汽车产业链降碳要探索商业可持续性，提前布局再生材料循环利用体系

·通过循环利用汽车再生材料，有助于推动产业链降碳。其中，再生铝由于轻量化优势，减碳效益明显，在汽车整体降碳策略中占据重要位置。不过，当前再生铝主要面临来源不稳定、拆解分选品质低的问题，极大地影响了其回收应用价值。这一问题，有望在2027 年、2028年左右新能源车报废高峰期到来后得到缓解。

·当前，仍需提前布局汽车再生材料的循环利用体系。其中，再生材料溢价问题成为汽车主机厂与供应商相互博弈的核心。因此，关键是探索如何通过循环利用再生材料，为企业带来效益增值。比如，通过建立闭环回收系统、加强数字化溯源回收利用全链条、引导消费者形成“绿色购买”习惯等，都有利于再生材料的商业可持续发展。

在新能源汽车报废高峰期来临之前，如何提前布局建立再生铝等再生材料的循环体系？如何确保高效循环利用的同时，还能让产业链相关方受益？

汽车主要由钢铁、铝、电池材料等构成。通过汽车再生材料的循环利用，可更好支撑产业链降碳，行业亟须探索再生铝、绿色钢铁和动力电池回收材料等的循环路径，以及如何实现商业可持续。以再生铝为例，由于其相较于原生铝在电解铝环节能减少高达95%以上的碳排放，更多汽车企业开始将减排重点转向铝材料。不过，新能源汽车报废高峰期尚未到来。调研中了解到，新能源汽车大批量报废和精细化拆解将在2027年、2028年左右开始，届时再生铝也会有更多的原材料来源。

2025年11月19 日至12月12日期间，澎湃研究所研究员与汽车主机厂、供应商企业、再生铝企业、动力电池循环企业、再生金属领域研究专家等深度交流发现，循环利用要真正跑通商业模式，关键在于从源头建立高质量回收体系，通过精细化拆解和高精度分选实现“车到车”的闭环循环，并借助数字化溯源和统一标准提升材料可信度和使用效率。同时，政策引导和绿色消费培育对形成正向循环至关重要。只有实现技术可行、经济可行与制度支持协同推进，汽车再生材料循环利用才能成为产业链降碳的长期支点。

从源头确保再生铝的回收价值

铝具有明显的减碳效益，再生铝循环效率高。再生铝理论上可无限循环利用，循环利用率80%-90%，汽车使用 50%再生铝相对原生铝可减少一半碳排放，且具有轻量化优势，可用于替代纯铝以及部分其他金属。当前，再生铝在实际应用中主要面临来源不稳定、拆解分选品质低的问题。

汽车用再生铝量走势预测图（2022-2030年）。图表来源：《共塑价值链：再生铝产业的协同与突破》报告

一是再生铝原材料来源不稳定导致采购难。用于汽车制造的再生铝原材料来源主要有两类，一是消费前产生的生产边角料，二是消费后产生的报废周期废弃物。当前回收体系以“游击队式”为主，导致社会化废料无法有效集中。因此，对再生铝生产制造企业来说，面临的一大困境是废料采购标准化程度低，由于来源复杂、状态差异大，导致原料质量与性能难以保持一致性；而对汽车主机厂来说，在采购再生铝时也更关注供应稳定性，要求供应商锁定上游原材料来源，提供稳定可靠的货源渠道。

吉利再生铝的原材料主要包括汽车拆解厂和集团内部产生的废料。这些废料每年约有数万吨，主要来自发动机公司、压铸铝车间和铝板冲压车间等，用于生产压铸铝产品。为最大程度实现材料的循环利用，吉利集团 2023 年成立了循环产业中心，整合集团内部资源，建立循环车、循环件、循环料体系。循环车是指从市场中回收的旧车经官方检测、官方整备、使其全面恢复使用功能和安全性能的汽车。循环件是指在设计、制造、使用和回收过程中，能够被重复使用或回收再利用的零部件。循环料是指从废旧物品中提取并经过再生，使其物理和化学性质达到或接近新材料标准的材料。吉利循环产业中心技术总监张平称，通过这一体系进行整体规划，吉利能初步满足生产链条对再生铝原材料的需求。为确保再生铝原材料的稳定供给，循环产业中心拟与具备资质的汽车拆解厂及业内大型回收企业合作，并关注国际废铝市场，计划进口适合的废铝资源作为补充。

