2020年11月11日，
是人民空军成立71周年纪念日。
71年前，
人民空军因战而生，
成立不久后就奔赴战场，
在历次作战行动中，
共取得击落击伤敌机3818架的辉煌战绩，
建立了不朽功勋。
今天的人民空军正向着空天一体、攻防兼备的战略目标迈进。每一型新型飞机，都必须经过试飞的过程；每一次试飞，都要探测和确定飞机的可能性和未知性；每一次试飞都是在试错。由于试飞工作的高风险性，试飞员被称作是和平时期离死神最近的人。与死神“对阵”的中国空军试飞员，用一次次敢为人先、挑战极限的试飞，为新一代战机试验、定型，获取第一手数据。
为纪念空军成立71周年，为弘扬空军精神，铭记历史，华商传媒集团旗下华商报、华商网、二三里资讯、大风视频等全媒体平台，对三位试飞英雄进行报道。
黄炳新：虎胆英雄“黄大胆”
14次与死神擦肩而过
黄炳新，1948年10月生，河南南阳人。1964年12月入伍，历任空军试飞团大队长、副团长、团长、兰州军区空军参谋长助理、中国飞行试验研究院副院长、中国试飞员学院院长、空装科订部副部长，空军大校军衔。受到毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛四位党和国家领导人接见，在飞行员队伍里是凤毛麟角。
安全飞行3600多个架次
飞出歼八Ⅱ最大速度最高升限
黄炳新试飞过18种型号飞机，安全飞行3600多个架次、1700多个小时；完成科研试飞1300多架次；参与了歼五系列，歼六系列，歼七系列，歼八系列机型的科研试飞，参加过六型飞机的鉴定试飞（歼教六、歼八、歼教七、歼八Ⅱ、歼八改进型、歼轰七），是歼八Ⅱ、歼轰七的首席试飞员，完成科研任务163项，主动承担了87项复杂风险科目，飞出了歼八Ⅱ飞机的最大速度和最高升限。
据了解，黄炳新曾25次正确处置空中重大险情，组织指挥过1000多个飞行场次；荣获国家特等奖2次，一等奖2次，军队二等功2次，三等功13次，航空工业总公司一等功2次，二等功3次，中航工业一等功5次。1969年5月19日他出席了空军第四次党代会，受到了毛泽东主席的亲自接见；1986年被航空航天部授予先进工作者；1987年7月出席“全军英模代表大会”并受到邓小平的接见；1988年3月当选为第七届全国人民代表大会代表，并当选为主席团成员；1989年10月受到江泽民总书记的接见；1987年至1991年连续四年被空军评为“优秀飞行员”；1991年荣获全军“功勋飞行员”金质荣誉奖章；2010年1月受到胡锦涛总书记的接见。他荣获了中共中央、国务院、中央军委授予的“庆祝中华人民共和国成立70周年纪念章”。黄炳新试飞35年，1988年4月他被中央军委主席邓小平亲自授予“试飞英雄”荣誉称号，荣获“一级英模勋章”。
一分钟处置5种重大险情
获得“黄大胆”称号
在30多年的试飞生涯中，黄炳新14次与死神擦肩而过，创造的奇迹可以写成一本厚厚的书。
上世纪八十年代，黄炳新被选定为我国高空高速歼击机——歼八Ⅱ的首席试飞员。
黄炳新回忆道：1986年6月，歼-8Ⅱ飞机在试飞高空，一分钟之内出现了五种特殊情况，一种双发停车，自动停车了，两个发动机都停了；停完之后紧接着断电了，飞机没电了，全黑了；第三个高度表失灵；第四个速度表失灵了，没速度、没高度，我也看不见了；第五个无线电和导航设备全部故障，不指示了，一分钟之内连续出现了五个故障。在这种情况下，黄炳新按照程序，靠着过硬的技术和沉着冷静的头脑又一次战胜死神。最终获得了“黄大胆”的称号。
仪表盘脱落后
仍将飞机落到地面
中国“飞豹”是我国第一种歼击轰炸机，其承载了多个“中国第一”。在挑选首席试飞员时，大家还是一致地将目光投向黄炳新。
