南浦大桥，三十而立
原创 申知沪志 方志上海
南浦大桥 通车三十周年
南浦大桥是上海市区第一座跨黄浦江大桥，为国内首次采用双塔双索面钢—混凝土叠合梁结构的斜拉桥。主跨为423米，是当时仅次于加拿大安娜西斯岛桥（Annacis Island Bridge主跨为465米）的世界第二叠合梁斜拉桥。
大桥浦西段位于原南市区南码头，连接浦东地区，各取一字，故名“南浦”。南浦大桥1988年12月15日开工，1991年11月19日落成，12月1日通车，距今已整三十年！
南浦大桥的建成通车，圆了上海市民近百年的梦想。众人翘首期盼的这座宏伟桥梁，之所以成为国内外瞩目的热点，不仅因为它在建设过程中的诸多创新和突破，更为重要的是，它亲历了浦东的腾飞和上海改革开放的巨变，意义非凡。
题头图摄影 | 陈冬
长久期盼后的一幅蓝图
上海开埠以来，黄浦江两岸的发展极不平衡，浦西畸形繁荣，而反观一江之隔的浦东，很多地区仍处于待开发状态。兴建黄浦江越江工程的愿望，最早可追溯到20世纪二三十年代。民国十八年（1929年）的《上海市全市分区及交通计划图》中就有越江干道的设想规划。民国20年（1931年）上海地方商绅曾与德国孟阿恩桥梁公司签约在南市董家渡建造钢质浮船铁桥跨越黄浦江，但最终无果。
抗日战争胜利后，上海各界热议浦江越江工程之声再起。民国35年（1946年），上海成立越江工程委员会，聘请专家组成技术顾问小组委员会。同年，以茅以升为首的中国桥梁公司受越江工程委员会委托，提交《上海越江工程研究报告》。
其中有两处预设的方案：
（1）十六铺东门路外咸瓜街口起建造钢结构活动桥，全长1053米，其中正桥449米，桥宽四车道12米，两旁设人行道，桥下净空为最高水位以上10米，正桥中央设跨度68米的开启孔
（2）陆家浜路普育西路起建造高架桥，全长2760米，其中正桥为三孔315米，桥下净空为最高水位以上40米，桥面为四车道12米，两旁设人行道
此后，当局更倾向于隧道方案，但因时局原因未果。
1946年5月16日《申报》刊发一篇茅以升谈浦江大桥造价的文章
中华人民共和国成立之后的1954年，上海市市政建设委员会编写的《上海市城市规划示意图简要说明》提出：在公平路和龙华两处规划越江隧道，用以连接城市内环路。随着经济建设的发展，1956年上海市第一届人民代表大会第四次会议提出为浦东浦西间交通而兴建黄浦江越江工程的建议。此后，打浦路隧道和延安东路隧道分别于1971年和1989年建成通车。
时代催人奋进，随着改革开放号角的吹响，浦东和上海再一次成为世界瞩目的热土。事实上，为适应发展浦东需要，20世纪70年代后期，要求在黄浦江（市区段）上架设桥梁的呼声就此起彼伏。1979年4月，市建委布置市城建局会同市规划局研究在市区建设黄浦江大桥方案。两单位调查研究后提出：
在黄浦江苏州河口下游段作业船型较高，对桥梁的净空要求较高，大桥以建于苏州河口以南的上游段为宜。从道路系统看，南码头比复兴东路位置更好，可以连接中山环路和陆家浜路等主要干道，又避开闹市中心。该处江面较窄，仅360米，拆迁量和配套工程相对也较小。
此后的建桥具体规划实施，也主要是围绕这个想法展开的。浦江两岸梦寐以求的大桥即将成为现实。
南浦大桥，不是中国最古老的桥梁，也不是中国最大的桥梁，却是真正意义上的中国第一桥。因为，它是国人第一次依靠自己的力量设计施工的第一座现代化的大跨径桥梁。
然而，这个“第一”来之不易，它汇聚了上海和全国工程人员的爱国心、民族志气和智慧，也铭刻了中国桥梁工程师们的责任、梦想和光荣。
