频道
栏目
  • 视频
  • 战疫
  • 时事
  • 财经
  • 思想
  • 生活
交通设施|路侧管理是什么,怎么做
郭敏/杭州交通工程师
2021-10-29 11:49  来源:澎湃新闻
{{newsTimeline.name}}
  • {{item.occurrenceDay}}
  • {{content.occurrenceTime}}
    {{content.name}}
全部展开
收起时间线
上海吴泾镇街头智能化EVC智能道路停车位。 ICphoto 图

上海吴泾镇街头智能化EVC智能道路停车位。 ICphoto 图

城市决策管理者和专业人员,往往顾不上细究看似不起眼的道路路侧。但事实上,路侧空间争夺战每天都发生——出租车网约车接客送客,外卖快递送货,共享单车停放,等等。这些争夺会从路侧蔓延到行车道,导致各种拥堵甚至事故。
有效利用路侧空间,会使每个人受益。当前对路侧空间的利用,通常是划设停车位。而人行道上摆放的公共自行车、共享单车,临街商铺的餐点外卖,多是周边居民刚需,它们顽强地和上下班的行人、自行车争夺地盘。
在城市道路路侧,人们最能体会城市生活中的安全、公平与合作。城市更新、社区在地养老,需要贴合当地居民需求的道路路侧管理作为支持。快递和外卖、共享单车、网约车更依赖路侧进出便利、友好公平的环境。
路侧管理是什么?
我国道路技术标准体系,对功能着墨甚少。譬如,城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四类,以机动车通行效率和流量为依据,缺少对功能的分析和强调;公路分类也类似。这样无法在技术体系里阐明路侧的需求,以至于实践中,由于缺乏路侧因素,商业区、居住区和郊区的干道或支路的形式和管理政策并无多大区别,限制了当地商业和公共服务发展,抑制了居民需求。路侧空间竞争也因缺乏对应规则导致安全和通行问题。
路侧是城市为居民提供公共和商业服务的具体场所。早几年,我国曾流行过完整街道、街道设计的理念,多在路侧空间做文章,是路侧管理工程实践。如不改进我国道路相关标准,不完善道路功能和路权的技术体系,会导致路侧管理及街道设计、完整街道缺乏现有标准规范支撑。最后只能形似,却无法服务居民。
路侧管理的路侧概念,是由其路上实现的功能来定义其范围,指那些位于道路外侧,提供人员、货物进出的区域。在实际道路断面,可依据其日常使用功能,划分几个不同区域。
如下图,有居于道路中央、用于通行的行车道;有功能多样,可做停车位也可做公交站的区域,称为弹性区;还有居民和行人使用的行人区域等。这张图中,左侧的行人区域、弹性区就是路侧,右侧的行人区域、弹性区、自行车道也是路侧。路侧与行车道区域一起提供这条路的通行和在地服务功能。
有时路侧概念,也用路缘石作为基准线。路侧指路缘石两侧位置(curbside),向内侧延伸到行车道,向外侧延伸到人行道。行人区域:由临街空间、行人和绿植景观区组成,包括人行道、种植区、公共汽车候车亭、人行道咖啡馆和自行车架。 行车道: 主要用于车辆行驶目的,行车道可无限制车辆类型,也可专门服务于特定模式,如公交车道或自行车道。 弹性区:人员和货物运送必不可少的区域,为用户提供了分隔、通道和储存空间,供用户在人行道和行车道之间的人或物过渡。该区域可包含沿街多种用途,包括:公交站点、商业配送、路边停车、出租车区、载客区和共享车辆、自行车的区域。source: From Curb Space to Flex Zone,Seattle DOT,2017

行人区域:由临街空间、行人和绿植景观区组成,包括人行道、种植区、公共汽车候车亭、人行道咖啡馆和自行车架。
行车道: 主要用于车辆行驶目的,行车道可无限制车辆类型,也可专门服务于特定模式,如公交车道或自行车道。
弹性区:人员和货物运送必不可少的区域,为用户提供了分隔、通道和储存空间,供用户在人行道和行车道之间的人或物过渡。该区域可包含沿街多种用途,包括:公交站点、商业配送、路边停车、出租车区、载客区和共享车辆、自行车的区域。source: From Curb Space to Flex Zone,Seattle DOT,2017

