中国实验室2︱唐锐：自动驾驶可以首先在停车场落地

【编者按】

汽车供应链，是工业界最重要、技术含量最高、链条最长、最重资产的产业链，对企业准入有相当高的门槛。但在自动驾驶技术出现之后，传统汽车供应链在技术上难以支撑整车对新技术的需求，汽车产业链必须要吸纳新鲜的创业型企业，这就对新进入的企业有很高的要求，既要有新技术，又要有变现和生存能力，一句话总结就是要具有长期供应新技术的能力，以应对汽车长达数年的制造周期。而这些新的科技企业对汽车产业的改变也是显而易见的，它具有比整车企业更强的意愿、更大的动能，去推动自动驾驶相关技术的量产和落地，或许未来汽车新技术的发动机就是这些居于供应链前端的创新企业。为了解自动驾驶与汽车产业正在发生的变革，澎湃新闻近期采访了纵目科技CEO唐锐。

如果不计成本，自动驾驶难度不大

澎湃新闻：自动驾驶技术的出现对汽车供应链有什么样的改变？

唐锐：车企最主要的任务是整车的生产制造，一般来说，整机厂都是把最核心的东西掌控着，其他能外包就外包，一级供应商做总成、内饰、导航，做整车的组装、生产、制造。所以核心的东西，尤其汽车电子这一块，基本都是一级供应商掌控着。但在过去，整车最核心的是发动机。现在自动驾驶技术进展很快，很多的主机厂都要去搞自动驾驶，但是主机厂的研发能力非常弱。因为过去他们只关心机械、动力这些东西，缺失汽车电子开发的基因。这些技术不仅国内的主机厂弱，传统的一级供应商也一样弱。有说法认为到2020年，40%左右的整车成本可能来自电子件。电子零部件的比例会越来越大，汽车的智能化程度会越来越高。

澎湃新闻：那整车商的任务就是零件整合商，核心资产就是品牌？

唐锐：本质上讲是这样的，也必须这样。最下游的主机厂一定是做最终总成。汽车与手机或其他消费类电子不一样，零部件的复杂度要高几个数量级，低端一点的车有几万个零部件，高端一点的车有几十万个零部件。几十万个零部件，车企全部自己做是不现实的，所以它一定是做整合。但是车企要树立自己的品牌，每个车企都有自身的定位。

澎湃新闻：做汽车工业供应链的难度在哪里呢？

唐锐：汽车供应链是比较封闭的体系，准入门槛很高，尤其它的质量、品质、安全性要求比较高。一辆车的研发周期可能需要三年，车的使用寿命五到十年。正因为这样，初创企业是很难进去的，90%的企业活不过三年，如果整车用了初创企业的部件，车还没量产，企业就挂掉了怎么办？所以一般初创企业是很难切进去的，在欧美，汽车产业有一百多年的发展过程，形成了比较稳定、封闭的合作伙伴关系。中国的汽车企业相对年轻一点，但总体来讲也是这种情况。

而自动驾驶产业一兴起，外面的人就试图用新的方法来颠覆汽车工业，这样以来传统汽车工业就出现了缝隙。譬如特斯拉出来后很快就有自动驾驶，传统车企就很紧张。但是它在传统的供应链里找不到供应商，必须要找到创新的企业。但是即便这样，初创企业还是很困难。想进入汽车行业一定要有比较好的机会。我们切进汽车供应链的时候，有很多机缘巧合的因素，当然自己也有些积累。我们之前在最上游的汽车电子半导体里做了十几年，也得到了资本市场的助力，这些因素组合到一起就获得了越来越多的信任，但总体来讲还是很难。我们在最开始的时候，在汽车行业里只能做二级供应商。我们现在越来越有希望把技术直接供应给主机厂，变成了一级供应商。

澎湃新闻：做自动驾驶的难度主要在什么地方？

唐锐：自动驾驶难度大不大？如果不计成本，自动驾驶难度已经不大了。你加入百度的阿波罗联盟，下一套开源的代码，再去买些激光雷达，找美国做线控改装的公司，买一辆改好的线控车，把传感器装上去，底盘线控全打开。再从百度或者其他地方找一个能力强一点的人，把阿波罗代码好好读一读，一辆自动驾驶车一个礼拜就可以搞定。百度自己在开发大会上都说，三天就可以搞定一辆自动驾驶车。所以总体来讲，基本功能的实现难度不很大。但要把它做成一个产品，把约束条件都做进来，难度还是挺大的。