1979年5月16日，上海市城市建设局根据市建委《关于黄浦江建桥问题进行调研并提出方案的通知》，邀请市规划建筑管理局、上海市政工程设计院、上海港务局、上海航道局、市人民防空办公室、同济大学、市科协等单位，对编制大桥方案的准备事项交换意见，会议决定由上海市政工程设计院负责方案编制工作，并于1980年4月完成《黄浦江大桥初步方案报告》，1981年9月正式报送《黄浦江大桥可行性研究报告》。1983年10月编制《黄浦江大桥预可行性研究报告》。
1983年，同济大学的老校长李国豪受上海市科委的重托，带领同济大学桥梁系的教师和科技人员，经过反复调查、论证和思考，提交了“叠合梁斜拉桥”建桥方案的可行性研究报告。结论有了，然而，作为当时中国最大跨度的跨江大桥，其设计在国内没有先例可循。大桥应该请谁来设计？
当时，上海市科委与日本国际协力事业团（JICA）签订了《关于中华人民共和国上海市黄浦江大桥建设计划调查事前调查会议纪要》，委托日本国际协力事业团提供黄浦江大桥的可行性研究报告，由中方予以合作协助。而日方又提出了进一步要求：“对南浦大桥免费设计，并且可以提供贷款，条件是工程必须由日方承担……”可是，他们的工程要价确高得惊人。
消息传来，李国豪教授的助手，同济大学项海帆教授彻夜未眠，“唯发展之权操之在手则存，操之在人则亡。”孙中山先生的话一直浮现在他脑海中。如果没有核心技术，就必定受制于人，中国人应该有志气有能力实现自主设计建造南浦大桥！
“中国工程界需要实践的机会来提高自己的水平。建造黄浦江大桥不但是一千万上海人民的夙愿，也是上海桥梁工程界的梦想，我们在学校里也一直用建造黄浦江大桥来激励桥梁专业的学生。”同济专家给市领导的信中，敞开心扉，字字诤言，句句动情。一颗赤子之心，跃然纸上。
1987年9月27日，时任上海市市长江泽民同志在信上批示：“我看主意应该定了，就以中国人为主设计，集思广益。”这也体现了对我们自身实力的无比信赖，同时也给专家们巨大的精神力量。同年，《黄浦江大桥工程可行性研究报告》由上海市政工程设计院为主编制完成。1988年7月，国务院批准大桥可行性研究报告，领导小组随即会同有关专家200多人审查由上海市政工程设计院和同济大学建筑研究设计院共同完成的《南浦大桥扩大初步设计》，1988年8月批准实施。
1990年，高峰时刻的陆延线轮渡站。南浦大桥建成之前，上海市民过江严重依赖轮渡
图片摄影 | 郑宪章
国人引以为豪的里程碑工程
经上海市政府批准，黄浦江大桥工程建设指挥部成立，朱志豪、石文钰、毛协营分任正副指挥，林元培为总设计师，并聘请李国豪、徐以枋等15位著名桥梁专家为技术顾问。上海市第一、三、五、七建筑工程公司、上海市浦江缆索厂、上海市第一市政工程公司等20多个单位承担施工。邓小平同志亲笔题写桥名。
按照设计方案，南浦大桥东接浦东南路及杨高路，西接陆家浜路与中山南路，总长8629米。由主桥和东、西引桥3部分组成:主桥为全漂浮钢—混凝土叠合梁斜拉桥，宽30.35米，两侧各设2米宽观光人行道，设计车速每小时40公里，中孔跨径423米，主塔高154米，桥下通航净高46米，可通行5万吨级船舶。主桥长846米，设6条机动车道，日通行能力4.5万～5万辆机动车。两岸引桥全长7500米，其中浦西段引桥长3754米，桥型采用复曲线成螺旋形，上、下两环分岔衔接中山南路、内环线高架和陆家浜路；浦东引桥长3746米，采用复曲线长圆形与浦东南路相连接，引桥还直通内环线浦东段和杨高路，设计车速每小时40公里。引桥根据车流量分别设置6、4、2条车道，上桥最大坡度为4%，下桥最大坡度为3.5%。
南浦大桥设计总图
南浦大桥主桥总体布置设计简图
南浦大桥平面示意图
上述资料来源 | 林元培《南浦大桥设计》（中国土木工程学会桥梁及结构工程学会第九届年会论文集）
