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百年前,印度街头的骑行轶事
曹寅
2022-07-25 08:42  来源:澎湃新闻
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作为民生发展最重要的组成部分,基础设施建设在全球各国都承担了举足轻重的地位。在近代,西方殖民帝国和亚洲传统帝国,都在通过各种基建进行社会的现代化转型。回溯历史,西方殖民主义在东方的渗透,也表现在殖民地的基建发展上。清华大学历史系副教授曹寅多年来思考近代亚洲城市变迁,在最新著作《自行车、港口与缝纫机》一书中,他用生动细节剖析西方基建带来的亚洲社会剧变,以及对普通人日常生活的全新重塑,还阐明了基建不是单向地在改变亚洲,它们也被亚洲进行在地化的重新诠释、改造和利用。
经出版社授权,摘选书中有关英属印度的街头交通的精彩片段,一起来看看在殖民时期,汽车、自行车等现代交通工具如何影响印度的城市建设。
《自行车、港口与缝纫机》,曹寅 著,北京大学出版社,2022年6月

《自行车、港口与缝纫机》,曹寅 著,北京大学出版社,2022年6月

1892年,印度伯蒂亚拉 (Patiala) 土邦的王公从法国人手中购买了一辆蒸汽机动力的三轮车并将其带到了印度,由此开启了印度的汽车时代。到了20世纪初汽车在印度主要城市的街头已经变得非常常见。据统计,1908年孟买共有276辆汽车,马德拉斯有250辆汽车,加尔各答则有202辆汽车。加尔各答街头的机动车,1921年 本文图片均由北京大学出版社提供

加尔各答街头的机动车,1921年 本文图片均由北京大学出版社提供

在机动车出现在印度街头的几乎同一时间自行车也被引进到了印度各大城市。在 20世纪初,印度每年要从国外进口大约35000辆自行车从1910年到1946年,全印度总共进口了大约250万辆自行车,这些自行车绝大多数都是由英国的制造商生产并出口的。
在印度气候比较温和的山区,西方人经常以骑行自行车的方式放松和锻炼身体,全家共同骑自行车郊游也是当时常见的休闲娱乐方式。
到了20世纪20年代,日本生产的自行车开始进入印度市场,由于其较为低廉的价格,日本自行车在第二次世界大战爆发前已经拥有了将近10%的印度市场份额。同时,一些印度商人也开始通过回收废品以及利用本土制造的零部件来组装自行车。随着日本以及本土生产的自行车在市场上大量流通,其价格亦逐渐下降,越来越多的印度城市专业人士开始购置他们自己的自行车。对于城市职业人士来说,自行车所蕴含的现代性与他们职业如工厂管理者、 公务员、 医生、 工程师等所代表的现代性是契合的。因此,自行车不仅为他们在住所与工作场所之间的通勤提供了便利,也能够体现他们作为现代城市居民的身份。印度北部骑自行车的当地公务员,1908年

印度北部骑自行车的当地公务员,1908年

 当越来越多的印度人开始使用自行车时印度的英国殖民精英转变了他们对于自行车的看法。殖民地精英开始认为西方人在印度骑自行车是不合适的。他们认为在印度湿热的气候下骑自行车会让骑行者汗流浃背以至于非常的“不体面”。 又由于自行车骑行没有任何隐私性,因此,西方人骑行自行车时的“不体面”会被印度路人观察到。因为英国在印度的殖民统治建立在印度人对西方文明优越性的想象之上,一旦这种幻想被西方人的“不体面”所破坏那么殖民主义的合法性也就荡然无存了。基于上述考虑,殖民地精英不再愿意使用自行车出行,而是转而使用隐私性更好的汽车。对于殖民地精英来说,汽车帮助他们避免了与被殖民者的直接接触,保持了他们的神秘性,也因此维护了殖民统治的合法性。
除了自身不再使用自行车之外,殖民地精英还进 一步将种族主义话语、道路安全问题与自行车骑行者 的身份联系了起来。20世纪上半叶,印度各大城市为了方便机动车的通行对主要道路进行了现代化的改造然而出乎殖民当局意料的是,大量的非机动车交通工具也出现在了道路上。因此造成了前所未有的交通混乱情况。1927 年英国学者玛格丽特·里德 (Margaret Read) 访问加尔各答时发现这个城市的主要道路上挤满了机动车、牛车、自行车、行人和动物,汽车的鸣笛声、路边小贩的喧闹声、动物的叫声混杂在一起完全打碎了她对于东方宁静优雅生活的想象。马德拉斯街头的人力车,1920年代

