汽车产研|造车新势力扎堆入局,与智能手机浪潮逻辑相似

澎湃新闻实习记者 张轶帆
2021-04-25 11:37
来源:澎湃新闻

4月19日,第十九届上海国际汽车展览会开幕。“拥抱变化”是本届车展的主题,大疆车载、百度阿波罗、蔚来、小鹏、威马等都有相应的智能化产品在车展亮相。

​​此前,腾讯、阿里、苹果、小米等科技公司均公开造车规划。造车新势力究竟“新”在哪里?跨界造车是否可行?互联网企业和科技公司为何热衷造车?政府做了哪些工作?4月13日,带着这些问题,澎湃新闻(www.thepaper.cn)专访赛迪研究院科技与标准研究所高级工程师张原,张原认为,智能化、网联化趋势是跨界造车新势力的底气与理想。

澎湃新闻:互联网、制造业等跨界造车新势力“新”在哪里?

张原:从发展布局和定位的角度看,此轮入局的跨界造车新势力在吸取前人经验教训的基础上,其思路更加清晰。对汽车行业“新四化”的转型趋势进行分解,前“三化”主要针对技术转型,共享化则是建立在前三者基础上交通出行的变革,暂且不论。近几年汽车网联化、智能化趋势不断加深,为互联网和科技企业进军新能源汽车行业提供了一个重要的前提,以致先有百度、阿里巴巴,后有华为、苹果、富士康、小米,在信息、通信技术上具有先天禀赋的企业着手造车。这些新势力的“新”,我认为是体现于它们发力的方向更加聚焦于网联化、智能化。具体来说,主要是这一批造车新势力在研发设计、生产制造、仓储物流、经营管理、售后服务等各个环节,都大量运用了人工智能、大数据等智能化技术,而不仅仅满足于用新能源电池代替传统燃油,也就是传统意义上的 “电动化”。

澎湃新闻:汽车行业本身的生产复杂性高,小米、华为、苹果等以做手机的经验逻辑去打通汽车行业生产线和供应链是否可行?

张原:虽然汽车和智能手机同作为消费品,在组织架构和生产流程上有一定共通之处,但前者的行业复杂性要远高出后者一个能级。小米、华为、苹果三家公司在手机终端领域上都是成功典范,但据我们了解,公司内部对于造车的设想并不完全一致。

华为的策略就是坚定不造车,聚焦自己的老本行,将信息通信的ICT技术融入造车过程,提供数字化的解决方案。2019年,华为轮值CEO内部表态,未来自动驾驶能力的电动汽车,除了底盘,4个轮子,外壳和座椅外剩下的都是华为拥有的技术。透过其专利布局可以看出,华为关注汽车的操作系统、车载芯片、激光雷达、动力电池等模块的技术研发,因此它不入场汽车制造,而是扮演零部件供应商的角色。其他一些互联网公司便是依照这种模式,做好自己这一部分的供应商角色,帮助车企造好车。

苹果则是从一开始就把目光聚焦在智能网联汽车这个领域,还是从专利布局的角度来说明,苹果早在2007年就开始申请第一项智能网联汽车的相关专利,从2013年推出CarPlay系统,相关领域的专利布局数量就已经增加到 112 件,之后连续 5 年都保持稳定的增长,后期也已延伸至自动驾驶、人机互联等关键技术领域。可以看出,苹果的策略是以车载系统为切入点进入这一领域,最关键的车载系统自主研发,硬件制造交给成熟的造车厂。

小米作为这一批造车新势力中的后来者,目前,小米计划成立一家全资子公司,预计未来10年投资额100亿美元。相对而言,我个人认为小米的这笔投资更适合与成熟的造车厂合作,未来可能会借鉴其他互联网公司造车的经验,首先发挥优势做车载系统,而硬件则寻求合作代工。

澎湃新闻:跨界新势力直接参与造车的情况如何?