1988年12月15日，南浦大桥浦东工地打下了建桥的第一根钢管桩。南浦大桥一跨过江，江中没有桥墩，万吨重的桥面全靠斜拉钢索支撑，建造过程中，克服了许多难题，也创造了N个第一。
180根斜拉钢索最粗的一根直径为146毫米，横截面比碗口还大，而最长的一根达223米，竖起来，有三个国际饭店那么高。斜拉钢索质量的优劣，直接关系着大桥的生命。
这是一种聚乙烯护套扭绞型钢索，是20世纪80年代才出现的新产品，国内从未生产过，技术被日、德、美等少数几个国家垄断。南浦大桥共需斜拉索约1 500吨，日商开价达750万美元。精明的上海人决定自力更生，省下这笔庞大的开支。上海电缆研究所、上海市政设计院、上海市政一公司、南汇县宣桥乡四方挺身而出，联合组建上海浦江缆索厂，从设备安装到调试只花3个月。之后，仅用了一个月，便试制成第一根斜拉索，经专家鉴定，完全合格！“上海制造”再次填补了空白。
1990年6月25日《文汇报》头版报道南浦大桥浦西引桥工程开工
大桥主桥钢梁，共有12段438根，净重6200多吨。其中特殊段钢梁长近40米，重达96吨，钢板最大厚度为135毫米。把这些笨家伙安装起来，光焊接缝就有9万多米。负责焊接特殊段钢梁的是上海沪东造船厂。在焊接专家曾乐的指导下，工人们在预热到100℃以上的操作室内，脚踏上钢板，翻毛皮鞋被烫得冒出缕缕青烟！6000多吨钢板就是在这种条件下焊接成功的。工程质检时，专家们共拍了1774张钢板的X光片，一次合格率达九成以上，已达世界一流水准。
桥梁上不可能标上焊接者的名字，但上海市民不会忘记那些洒下汗水的普通劳动者。1991年1月31日，时任上海市市长朱镕基同志在一份信息简报上看了主桥特殊段钢梁的焊接经过，欣然写下七个字：“谢谢沪东造船厂。”这七个字也反映了上海人民共同的心声。
大桥是个庞然大物，它是靠无数部件组装起来的。用于大桥钢梁拼装的高强度螺栓，直径为30毫米，是中国迄今为止用于桥梁生产的最大号螺栓，三年前，国内还只能生产直径为27毫米的螺栓，用于九江长江大桥。上海高强螺栓厂不甘寂寞，一举创下这项全国记录。大桥工程指挥部决定，该厂产品与日本进口螺栓同时使用，结果表明，没有发生一次扩孔现象，于细微处，上海人也“见缝插针”在全国同行中赢得了自己的声誉！
南浦大桥两岸引桥，全长7.5公里。其中浦西主引桥以螺旋式、上下两圆形进行布局，它由1条主引桥和5条分引桥组成，全长3400米，其线型交错，多层立交，桥面弯、坡度陡，国内没有造过这种引桥，国外也没有先例可循，施工难度很大。特别是那些被俗称为“硬香蕉”的曲线箱梁，大小各异，其中一根当时国内最大的曲线箱梁，长43米，宽3.1米，高2.37米，重达2500吨。在这些预置件的制造和安装过程中，也创造多项“奇迹”！
建设中南浦大桥
图片摄影 | 王鹤春
一位长者好奇地用望远镜打量着建设中的南浦大桥
图片摄影 | 王鹤春
即将合龙的南浦大桥主桥
图片摄影 | 陆杰
南浦大桥工程为亚洲开发银行贷款项目，金额7000万美元，工程实际决算为人民币8.15亿元，其中工程费决算4.64亿元，前期费决算3.50亿元。共征用土地645亩，动迁企事业单位205家，拆除建筑11.87万平方米；动迁居民5152户，拆除民房168221平方米。整个建设工程历时三载，近八千名工人、干部、工程技术人员艰苦奋斗，推广应用41项新材料、新技术、新工艺，凝聚了一大批科技人员的心血。大桥工程建设中，先后评出市政建设功臣23人，市级个人记功111人，市级优秀组织者6人，市级贤内助6人，市级集体记功40个。南浦大桥还获得1993年度国家优秀工程勘察设计金质奖（一等奖）、1994年度国家建筑工程“鲁班奖”、1995年度国家科学技术进步一等奖。