马德拉斯街头的人力车,1920年代

城市道路交通状况的混乱使得交通事故变得越来越常见。早在1908年,加尔各答警方就报告了道路上的机动车与行人相撞并导致伤亡的事件。到了20世纪20年代,全印度因交通事故而伤亡的人数不断增加。警察也不得不成立交通事故调查部门来专门处理类似案件。1931年,全印度共有797人在交通事故中身亡,另有6611人受重伤,随着机动车数量的增多,事故也随之增加。到了1935年,交通事故共在印度造成1309人丧生,9621人重伤。尽管当时印度的机动车数量远远低于英国,但这一时期印度的交通事故率却是英国的三倍。
对于如此频发的交通事故以及节节攀升的伤亡人数,印度机动车保险委员会 (Motor Vehicle Insurance Committee)认为,这主要是机动车司机的责任,机动车司机的超速驾驶、超载、安全意识缺失以及机动车本身缺乏维护,给其他道路使用者造成了危险。此外,该委员会也认为城市道路管理者并没有有效的宣传交通安全意识以及进行道路交通管理。总之,对于大多数外部观察者来说,政府以及机动车所有者应当对大多数事故负主要责任。加尔各答街头的水牛车,1933年

加尔各答街头的水牛车,1933年

然而在殖民当局的话语中,绝大多数街头交通事故是由骑自行车的人引发的。政府认为自行车是一种较为低端的交通工具,需要以人力作为动力。在无法为骑行者的身体提供任何保护的情况下,自行车却能够达到很快的速度,因而这种交通工具会对骑行者自己以及其他道路使用者带来危险。此外,因为自行车的骑行者大多是普通印度人,而这些人又被殖民当局认为是冲动而缺乏理性的。当“ 尚未文明开化”的印度人与“低端且又危险”的技术结合在一起时,殖民当局自然而然地将其与交通事故的始作俑者联系在了一起。因此,当自行车与机动车相撞发生事故时,交警在大多数情况下会把责任归结为自行车骑行者的无知与鲁莽,受伤或被撞身亡的骑行者被认为是“自作自受”,而撞人的机动车则被认为是无辜的。
基于上述认知,印度殖民政府开始在普通印度人的日常生活中大规模开展交通规则教育,在1939年马德拉斯政府的一则公告中,当局认为,提高自行车骑行者的交通意识是减少交通事故最为重要的一条措施。这种交通意识的教育不仅仅需要由警察来执行,更需要社会全体成员在日常生活中的参与。 实际上,印度殖民当局在整个20世纪上半叶都在尝试将交通法规灌输到普通印度人的日常行为之中——印有通俗易懂的交通规则图文的宣传册经常会被免费分发给行人,几乎每一期报纸上都会有关于交通规则的介绍,学校则在课堂上对学生进行交通规则教育。
政府尝试治理街头交通最为重要的措施之一便是扩大交警的规模和权限,使其能够对违反交通规则者进行教育与惩罚(往往以罚款的形式实现),然而这套规训机制却为交警打开了牟利的空间,印度城市街头的交警逐渐与机动车驾驶者、自行车骑行者,甚至行人形成了某种共谋关系——后者通过贿赂的方式逃避规训与惩罚,而前者则将交通法规视为自己敲诈道路使用者的工具。直到英国在印度的殖民统治结束,印度的街头交通仍然像1927年里德在加尔各答看到的那样杂乱无章,毫无现代性的痕迹,从这种杂乱无章中,人们可以发现英属印度的街头交通并非一个自上而下的现代化故事,而是帝国主义理念、精英、现代性技术以及基层诉求和智慧在印度街头的日常生活中相互博弈与融合的结果。

责任编辑:朱喆

校对:张亮亮

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