1988年12月14日，16位将军从北京乘坐专机来到试飞现场，见证中国第一架歼击轰炸机展翅升空，飞机城数千名参研者汇集在跑道两旁。13点30分，一颗绿色信号弹拉着弧形烟雾，迎着瑟瑟寒风，打破了天空的沉寂。起飞成功后，按预定计划，升至1000米左转平飞，绕机场一周后落地。然而不久，黄炳新就发现飞机在剧烈颤抖，速度表出现故障。随即仪表板下方火警故障警告灯一闪一闪地发出可怕的红光。“不好，发动机出问题了!”黄炳新万万没想到刚起飞就遭遇致命的故障。
驾驶歼6伴飞的卢军迅速将自己的飞机进行高度、速度调整，在“飞豹”飞机上下左右都仔细观察，报告说没有发现什么问题。黄炳新判定这是火警灯的误报，他沉着冷静继续飞行。这时，他又发现前后的速度表相差70千米/小时。他清楚，新机首飞出现各种异常现象都是不足为奇而应该战胜的。
飞机对准跑道准备降落时，刚放下减速板，突然飞机一震，仪表板上一个圆圆的东西被震脱落，顺手接住一看是无线电高度表。振动还在继续，黄炳新只能不停地向机舱外观察飞机高度和状态，因为仪表板震得已无法看清仪表指针，座舱里“哗啦”一声，仪表板上很多仪表连着五颜六色的导线震落下来。
没有仪表板还能把飞机飞回来，总设计师陈一坚、这位为共和国航空事业奋斗了半辈子的技术专家为“黄大胆”所感动。
没有选择弃机跳伞
坚持与机共存亡
试飞后，试飞院成立了排振试飞攻关课题组，在机上有关部位加装了振动、颤振测试系统，以最科学的办法找出产生剧振的根源。
1992年8月25日，黄炳新、杨步进克服巨大心理压力，驾驶着装有测振仪器的83号飞机起飞了。飞着飞着，突然听到“嘭”的一声巨响，飞机振动反而消失了。因为飞机这次挂着两枚导弹进行超音速试飞，他就问后舱的领航员杨步进：“是不是将导弹飞掉了？”杨说没有。他感到奇怪，用脚蹬了蹬舵，糟糕，方向舵失灵了。
面对重大空中重大险情，只要伸手按下身旁的弹射救生按钮，黄炳新他们就会离开飞机，化险为夷，这样飞机就会坠毁，所有的数据也将消失。他对后座的战友杨步进下达命令让跳伞，自己准备将飞机开回去。危急关头，黄炳新没有选择弃机跳伞，而是想方设法用改变左右两台发动机推力和压杆操纵两侧副翼的办法控制飞机着陆。负责测振课题的沙长安此时正站在机场塔台上，他用望远镜最先看到了急速落地的飞机，惊讶地喊道：“方向舵没了！”
当黄炳新走下飞机，来到挤满工程技术人员的飞机尾部，只见高耸的垂直尾翼后方早已飞掉的方向舵处露着偌大的空缺。驾驶飞机飞掉方向舵而安全返航，黄炳新创造了世界航空史上的奇迹!
科研人员通过对测试数据的处理，从振动机理上分析，找到了垂尾跨声速振动的原因，之后又经过两次试飞，最终搬掉了困扰该机多年、多次发生垂尾振动的拦路虎。至此，扫清了“飞豹”跨、超音速试飞的一大障碍，保证了定型试飞得以顺利进行。
王昂：从想造飞机的大学生
到试飞英雄
王昂，1935年11月出生于上海一个普通干部家庭。1953年9月，18岁的王昂在报考大学时，毅然选择了北京航空学院飞机制造专业。此时，抗美援朝战争刚刚结束不久，中国人民志愿军空军许多英雄的战斗事迹，给他留下了深刻的印象：击落击伤敌机9架的大队长王海、一次空战打下4架敌机的刘玉堤等，一个个英雄的名字萦绕在他的脑海里。“将来我要造出中国自己的飞机，让英雄们驾驶着国产战鹰保卫祖国的蓝天。”这是王昂最大的心愿。
试飞过程中遇到异常
协助科研人员对症下药
1958年9月，王昂从北京航空学院毕业，恰逢试飞院急需从大学毕业生中招收试飞员，王昂报名后，先在航空学院学飞行，毕业后任飞行教员。1962年6月，王昂正式参军，成为中国人民解放军空军部队的一员。1966年王昂跨进了试飞员行列。
试飞员与普通飞行员不同，首先要求驾驶技术出类拔萃。一个好的试飞员能够在设计方案论证阶段从作战使用的观点出发，帮助设计师对影响飞行安全的设计提出修改意见。