1991年11月20日《光明日报》头版报道南浦大桥建成典礼
三十而立，续写辉煌
“宁要浦西一张床，不要浦东一间房。”这句当年老百姓的口头禅，客观上反映了早年黄浦江两岸的交通不便。上海的城市基础设施建设在20世纪80年代迎来发力期，南浦大桥正是在这样的历史背景下应运而生。
南浦大桥通车后使用的观光券
南浦大桥是一座特大型城市桥梁，它在大跨度叠合梁斜拉桥设计、施工、制造、科研、组织管理等方面，都跻身国际先进行列的重大建设项目。它的建成，使浦江两岸陆家浜路、中山南路、浦东南路、杨高路等主要干道连结贯通，缓解了“过江难”，对开发开放浦东，带动全市的经济、社会发展具有重要作用。按当时的记录，由渡口过江的货车，一般耗时2小时以上，而驱车过桥只需7分钟。通车后短短数年间，它的枢纽作用就非常凸显了。据1995年统计，大桥全年通行车辆达1714.70万辆次。20世纪90年代，南浦大桥当仁不让成为上海最经典的地标建筑。
在新华社1990年的稿件中，建造南浦大桥被誉为“上海的百年大计”。如今的南浦大桥与许多大工程比起来似乎并不显眼，但是在20世纪90年代，它创造了许多记录，它是上海的荣光，更是中国的骄傲。
1993年前后航拍的南浦大桥全景
图片摄影 | 陆杰
2000年，为进一步改善上海的投资环境，推进浦东新一轮的发展和城市功能的发挥，当天起，上海黄浦江所有大桥隧道取消收费。不再收费，加上浦东开发建设提速，南浦大桥的车流量迅速增长，乘着2001年上海举行APEC会议的东风，南浦大桥规划6车道改为7车道，提升了通行能力，沿用至今。
此后又经过多次修缮，南浦大桥旧貌换新颜，随着内环改造新接段工程完工，大桥的联通效应进一步提升。2002年，南浦大桥浦西引桥附近的休闲、娱乐、购物、亲水滨水景观就已粗具规模，很多市民一定记得那个樱花盛开季节的“最美公交站”，大约可算是上海的初代“网红打卡地”。
2010年上海世博会筹办期间，南浦大桥附近的滨江区域被划为世博园区。昔日的旧厂房、老城区和老码头，在城市更新的热潮中，华丽转身，与横跨浦江的这条钢铁巨龙相得益彰。近年来，随着黄浦江45公里岸线的贯通，南浦大桥位居中枢，承上启下，承前启后，流光溢彩，仿佛是浦江“珠链”上最耀眼的那颗“宝石”。
2005年，南浦大桥浦西引桥下的中心绿地
图片摄影 | 郭长耀
2009年，建设中的世博园区与南浦大桥
图片摄影 | 杨焕敏
南浦大桥下的南陆线轮渡线
图片摄影 | 王鹤春
2018年，上海马拉松比赛途径南浦大桥
图片摄影 |杨焕敏
2019年4月，南浦大桥完成大修，以全新姿态迎接上海解放70周年和中华人民共和国成立70周年。图为南浦大桥浦西引桥鸟瞰
图片摄影 | 郑宪章
南浦大桥全景
图片摄影 | 郭长耀
三十年，弹指一挥间。已过而立之年的南浦亲历了浦东的腾飞，也见证了上海的巨变。三十年再回首，南浦这“第一步”迈得勇敢、迈得坚实，成功只会眷顾坚定者、奋进者、搏击者，而今已有13座大桥飞架浦江两岸、十余条隧道和地铁线贯通其间，在它们的身上都可以看到南浦大桥的影子，百舸争流、奋楫者先，三十而立，再展宏图。END
内容参考
《上海通志》《上海城市规划志》
《上海市政工程志》《上海建筑施工志》等
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图片由《上海年鉴》特约摄影团队提供，特此鸣谢
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原标题：《南浦君，三十而立！》