路侧是实现机动车通行与居民货物进出路边建筑物、停车场、公园的交汇区域,用途很多,是商业运输的货物交汇,也是人员通勤的换乘交汇,还是社交、生活便利的交流场所,等等。有时各个主体会有时间或空间上的互动、竞争、冲突,路侧管理就是制定政策分配用路人使用道路路侧空间权利的过程。简而言之,即路权分配管理。
我国路侧空间管理实践,有些被行政管辖权分离。譬如一些城市的人行道归城管部门管理,行车道归交警部门管理,路边停车位归城投公司划设,等等。路侧的交汇空间,以路缘石为界,分多个行业部门管理,常被各部门规章制度硬生生阻断。譬如,大部分道路上设置全路段禁止停车标志,禁止全路段上下客,断绝了路侧交汇可能,只为满足行业部门管理考核要求。又譬如,上图的弹性区,即便是生活区支路,也常被划为机动车道。这些路上的具体管理政策,会导致司机为找停车位不得不绕行,停停走走,使得整个路段混乱,也降低城市客货运的效率。而增加机动车道,去除弹性区,则时常违背本地上下客刚需,实际使用中导致混乱,减少通行能力,得不偿失。
因地制宜应是对老百姓身边公共服务的要求,也是专业人员的技术能力。路侧管理就是因地制宜的技术。
当前,许多城市的路侧商业价值,通常会简单统一采用路侧停车收费的方式体现,沿线能划尽划,设满路边停车位,居民和临街商铺业主的需求常被忽视,更难有合适的机制让周边居民参与路侧空间管理政策的讨论和制定。
城市政府,包括区县、街道两级基层政府,有权用路侧管理作为杠杆,改变辖区的城市交通秩序。但当前,政府通常将这些行政管理权分别赋予交警、城管、城投公司等。这容易导致这些单一职能部门不断提高自身管理诉求,忽视路侧空间多方利益。综合管理被几个单一职能部门分隔,整体利益常和单一职能部门的局部利益冲突。这是城市政府要解决的烦恼。
路侧管理虽是路权分配的管理技术,但更多是体现在城市政府的机制创新能力,政策和机制创新才是路侧管理核心。
路侧管理管什么?
跑在路上的车辆,通常有目的地要去。目的地可能是停车场。但也可能只在路边,譬如,路边接人一起上班。不妨看下NACTO这组数据(Curbside Management Strategies For Improving Transit Reliability,2017)来了解路侧效益。
“在洛杉矶市中心,只有 7%的顾客开车到达,而46%的顾客通过公共交通到达。在纽约布鲁克林,33%的顾客乘坐公共汽车。在旧金山市中心,90%的顾客乘坐公交或步行到达。”对于路边停车位,NACTO的数据认为:“一个路边停车位每天只能容纳15辆车,而一个公交车站可以容纳1000 名乘客。”“残障人士的无障碍进出通道也很重要,在大多数城市,路缘石不符合美国残疾人法案(ADA)的进出标准。”source:Graphics by Haisam Hussein; graphs courtesy Stantec's Urban Places, based on NACTO data.

source:Graphics by Haisam Hussein; graphs courtesy Stantec's Urban Places, based on NACTO data.