共享汽车的痛点是用户如何找到车

澎湃新闻：你们做的一百米到一千米范围的长距离自动泊车，大概什么时候能实际运用？

唐锐：我们大概再花一年的时间，就可以把这个产品的质量做到可以量产的水准。我们有两类机会，一类是跟传统的车企合作，导入量产的时间表；另外是跟一些共享出行的合作伙伴一起做。跟传统车企的合作预计会稍微慢一点，现在有些车企提需求，问我们能不能在2019年的下半年导入量产。但如果跟一些共享出行的合作伙伴合作，通过准前装的方式，可能在2018年底就把它导入量产。

澎湃新闻：你的意思是说做共享汽车的项目会采购很多车，你们可以把远程自主泊车做成一个小的硬件，在整车出厂后加装进去？

唐锐：对，差不多是这个概念。比如某个共享出行的客户，它有一万台电动车，部署共享出行，希望使用自主泊车功能。因为整车厂为车加装没有这个功能，这对我们来说是比较好的切入机会，因为很多车已经部署了环视功能的传感器，做一些简单的改装，可以用更快的流程把我们的产品导入。主机厂也会有比较强的意愿去配合，因为共享出行是他们的大客户，一次能够卖很多台车。这种操作不是严格意义上的前装，只有确保前装质量、技术水平，整车厂才会在质保方面予以承认。

澎湃新闻：为什么共享汽车对泊车技术有需求？

唐锐：自动驾驶其实跟共享是一个兄弟概念，这二者最后会结合到一起来的。现在真正在做L4，L5自动驾驶的人，其实瞄准的是共享汽车削减了司机的成本。在国内，共享会变成了一个蛮大的机会和风口，也有蛮多的创业企业做这个事。汽车共享是把车放在外面，让人随时随地可以找到车，把用户端的体验做得足够好，不用担心加油、充电或者是停车场缴费等环节的琐事。最重要的是很容易找到车，这里有一个非常强的需求，就是运营效率一定要提上去，否则利润就会受到很大的影响。运营效率主要体现在找车和还车。而自主泊车能够帮他们在这个环节提高效率，改善体验；他们有动机，我们有技术，在商业上有很好的机会结合。

澎湃新闻：共享汽车和共享单车一样，最麻烦的还是开车和还车这一块，汽车用手机一叫，它自己就过来了，是这个逻辑吗？

唐锐：没错，其实共享单车和共享汽车的商业逻辑是一样的。但是它们也有不太一样的地方，自行车只能解决三公里以内的需求，再远要靠汽车。汽车贵，自行车很便宜，自行车可以轻松部署几百万辆。但汽车没人能够这样去部署，也没有那么多停车场，共享汽车并不是饱和供应，需要用户精准找车，让用户找到车，是个挺大的问题。而且车的共享经常会有潮汐现象，高峰时段可能在早上，车要尽可能集中在人群密集的居民小区、地铁口。晚上这个车又要在办公园区门口。为解决这个问题，现在的共享自行车是靠人工转移，在晚上或者是非高峰时段把这些车找到，再运到下一个能被消费者用到的地方。转运的效率非常低下，如果能够利用自主泊车功能，就很容易把车叫过来，做调度就变得非常有效率。或者尝试用编队的技术让一个人带好几辆车组成编队来做转运。所以这几块应用对共享出行有蛮强的吸引力。汽车自主编队技术在欧洲已经比较成熟了，但它更多的是应用在高速上的长途货运。我们也在思考一些其他的应用场景的编队技术。