通常，科研人员为了获得某个试飞课目的数据资料，要在飞机上加装各种仪器，试飞员在空中只要按科研人员要求飞行就算完成了任务。但王昂不是这样，他不仅能够把科研人员要求得到的数据变为现实，而且还能充实科研人员的设想。
一次，王昂驾驶歼8I型飞机进行最大速度试飞。当飞机速度超过两倍音速后，他按试飞要求切断了发动机的加力。此时，飞机剧烈地震动起来。当他把加力再次接通后，震动又消失了。下飞机后，王昂向科研人员详细说明了在空中遇到的异常现象，从理论上分析了现象的原因、震动的性质等问题，并提出了可靠的飞行数据。科研人员根据王昂提供的情况，找出了飞机产生震动的原因，对症下药，将飞机的有关部件作了新的调试。当王昂再升空进行最大速度试飞时，这一现象再也没有发生。
为了国家利益
一定把飞机开回去
1970年6月28日，王昂驾驶国产歼6飞机进行“飞机性能”试飞。当做完半滚倒转，飞机退出俯冲拉起转入上升时，突然产生剧烈的纵向俯仰摆动和左右摇晃。这猛烈的摆动让他甩掉了与飞行指挥联络的耳机插头，绷断了座椅上的安全带，头部多次撞击座舱盖而出血。此外，由于摆动频率过快使人完全失去自制和应对能力，造成舌头和两边内腮被咬伤，口腔出血，剧烈的疼痛和脑震荡几乎使他昏迷过去。
在这一瞬间，飞机正负过载交替反应，他的眼睛什么也看不见了。此刻，弃机跳伞个人安全就有了保证，但飞机就要坠毁，也将给党和人民的生命、财产造成严重损失。“一定要飞回去”，王昂以惊人的毅力双手牢牢抓住驾驶杆，采取紧急处置措施，经过10多秒的搏斗，飞机恢复了平稳。这时飞机的高度已由5500米下降到2500米，机翼下的山峰越来越清晰，他沉着地一面加大油门操纵飞机转入上升，一面为了及时取得同飞行指挥的联系，用双腿夹住驾驶杆，腾出手来接好耳机插头。这时，飞机又发生与第一次相同的摆动，王昂意识到这是操纵系统有了重大故障，他想用左手去关闭液压操纵电门，但几次都被剧烈的摆动打了回来，手指都碰肿了。飞机逐渐下沉，翼下的山峰露出了尖，眼看剩余高度不多了，情况越来越严重。舱内的弹射救生把手就紧贴着人体，王昂只要用手一拉或一握，在1~2秒钟内就可以安全脱险。但他又一想，只要飞机还有一线希望，就要把飞机飞回去。
他再度努力拼搏，终于关闭了液压操纵电门，改用电动操纵飞机，并迅速再次接上耳机插头，与塔台指挥员恢复了联络。在飞行指挥员的配合下，他吃力地驾驶着战鹰，艰难地向机场飞来，安全操纵飞机落地。事后查明，是因飞机力臂调节器严重故障引起。这次安全着陆，不仅挽救了飞机，而且对改进歼6飞机操纵系统提供了可贵资料，王昂为此荣立二等功。
高空突发险情
沉着处置安全着陆
1976年5月28日，王昂驾驶新型歼8I型飞机，进行空中炮射检验试飞。这直接关系到新型飞机能否最后定型和批量生产。13时55分王昂驾机起飞，按预定计划完成了12500米高度的任务后，正准备在8000米高度完成M数（即超过音速的倍数）1.5倍的动作。当他接通发动机“加力”，M数增至1.24时，整个仪表板出现抖动，而且随音速的增大抖动也越来越厉害。
王昂报告了指挥员，采取了应急措施，可是当M数增至1.38倍时，抖动并没有消失。要不要继续增速呢？2~3秒过去了，当M数增至1.41时，抖动不仅没有消失，反而加重了，人被抖得上下左右摇晃，感到非常难受，仪表也看不清楚了。同时又听到“啪、啪、啪”三声巨响，好象重物打击尾部一样，并接连三次倒杆（后来知道这是由于左发动机加力燃油导管断裂后，燃烧气体从操纵杆联结处冲出来，把机体打了三个大窟窿），发动机的声音很不正常，他迅速关断加力。但又出现了意外情况，右发动机关不掉（加力电缆被烧断），推力减不下来。这时王昂已意识到问题的严重性，但他很快镇静下来，提醒自己：“要冷静、要果断，尽一切努力把飞机飞回去。”于是他果断使用应急方法，关断了右发动机加力，抖动才停止了。