从数据看,方便进出的路侧带来的效益可观。譬如更多人流量、减少小汽车使用频率、提高公交分担率等。不过,要实现良好的路侧管理,仍应做许多功课。譬如,要先对选定道路做周边居民出行规律的调查,周边路网功能分析及商业应用的调查等,实质在做流动性(mobility)和可及性(accessibility)分析。
流动性和可及性分析,在我国规划领域有提及,但在工程设计和建设上却鲜少使用。我国道路分类标准与欧美差异较大,已建成的道路和路网,规范指标多考虑车辆通行,以速度和流量为核心指标,以机动车需求确定道路横断面,较少考虑车辆与其他交通工具、周边土地使用的关系。因此,很难体现流动性和可及性概念。而在欧美城市的路网规划、建设、运营过程中,流动性和可及性概念,是贯穿道路全寿命周期的衡量指标,评价的是人和物的运送效率。如果效率出问题,则会得出差评,不得不想法改进。路侧管理就是这种为实现路网流动性和可及性的技术,存在于规划、建设、运营任一阶段。
我国道路建设、管理的技术体系对路侧管理无感,是因评价指标缺乏流动性和可及性概念,也缺乏相应技术体系和评价方式。路侧需求虽真实存在,但技术层面却是透明。这也是完整街道难以在国内长期应用的原因——缺少评价和考核工具,怎么可能走得远呢。
道路的建设或改造,需要设计期间多做调查,多思考地块便利接入,用流动性和可及性衡量指标评估设计成果。毕竟,人们出行是到一地去,不是为开车而开车。开车有速度效率的需求,但上下车也要讲速度和效率,如果路网只管开车方便,而上下车要转悠半小时找地方,那不如走路过去。在生活区商业区支路上全路段禁停的政策,忽视了路侧管理带来的效率和活力,不了解路侧管理该管什么。
那么,路侧管理究竟要管什么?
市区街道上熙熙攘攘。地铁、公共汽车、小轿车、自行车和卡车等,要送人和货物到目的地。人行道为行人提供等车空间,或沿路步行到目的地。路侧管理要解决路上开车和上下车都要方便的难题。
路侧管理要解决人们的沿路等待、停车、叫车、上下客需求;在沿路空间聊天、逛店或喝茶需求;商业所需的送货,公共服务所需的清运垃圾等。路侧管理,是为满足这些活动而进行的道路空间路权管理,具体如下:
流动性: 提高流动性,有效提高人员和货物的运送效率;
人员进出:便利人员进出,提供措施提高人员上下车效率,换乘效率;
商业活动进出: 让商业物流和服务能按时到达客户手中;
社交空间: 提供有活力的社交空间,便利街边的交谈、喝茶等活动,提升街道的商业价值;
景观与绿植:保持道路整洁,通过种植和行道树、种植箱,设置路缘延伸和雨水花园增强环境可持续性,提高雨水排水和蓄水能力,并增加建筑环境的美学条件,从而提升道路健康程度;
储备:为沿街的公共服务、安全服务(交通、治安、消防等)提供储备空间,提供公共汽车中途停留和中转、车辆的长期停车。
这些路权管理的内容,需要调查当地各种交通活动具体数据,根据现有法规和标准可提供的工具,形成具体方案。路侧管理的土建、交通工程措施并不复杂,复杂的是,在具体道路上,如何形成路权管理机制和公约。譬如,临时停车的时间长度,送货货车的停车位置和停车时长,等等。
这些有具体数字的管理制度,得与需求吻合,并体现公平,获得相关利益方的认可。好的路侧管理方案,需要有一两年时间,在竞争和妥协中达成。
路侧管理,并不是街道景观提升,更不是商业街改造。而是居民用路权的平衡和优化,其中的机制才是核心内容,最终形成漂亮街景、舒适尺度,也只是良好机制的副产品。source: Seattle Right-Of-Way Improvements Manual,streetsillustrated.seattle.gov

source: Seattle Right-Of-Way Improvements Manual,streetsillustrated.seattle.gov

source: Curbside Management: Best Practices,  Mallory Baker, 2020

source: Curbside Management: Best Practices,  Mallory Baker, 2020

路侧管理的工程措施
了解工程措施的内容,对理解路侧管理机制大有助益。路侧管理工程措施的目标是支撑政策落实。目的是:以需求为衡量方式,平衡不同模式的出行方式,改进不同模式的服务水平,并从路侧管理过程中实现收支平衡。
对城市而言,路侧管理虽然最初只能出现在一两条道路上,但路侧管理应是一个城市或某些区域的运行机制。人或物的进出,并非只发生在一两条路上,而是发生在路网的不同道路上。并且,路网要形成统一规则,才能让城市居民轻松判断和预测。商业区、生活区里便于进出的道路越多,越会激励人们使用出租车、网约车、公交出行;只是一两条路的改进,不会形成对人们出行优化选择的激励。路侧管理能改善城市居民的出行质量,也会降低城市的整体能源消耗。路侧管理应是城市层面的政策,既需在运输规划和管理政策层面琢磨,又要结合社区情况在具体路段上沿街调查并落地。
而具体在一条路上落地,要有足够长时间。前期要对路段进行观测和数据收集。工程措施的目标里,有公平的要求,也有收支平衡要求,即算出有多少车来,了解各类活动频率,哪些人、店铺从路侧管理获利。这些活动产生的车辆停靠、停放或装载货物,哪些可收费。诸如此类细节,都要用数据测算。
我国一些城市,把路侧区域统一划为停车位,常被许多车辆停满,难以便利上下客,降低了人们逛街的意愿,从而损害沿街商业。这也鼓励了有钱就可长时停放的做法,让一些应急车辆难以找到合适位置,损害安全和公平。
路侧管理应寻求公平、安全和合作,工程上应努力实现这些政策目标。对沿街路侧区域,工程措施应依照出行需求和公平目标,设立合适的停靠、出入位置,设立禁止上下车位置,等等。这些位置要有具体宽度、长度的规定,还需要有清晰的标志、标线,公告路侧管理具体规则。
下面第一张图的案例,是一家咨询公司为旧金山做的路侧管理方案,体现了路侧位置路权使用的多样性和紧凑性,也能用流动性(mobility)和可及性(accessibility)的指标评判。路侧管理每项具体措施,都可用类似指标衡量。以下列举一些图片来说明。source:  路侧管理的断面实列,CityEngine,David Wasserman,esri.com