自动驾驶创新五要素

澎湃新闻：你们的自主泊车技术目前能提供什么样的便利？

唐锐：我们用视觉来做自主泊车相关的感知、定位，用了比较成熟的传感器，加入了很多人工智能的算法。这样可以让成本变得非常可控。比如在地铁下的大型停车库，如果用传统的GPS信号，是没有办法做定位。但我们用视觉做定位，利用地下停车场的高精度地图，让车来找人，实现地下的自主驾驶、导航功能。现在地下车场有各种各样的痛点，比如找不到车，找不到出口，找不到合理怎么停位。尤其在传统导航都无效的地方，我们这个应用就极其有用。我们储备好地下车库的高精度地图，当汽车进入车库，它能自动找到上行的电梯口，把人放下来，人做电梯上去，车自己找个位置停好。当人从电梯口下到车库，启动远程控制，车按照高精地图，自己开过来找到人开出车库。一二线城市的大型商业中心持续被开发出来，大型的停车场也在不断的修建，这是一个非常强烈的刚需。它的需求来自于是两边，一边是传统的车企，最终对应的是C端的客户；还有共享应用。我们的自主泊车1.0先把大型停车场的问题解决掉，后续扩充到一些更宽广的使用场景，如居民小区、公共路段等，总之是解决最后一公里的自动驾驶。

澎湃新闻：你们要对车库进行改造，需要新加设备吗？

唐锐：我们的技术不需要对车库进行改造，其实自主泊车这个概念在欧洲也有，博世跟奔驰在去年9月份做了一个发布，改装了一个停车场，里面部署了很多无线传感器，用无线传感器来去做引导，做定位，实现自主泊车的功能。但是一旦涉及到对停车场的深度改造，这个事情就变得不那么好做。

澎湃新闻：但是不做改造，地下的GPS信号一般不太好，车如何定位？

唐锐：我们并没有依赖传统的GPS定位，我们都是靠视觉去做定位、地图匹配。我出来做纵目科技之前，做了十几年的GPS芯片。今天很多的自动驾驶要用实时动态的GPS做高精度的定位。但是GPS始终有一个问题，它定位数据的可利用性在原理上都没法保证100%可用，它到地底下就无效，甚至城市峡谷这类的路况下，精度也会变得一塌糊涂。用GPS高精度做轨迹的寻迹，只能在一些非常空旷的地方，这是一个普适性很差的技术，未来无人驾驶的定位一定主要是靠视觉。

澎湃新闻：就是汽车靠传感器、摄像头这些，做好前端定位？

唐锐：对，其实自动驾驶只要知道局部的、高精度的相对位置就足够了。比如车与车道线的距离，车与周边的建筑，周边车辆的距离这些情况，重要的是高精度的相对位置，并不需要完整的实时动态位置。当然有时候这些东西都会在电子地图上换算成绝对位置。但我们人开车，谁会需要自己的精确的经度、维度是多少，司机只要知道离左边的车道线有多远，离出口有多远，知道自己在路上的大概位置就足够了。

澎湃新闻：自动泊车的1.0、2.0、3.0具体是什么样？

唐锐：我们1.0的目标是针对一些比较大的、布局复杂的地下停车场，和规划简单的园区。到2.0时把应用场景扩充到一些更复杂的场景，也能适应不同天候，甚至时扩展到居民小区，类似于这样的使用场景，有很好的普适性。

到3.0，我们希望把这个应用放到更开放的空间，真正的公共道路上，这个挑战会更大，时间来得更晚。但我们相信它应该是这样的进化过程，这个过程中技术在发展，社会在进步，法律法规也在完善，保险也在配套，消费者的感知、对新鲜事物的接受程度也在进步。所以这是一个整体进化的过程。

澎湃新闻：做自动驾驶的企业很多，要具备什么样的能力才有竞争力？

唐锐：我有一个看法，自动驾驶是一个长跑过程，要具备一些较为均衡的要素，就像支付宝集五福卡一样，五个要素要集齐，而且每个要素都要比较强才有机会在这个赛道上跑下去。它要有非常强的产品能力，这里面包括工程能力、质量控制、供应链管理等等；要有核心算法；要有很好的上游关系，跟上游的芯片、半导体厂商有好的合作，这些伙伴能给予技术上的同步和支持；也要有很好的下游能力，跟主机厂商合作导入新技术；还要有很多资金，支撑企业在这么大的赛道实现产品的形态、技术的不断迭代，同时能在技术上有一些跳跃性发展。所以只有具备所有这些能力，才有能力把辅助驾驶做到自动驾驶的量产。