提升上海绿色航运燃料加注能力，需产业链协同建“资源池”

2026年2月，交通运输部等十部门联合印发《关于支持上海国际航运绿色燃料加注中心和交易中心建设的实施方案》，明确提出，上海到2030年要初步建成国际绿色燃料加注中心和交易中心，甲醇及生物燃料等加注能力达到百万吨级。

然而，目前上海绿色航运燃料加注能力仍需进一步提升。2025年上海港国产绿色甲醇加注达1万吨，2026年3月，洋山港完成3643吨国产绿色甲醇加注。那么，上海加注的绿色航运燃料主要来自哪？未来应如何保证绿色燃料供给的稳定性和经济性？4月24日至5月15日期间，澎湃研究所研究员从相关企业和业内专家了解到绿色燃料的最新进展。调研发现，目前绿色燃料还处于商业化初期阶段，上海绿色航运燃料更依赖于外地供给，提升产能的关键是加强“生产—储存—运输—加注”产业链协同。

绿色航运燃料供给跟不上需求

当前，全球航运业的能源转型要走的路还很漫长。根据国际海事组织（IMO）第4次GHG报告，国际航运燃料年消耗量约2.20-2.39亿吨当量燃油，预计到2050年燃料需求增至约2.59亿吨。中国船级社（CCS）基于IMO 2023温室气体减排战略的分阶段目标测算得出，2030年国际航运需使用可持续航运燃料替代约13%的燃油，总需求量约为5400万吨。2040年需替代约65%的燃油，总需求量约3亿吨；2050年需替代约91%的燃油，总需求量约4.5亿吨。结合CCS对航运燃料发展现状及前景的研判，这些可持续航运燃料需求将主要由绿色甲醇和绿氨提供。

2030-2050年全球国际航运燃料需求预测。图表来源：中国船级社《中国可持续航运燃料发展报告2025》

但这也意味着，航运业绿色燃料的市场空间巨大。从航运企业角度看，已经交付及即将交付的船舶，将带来较大的绿色燃料需求。2023年底至2024年，全球头部航运企业明显加快了绿色甲醇布局。马士基、中远海运、长荣海运、ONE等大型航运企业陆续下单甲醇双燃料船，带动甲醇燃料船订单快速增长。目前，部分船舶已开始交付，2027—2028年可能达到交付高峰。根据DNV《航运业甲醇燃料》统计，目前全球已投入运营或已下单的甲醇燃料船及甲醇预留船舶规模已接近或超过450艘，未来几年将陆续投入运营。

不过，航运业也面临着来自政策层面的不确定性。一是国际海事组织（IMO）是否会像此前预期那样，严格推进航运净零排放目标，仍存在较大变数；二是欧盟虽然已经开始实施EU ETS（欧盟排放交易体系）、FuelEU Maritime（《欧盟海运燃料条例》）等相关政策，但在当前国际环境复杂、地缘政治变化多端的背景下，欧洲政策究竟会继续前进还是有所后退，也存在不确定性；三是IMO在全球范围内能否尽快形成统一且具有约束力的规则，也仍在博弈之中。

因此，很多航运企业开始重新思考自身路线选择。2025年以来，部分企业已经从原本规划的甲醇燃料船，转向更加保守、目前能源供给相对更可靠的LNG燃料船舶，新增订单数量甚至超过了甲醇燃料船。“这一轮行业波动，对绿色航运燃料产业影响非常大，也直接影响了很多项目的投资决策。企业会思考，当前的投资时机是否合适，应该在什么时候形成产能，才更加合理。”上港集团能源有限公司董事长罗文斌表示，未来航运业的能源转型，一定会呈现多元化发展路径。短期看，从传统燃料向清洁燃料转型中，LNG等过渡性燃料可能仍将保持最快增长速度，因为它能满足碳减排需求。但到2030年后，增长速度最快的替代燃料很可能会转向绿色甲醇。因此，航运企业会同时布局多种能源方案，以分散未来的不确定风险。

总体看，目前国内已经投产的项目，与当前航运企业的需求相比，依然处于供不应求的阶段。罗文斌认为，未来随着甲醇船舶进一步交付，以及IMO政策逐步明晰，需求还会继续增长，中国绿色燃料规模化投产的高峰期，很可能会出现在2027年-2028年。

规模化生产难在技术不成熟、成本较高

从供给端看，绿色燃料行业仍处于技术商业化验证的初期阶段，无论是技术层面还是经济层面，都还处于发展初期。上海绿能低碳科学技术研究院执行院长吴映阳告诉澎湃研究所研究员，衡量一个绿色燃料项目，往往看其是否能够实现安全、稳定、长周期、满负荷、高质量运行。由于当前绿色燃料行业缺乏连续稳定的生产和销售体系，很难真正判断哪一种技术路线已经完全可行。因为一般化工项目投产后，需要进入稳定生产期，能够形成产品连续、持续的销售，才能说明技术真正成熟。

