728页，关于斯堪的纳维亚代表团决议草案，详见第599页LEG/CONF/C.2/WP.38。
【32】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第729页。
【33】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第733页。
【34】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第735页。
【35】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第99-100页。
【36】详见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第173-186页。
【37】参见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第185页。
【38】详见《Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969》第604-609页，LEG/CONF/C.2/WP.45。
【39】详见《Official Records of Conference on the Establishment of An International Compensation Fund for Oil Pollution Damage, 1971 》, published by IMCO, 1978, 第 315页。
【40】《1992年油污基金公约》已将该条款删除。
【41】笔者于2022年10月20日查询联合国条约汇编网，https://treaties.un.org。
【41】根据IMF的数据，2022年10月18日，1SDR=9.194390人民币。
【43】目前加入该2003补充基金公约的国家已达32个。查询到的数据来源于IMO官网，笔者于2022年10月24日访问。
作者：
姚妮娜，宁波海事法院审监庭一级法官
该文已发表在 《海事司法论坛》2022年第四期。
原标题：《学术丨“谁漏油谁赔偿”原则的历史探究》