吉利循环经济闭环体系。 图片来源：吉利

在新能源汽车报废高峰期来临前，如何确保再生铝原料供给？中国有色金属工业协会再生金属分会副会长李波建议，一方面要健全国内回收网络，扶持有条件的企业建设高标准的原料集散加工基地；另一方面需拓展海外原料渠道，组织企业对接东南亚、欧洲、日本的回收资源。特别是对于新能源车出海后的报废回收问题，应提前布局考量，让这些出口产品以再生资源的形式重新进入生产序列。他认为，这是汽车产业链中的重要降碳行为，因为出口产品含有能源消耗的“碳价值”，出口的既是产品也是能源。

2024年，进口再生铝及铝合金原料在总供应中所占比例分别为16%。图表来源：中国有色金属工业协会

二是暴力拆解、分选环节影响再生铝的回收应用价值。从源头管控看，拆解是再生铝循环链条中的重要起点，通常由获得专业资质的汽车拆解厂完成。然而，汽车拆解方式普遍较为粗暴，机械砸碎车辆，再将不同材质分离出来。这种方式会对原材料造成一定破坏，不如精细化拆解来得精准。由于目前具有拆解资质的企业数量有限，生产企业往往无法直接参与拆解，从而削弱了对回收材料质量的控制。博世中国可持续发展新业务总监徐迹表示，拆解行业本身具有“非标准化”和“高差异性”的特点。一旦有异物混入，有可能导致成批材料报废，“蝴蝶效应”风险巨大。比如，汽车变速箱壳体与轮毂所使用的铝合金系列不同，若不分级回收，则将混合成低品类的铝合金材料。

通过高精度分选，能让报废汽车拆解下来的铝材实现“同品类回归”，即车用材料重新回到汽车产品体系中，做到“车到车”的闭环循环。目前，技术上已实现将汽车不同部位的铝合金分离回收。

据陶朗亚洲区公共事务副总裁常新杰介绍，在分选设备的研发和应用方面，早期技术已能区分压铸铝与合金铝，避免混合后导致材料整体降级为铸造用途。随着技术迭代，如今已能进一步对合金铝按不同系列进行细分管理，实现更精准的循环利用。

为实现更精细化的分类回收与资源再利用，车企可从生产前端入手做好准备。小鹏汽车在再生铝循环利用方面，首要布局的是对零部件进行系统化编号和标识管理。小鹏汽车碳管理及 ESG 业务负责人李基权谈到，这一做法的目的在于，为产品进入回收和再制造环节后提供清晰、可追溯的信息基础，使回收端能够准确识别不同零部件的材质构成和技术属性。

再生铝等再生材料溢价谁来承担

不过，技术可行并不代表经济性无压力。如果市场上缺乏大量废料供设备处理，回收体系不健全，规模化应用仍将可能受限。当前，为确保再生铝品质需付出额外成本，如何获得市场认可与回报，成为核心挑战。帅翼驰新材料集团副总裁陈楠分析道，废铝作为原材料带来降本，但为达到汽车所需的高性能标准而进行的精细化分选、预处理和认证，则会显著增本。因此，其市场溢价情况并非单一，而是高度分化。在通过严格认证、实现“保级利用”的高端应用领域，再生铝相比原生铝可能存在一定溢价；而在性能要求较低、市场流通量大的通用领域（如部分铸造铝合金），其价格则可能与原生铝持平甚至更低。

绿色钢铁的溢价相比再生铝更为明显。废钢利用主要通过电炉短流程冶炼，《钢铁行业节能降碳专项行动计划》明确把“提升短流程电炉炼钢比重”作为重要举措之一，提出到2025年底，废钢利用量达到3亿吨，电炉钢产量占粗钢总产量比例力争提升至15%。不过，电炉钢对废钢的使用量并未达到预期目标。据中国钢铁工业协会相关数据，具备短流程电炉炼钢能力的企业约有214家，电炉数量约300座，合计产能约2.2亿吨。然而，实际产量仅在1 亿多吨，产能利用率约为50%。中国钢铁工业协会副总工程师黄导认为，这主要是由短流程与长流程间的成本差（每吨在100元至200元）造成的。如能通过碳市场受益等手段，加之稳定的废钢供应和有竞争力的电价，才可弥补这一成本差，短流程电炉炼钢的经济性才可能得到改善，电炉产能利用率才有机会显著提升。这也是推动中国钢铁行业资源循环利用和低碳发展的关键所在。