电动重卡驾驶员：亟须优先路权，以空间换时间

· 上海可对标其他一线城市做法，采用放宽电动重卡路权、对柴油重卡禁行、允许使用公交车道以及电价折扣补贴等手段与其组合。同时，也需要优化补能网络。

· 不能让电动化改变驾驶员之前的工作状态，只能进行优化。如果把驾驶员的生活节奏打乱，或是增加负担，表面上说是节能，实际违背了绿色发展初心。

得等到22：00充谷电，驾驶员王旭靠在驾驶座上刷手机，把这4个多小时打发掉。从外高桥提了集装箱出来，他 17：00多赶到位于宝山区蕰藻南路的这处特来电充电站。次日 8：00，他要把车子开到苏州，4：00多从这里出发还算顺路。更重要的是，这里地方足够大，1：00多充好电后，有空地可供停车，人在驾驶室里睡得稍踏实些——如果恰好在快充桩的停车位上睡着，其他要充电的驾驶员就会敲窗要求挪位。之前曾有一晚，他从22：30到次日6：00，被人叫醒六次去挪车。

2025 年 7 月 8 日，驾驶员王旭把车停在充电位，等待谷电时间。本文图片均由 王昀 摄

对这辆崭新的陕汽德龙 X5000E，应以怎样的时空节奏在上海的港口和江浙的工厂之间穿行，王旭还在摸索之中。他今年不到四十岁，来自河南周口，之前开了十多年燃油货车。2025年7月，王旭才开始开纯电动重卡。

2024年8月，上海在国四柴油车淘汰更新政策中对新能源重卡提供最高28万元补贴，相当于覆盖其中最大头的电池成本。大多数场景下，单公里的电费比油价便宜0.8—1元，而纯电重卡维护成本相对更低。这成为有利可图的明确信号，市场随即迎来爆发。王旭所在的上海锦曦物流公司，共有十几台车，也买来两台上述车型试水。王旭开的便是其中一台。

电动重卡上路，需与补能设施配合。而找合适的充电桩，令小型物流企业颇费踌躇。无论充电桩还是换电站，小企业都难以独力自建。与充换电站合作，得有较大的充电量，才谈得下优惠价格。这类小型物流企业的老板——多是河南、山东和安徽的老乡，会寻求抱团。王旭所在公司，与其余七八家小的物流公司联合，把各自总共十来辆电动重卡，一起组成社群联盟，来拓展合作的充电站。王旭还提到，老板们本想在芦潮港租一片地，一起自建充电桩，可分摊一次性投入，也可省去充电服务费。但最终不知出于什么原因，没能租下来。

电动重卡驾驶员： 休息时间被充电需求切分，收入也受影响

在重卡电动化潮流下，小型物流企业需克服更多障碍，基层劳动者更是在适应这一转型过程。