只有先实现技术可行性，才可能实现经济可行性。全国范围内，国家层面首批绿色甲醇试点项目、重点示范项目已经陆续开始投产。据了解，很多绿色甲醇项目生产出一批产品后，往往只能进行部分销售，且生产难以持续进行。这是因为，有的项目运行一段时间后，设备就会出现问题；还有的项目，仍在进行较大的技术优化和工艺提升。

从技术上看，绿色燃料项目之所以难以实现连续稳定生产，一个重要原因在于生物质气化技术仍不够成熟。据了解，生物质气化技术本质上是由传统煤气化技术演变而来。从煤气化转向生物质气化，虽然整体工艺体系有一定延续性，但真正发生变化的是原料端。由于煤与生物质的特性并不相同，因此很多原本从事煤化工的企业，在转向生物质技术路线之后，需要重新解决原料适配问题。吴映阳解释道，过去系统适应的是煤粉，现在希望通过对生物质原料进行处理和优化，让它在气化环节表现得更像煤粉。当前，企业只能通过不断运行项目、不断优化工艺，逐步解决生物质气化过程中出现的技术问题。

绿色甲醇制备流程。图片来源：中国船级社《中国可持续航运燃料发展报告2025》

从成本上看，绿色燃料当前成本较高，主要取决于原材料生产成本，一是生物质原料，二是电力。这是因为，绿色燃料主要由碳、氢两种元素组成。以绿色甲醇为例，碳源主要来自生物质原料，氢则来自电解水，因此最终决定成本的，实际上是生物质原料价格和电价。吴映阳谈到，未来电力侧存在较大的降本空间，而生物质原料侧已经逐渐接近成本天花板。因为电力侧绿氢的成本高度依赖绿电价格，未来绿电成本仍有进一步下降的可能。与此相比，真正占生物质原料成本大头的并非原料本身，而是收储运体系，即收集、储存和运输成本。

上海绿色燃料依赖外地供给，需建立全国“资源池”

对绿色燃料生产企业来说，关键是是否有稳定的终端需求，尤其是在规模化生产前的关键期，技术、经济层面进一步发展需要更多动力。《关于支持上海国际航运绿色燃料加注中心和交易中心建设的实施方案》的发布，为前端投资提供了更加明确的消纳预期，也增强了生产端的信心。

一方面，要想提升绿色燃料供给，上海仍然需要依赖外地供应，特别是东北和内蒙古等资源条件更有优势的地区，专用管道设施亟待建设。事实上，由于上海本地农业资源和生物质资源相对有限，大规模发展传统生物质制绿色甲醇的空间并不大。因此，上海更适合探索城市有机废弃物资源化路径，例如依托生活垃圾、餐厨垃圾等城市废弃物进行厌氧发酵产生沼气，再结合甲醇合成技术生产绿色甲醇。

然而，这也意味着上海本地生产绿色燃料并不具备明显优势。因为上海不仅缺乏足够的原料来源，产能较为有限，也缺乏规模化生产所需的物理空间，项目难以实际落地。吴映阳称，相比在本地生产，从外地运输绿色甲醇到上海更具有经济性。在运输方式上，当前更倾向于采用专用管道和重载铁路，因为槽罐车运输方式成本更高。其中，专用管道运输被认为是长期最优方案，有望大幅降低运输成本。

另一方面，除了项目建设本身，上海更需构建“生产—储存—运输—加注”产业链，产业链间的协同合作尤为重要。因为在产业发展初期，上游供应仍然存在一定不稳定性，长期协议在执行过程中会面临一定风险。罗文斌表示，如果某家生产企业供应不足，希望其他企业能进行资源共享和互补，在上海港形成全国范围的绿色甲醇“资源池”。“这个资源池一方面能够帮助上游生产企业找到稳定消纳出口，另一方面也能为航运企业提供稳定可靠的能源保障，相当于形成一个兼顾供需两端的‘蓄水池’。”

罗文斌透露，未来合作的重点，将是推动从生产、储存、运输到加注的全产业链协同。据了解，上港集团已经和上游企业、航运企业之间加紧合作，包括长期供应协议、战略合作以及部分上游投资等方面。在上海建设国际航运绿色燃料“双中心”的背景下，罗文斌谈到，未来的上海港，不仅仅是货物和航线的集散地，还要成为全球航运企业能源转型的重要服务平台。他强调，所谓加注，并不仅仅是把燃料从仓库输送到船舶，更重要的是形成从生产到最终使用的完整产业链闭环。

------------------

城市因集聚而诞生。

一座城市的公共政策、人居环境、习俗风气塑造了市民生活的底色。

澎湃城市观察，聚焦公共政策，回应公众关切，探讨城市议题。