张原:阿里巴巴的跨界造车比较具有代表性。它是将一套车机操作系统和软件体系作为切入点布局新能源汽车领域,联手上汽集团、张江高科成立合资公司,推出智能纯电汽车项目。虽然从股权分配的角度,阿里巴巴主要把控了软件层面的研发设计,对产品本身并没有那么大的决定权,但对外宣传还是要体现互联网的背景,包括直接宣称阿里开始造车。相比很多跨界造车新势力从零起步,借助传统主机厂在造车和售车上的技术和渠道优势、成立合资公司的模式既保证了双方的深度参与,也可以确保发展的稳健,这可能成为未来造车的一种模式。例如,阿里和上汽合作,基于AliOS开发的斑马智行互联系统,目前已经成功在上汽荣威多款车型上搭载应用。

相对地,跨界造车也有不少失败的案例。例如戴森,大家对这个品牌的认知多是基于旗下的吸尘器、吹风机等产品,2015年戴森开始推动电动汽车项目,前后投入逾6.1亿美元,期望运用自己在锂电池方面的技术优势打造高端电动车品牌。但经历了四五年的尝试,最终在2019年10月宣告失败。

这也揭示了在跨界造车方面,除了需要大量资金的投入,还具有一定的技术门槛,其中不乏激光雷达、动力电池等与传统车企共性的技术缺陷。造车新势力不仅要入局,还需破局才能取得一线生机。

互联网公司在进入造车这一新赛道之后,除了要更好地整合传统造车产业链以外,更要发挥自身技术优势,提升在整个产业链中的话语权,用软件重新定义整个汽车行业,早日将现在的“汽车+互联网”变为“互联网+汽车”

澎湃新闻:小米2021年春季发布会上,小米创始人雷军在宣布跨界造车时“热泪盈眶”。 跨界造车新势力何以对电动车抱以极大热忱,而不是对技术相对成熟的燃油车进行智能化改造?

张原:企业新设一项业务的基本盘是盈利。小米在“官宣”之前,就一直放出消息要造车,包括大疆公司也宣布造车。恍惚间回到了2015年前后,突然涌现出很多电动汽车新品牌,但当时我们讨论造车新势力,冠以的名词是“电动车”“新能源汽车”,当下已经转变为“智能汽车”。此轮小米、大疆的造车,正是掀起了网联化、智能化的汽车工业新浪潮。

这些企业家们看到了汽车未来的巨大变革。从这个角度看,当年大家一窝蜂地造智能手机,与当下的智能汽车市场存在内在逻辑的相似性。在选购智能手机的时候,我们会关注网络信号好不好、屏幕大不大、相机像素高不高、处理器快不快等指标,而逐渐忽略了它最初所承载的通话功能的工具属性。智能汽车也是如此。以往我们把汽车作为从A点到达B点的交通工具,强调的是工具属性;今后定义智能汽车,可能会成为一个移动的“第三空间”,突出的是空间属性。其背后是生活方式的变革,是人与汽车关系的变革。可以预见,未来人们选购汽车,极有可能关注非硬件的技术因素和软件,例如能不能实现自动驾驶、远程操控,这也是互联网企业和科技公司跨界造车的优势所在。

至于为什么聚焦电动车而不对燃油车进行智能化升级改造,我认为这是政策驱动下的大势所趋。全球看来,从美国到欧洲再到中国,近15年来这三大汽车市场发展新能源汽车的势头都很猛,就是受到了当地政策的推动。美国一直强调要摆脱对传统燃油车的依赖,对新能源车前端研发到后终端的消费出台了大量的鼓励政策,也被国内广泛借鉴。在实现碳达峰的背景下,德国、法国、意大利等传统燃油车制造、消费大国,也敢于在民用车领域舍弃燃油发动机技术的一大块蛋糕,转而发展新能源汽车产业,推动传统车企的转型。譬如奥迪(Audi)就宣布将全面停止燃油汽车的研发与生产,并将在10-15年之内彻底转向电动汽车的研发生产与销售。就中国国情而论,大家也比较能想象得到国家发展电动汽车产业的决心,源于通过发展动力电池技术对传统燃油发动机实现弯道超车、环道超车,以及培育中国的汽车产业自主品牌。电动汽车的竞赛更像是一条全新的短跑赛道,各国起跑线相同但时不我待。目前中国在新能源汽车领域还是超前的,如何在保持优势的同时寻求新的突破,需要产业和政策形成合力。

澎湃新闻:政府在引导造车新势力发展智能汽车方面做了哪些工作?

张原:不能说是聚焦造车新势力这个层面,国家是从全局的角度推进技术短板的补齐。工信部落实的具体工作是,成立国家制造业创新中心以推动新能源汽车产业的发展,又譬如第一个国家级创新中心就聚焦动力电池,还在嘉定成立了上海市制造业创新中心(智能网联汽车),希望能解决企业不愿干、干不了的共性技术瓶颈。此外,工信部还围绕智能网联汽车、车联网发展,支持各地创建国家级车联网先导区,旨在从产业化的角度使智能网络技术能在不同应用场景中实现落地。

    责任编辑:王琳杰
    校对:丁晓