source:  路侧管理的断面实列,CityEngine,David Wasserman,esri.com

source: Seattle Right-Of-Way Improvements Manual,streetsillustrated.seattle.gov

source: Seattle Right-Of-Way Improvements Manual,streetsillustrated.seattle.gov

道路的断面依据需求被仔细划分,利用空间的组织,提供便利各类人群的需求。
上图临街空地被用于临街商业,可以聚会、聊天等;在弹性区设置了公交站、Parklet,便于行人休息等候。Parklet是路侧管理的新形式,人流量较大时,可起到转换、停留、商业运营的作用。Parklet的用地是从人行道向行车道路侧扩展出的区域,也即在弹性区位置,可增加人行道使用空间并提供服务。Parklet通常做在当地之前设立的停车位上,占据已有的一个或多个停车位长度,与人行道等高,有些采用与人行道同样铺装方式,宽度不超过停车位宽度。
Parklet提供一个停下、坐下和休息的地方,可举行一些街头活动,也可做成与多种交通换乘的转换点,甚至作为公共设施出租给餐馆。或者提供绿化、公共艺术作品等。source: Curb Appeal: Curbside Management Strategies for Improving Transit Reliability,NACTO,2017

source: Curb Appeal: Curbside Management Strategies for Improving Transit Reliability,NACTO,2017

路侧管理大量利用标志标线实现,通常在路侧清晰表达确切位置的使用规则,即声明路权。大致包含时间、位置、功能、允许或不允许的规则(费用、拖车等)。有时会出现一片凌乱的杆件。不过,路侧管理里,规则比景观更重要。新技术兴起带来了路侧空间的重新适应。共享小型交通工具,占用了公共场地,但提供了出行便利。公共场所是否该成为新技术公司的营业场所,是路侧管理落地时要平衡的问题。source: Curbside Management: Best Practices,  Mallory Baker, 2020

source: Curbside Management: Best Practices,  Mallory Baker, 2020

路侧管理的工程措施有很多,有现成工具如完整街道、交通宁静化(traffic calming)的技术支撑。我国城市路网的规划、建设思路、交通组成与欧美国家有诸多差别。我国很多城市,有高达30%左右的电动自行车分担率,而欧美只有自行车而无机动性能相差很大的电动自行车。要做更多调查、走访,了解真实的路侧需求,才可能做出切合所在城市路侧管理的工程措施。
路侧管理技术不难,但关键的调查、走访和政策妥协,却常被跳过。许多规划设计项目,只以满足标准规范为评价标准,少有关切百姓需求、政策设计的。专业人员可能在需求调查和政策设计方面并无经验,相关专业能力或也不足。当前许多类似路侧管理的应用,缺乏足够调查和政策设计,急匆匆上马,只侧重景观设计漂亮或高科技感,周边居民少有获得感。这也会使这些项目不可持续。
路侧虽是城市不起眼的空间,但各种出行方式在路侧的竞争,足以影响每个居民对城市公平、安全和整体形象的判断。这些居民日常出行的高频场所,即便不起眼,也应是城市管理的大事情。
(作者郭敏系杭州交通工程师)

责任编辑:王昀

54
打开APP,阅读体验更佳