肖光年：绿色燃料助力航运业脱碳，要有路线图，融入数字化

·从航运业减排路径看，通过使用绿色燃料进行事前控制，是减排最彻底的路径。但在实际应用中，不仅面临着绿色燃料自身成本高、供给不足、热值低的问题，还存在船舶改造成本高、绿色燃料路线选择不确定的现实阻碍。

·在绿色燃料助力航运业脱碳过程中，需要先厘清产业发展的路线图和商业逻辑，再匹配政策工具，才能制定更精准的政策。从整体上，还需研究制定更明确的路径设计和专项扶持政策，助力企业跑通商业模式。

·同时，从政策研究制定到航运服务体系建设，均需将数字化融入其中。这不仅有利于碳排放核算，为航运业纳入碳市场提供依据，也有利于以数字服务优势，提升对全球航运企业的吸引力。

上海海事大学经济管理学院教授肖光年

今年以来，上海紧抓绿色航运燃料发展机遇，加快布局相关服务体系建设。2026年2月，交通运输部等十部门联合印发《关于支持上海国际航运绿色燃料加注中心和交易中心建设的实施方案》（简称“实施方案”），明确到2030年，上海将初步建成国际绿色燃料加注和交易中心。6月30日，上海国际航运绿色燃料可持续发展大会紧扣《实施方案》的部署要求，推进国际航运绿色燃料认证、交易、加注三位一体“三中心”建设。

然而，在绿色燃料助力航运业脱碳过程中，还面临诸多现实挑战。绿色燃料产业发展初期，如何通过政策支持促进企业跑通商业模式，推动绿色燃料产业实际落地？上海海事大学经济管理学院教授肖光年在专访中谈到，一是需要研究先行，对不同燃料的产能、成本、运输路径、污染情况和未来市场趋势进行系统评估。二是明确发展路线图，确定重点支持哪些燃料，集中基础设施投入、产业配套和政策资源，逐步形成规模效应。三是提供政策和资金支持，包括财政补贴、便利化措施等，同时加强各部门协同实施。

在肖光年看来，从整体出发，还需研究出台更加明确的系统性规划、整体路径设计和专项扶持政策。因为绿色燃料产业投入较大，需要更明确的预期收益。在具体落地中，先要厘清绿色燃料产业发展的路线图和商业逻辑，再去匹配政策工具，这样政策才能更精准。尤其需要借鉴国际港口发展经验，将数字化贯穿绿色燃料加注、交易、认证全流程，以数字服务优势提升对全球航运企业的吸引力。

绿色燃料在航运业应用面临现实挑战

澎湃城市报告：绿色燃料对发展绿色航运有何重要意义？通过绿色燃料实现航运业降碳面临哪些实际问题？

肖光年：从航运业碳减排路径看，一般分为事前控制、事中控制和事后控制。事前控制，是从源头上改变燃料，比如使用低硫燃料或更清洁的绿色燃料；事中控制，则是在船舶运行中进行优化，例如采用经济航速、优化航线规划和运营管理，提高运行效率；事后控制，则指在碳排放产生后，通过安装脱硫塔、碳捕集等设备降低排放。从行业发展趋势看，目前，通过使用绿色燃料进行事前控制，是最有前景、减排最彻底的路径，但还面临诸多现实问题。

一是绿色燃料成本高、供给不足。成本高是推广绿色燃料最大的现实阻碍之一。绿色甲醇、绿氨等零碳燃料，相比传统重油和船用柴油，价格都明显更高，通常高出两倍到五倍不等，且价格波动也较大。供给不足则是目前绿色燃料所处的现状，尤其是绿色甲醇。绿色甲醇与传统甲醇的本质区别，在于生产过程必须是绿色的，不能依赖高耗能、高碳排方式生产。

二是绿色燃料热值低。与传统船用柴油相比，航运绿色燃料的体积能量密度更低，同等燃料舱容积下船舶续航里程会显著缩短。由于绿色燃料单位成本更高，船东普遍会主动采取降速航行策略，以控制燃料成本、满足碳评级要求。对航运企业来说，船舶本身资产价值极高，一艘大型集装箱船造价往往达到数亿元人民币，而大型船舶每天租金可能达到数十万美元。航速降低意味着，同样航程需要更长时间完成，租金成本和运营成本都会上升。

三是船舶改造成本高。传统船舶使用柴油或重油，并不能直接切换到绿色甲醇或LNG，因为这不仅涉及燃料舱，还涉及发动机系统的整体适配。目前主要有两种方式，一是将传统单燃料船改造成双燃料船，另一种是新建双燃料船，或者预留双燃料改造空间。但无论哪种方式，成本都很高。大型船舶改造成双燃料船，成本大约为2000万美元（约上亿元）。正因为如此，现在越来越多的新造船直接采用双燃料设计，或至少预留未来改造空间，降低后续改造成本。

四是绿色燃料路线选择不确定。目前，市场上的绿色航运燃料多元，业内已经形成了相对普遍的共识，即短期看LNG，中期看绿色甲醇，远期看氨燃料。但每个发展阶段时间如何，并不确定。问题在于，不同燃料之间并不能随意切换，船舶发动机、燃料舱和加注系统往往是绑定的。因此，无论是港口、航运企业，还是绿色燃料生产企业，都面临着应押注哪种燃料的选择，这将直接影响各方决策。对港口来说，如果要建设加注设施，就必须决定是优先建设LNG、绿色甲醇、氨燃料还是充电设施；对航运企业来说，核心诉求则是成本最低；而对燃料生产企业来说，则希望提前锁定未来主流燃料方向。