王昂一面继续观察飞机的工作情况，一面收油门，放减速板，下降高度。当高度4000米时，听到进气道声音不对劲，发动机开始震动。根据自己的试飞经验，王昂断定飞机已极不正常，要争取尽快着陆。可是飞机油量还有1450公斤，按要求着陆油量不能超过1200公斤，否则，可能损坏着陆装置；但如果要消耗完超重油量，就还需7~8分钟。思考再三，王昂权决定尽快着陆。
当时飞行指挥员不十分了解飞机的严重情况，要求他通场一次，以便观察飞机姿态，但王昂坚决请求直接着陆。经指挥同意，飞机接地，突然又出现了新情况——放不出减速伞（事后检查减速伞已烧坏）。他当机立断，一方面握刹车，一方面迅速关闭左、右发动机，由于顺风，飞机速度仍然很大，眼看离保险道口不远了，只好使用应急刹车。就在此时，他发现保险道口有位骑自行车的老乡，车后还带着一位老大娘，正在右机翼前方同向行进，千钓一发之际，王昂用力将应急刹车拉到底，左边机轮当即爆破，飞机从老乡身边擦过，冲出跑道300余米，安全停住。
当王昂离开驾驶舱时，机身下部已冒出熊熊火焰，地面及时抢救才扑灭。经检査，飞机在空中已严重烧伤，根据飞机损坏程度看，如果试飞员判断不准，犹豫不决，或通场着陆延误时机，必将导致严重后果。这次新机空中险情，直接原因是左发动机加力燃油导管断裂。王昂临危不惧，正确处置了这次特殊险情，再次荣记三等功。
通过多年的试飞工作，王昂深知作为一名试飞员的不易。他先后完成了95项科研试飞任务，其中正确处置了5次重大险情。1978年王昂担任了空军某试飞团副团长。
1983年，已担任中国飞行试验研究院（航空工业试飞中心）“一把手”的王昂专程赴英国试飞中心和航宇公司考察。他仅分别用1小时的准备时间，就驾驶英国的“鹰”式飞机和BAF—146飞机飞上蓝天。空中他飞得优雅、漂亮、勇猛果断，展现了一名中国“科研试飞英雄”的高超技艺。
1984年10月，王昂赴北京航空工业部任职，先后担任航空工业部副部长、总工程师等职。
李中华：英雄试飞员
八一勋章获得者
李中华，1961年9月出生于辽宁省新宾县，1983年7月毕业于南京航空学院，获工学学士学位，毕业后招飞入伍，进入空军第六飞行学院学习歼击机飞行专业，1985年7月毕业，并获军事学学士学位，1984年5月入党。入伍以来，历任飞行员、中队长、副大队长、大队长、参谋长、副团长，空军指挥学院训练部副部长。安全飞行3150多小时。他掌握了国产三角翼战机失速尾旋试飞技术，填补了我国试飞领域的空白；飞出了高难度特技动作“眼镜蛇机动”，成为我国驾驶重型战斗机完成该动作的少数几个人之一。
先后荣立军队一等功1次，二等功6次，三等功7次，荣获空军功勋飞行员金质荣誉奖章；荣立航空工业部门一等功4次，二等功5次，三等功6次；获国家科学技术进步二等奖1次、特等奖1次。2006年3月，被解放军总政治部表彰为首届“全军青年十大爱军精武标兵”。2007年6月，被中央军委授予“英雄试飞员”荣誉称号。2008年被评为“30位为改革开放30年做出突出贡献的人物”。2017年被中央军委授予“八一勋章”。
外国飞行员的良师益友
李中华是中国为数不多的几名“失速尾旋”教员之一，他的学生不仅遍布空、海军系统，还有不少外国学生。他对所有的学员都一视同仁，李中华常对他们说，在飞行中我是你们的教员，回来后，咱们就是朋友。
2003年，他为某国带飞培训试飞员，三个月带飞75个架次，从4月18日到7月18日，一天不多一天不少，严格按照合同约定完成带飞任务。很多时候都是每天占场6个小时以上，每天都要飞6个起落，最多的时候占场时间一天能达到八九个小时。在语言不通、故障相对较多、时间紧的情况下，在规定的时间内把规定的课目完成，以高超的技术为中国试飞员赢得了国际信誉，也与两名外方飞行员结下了深厚的友谊。
把握先机赢得宝贵三分钟
2002年5月6日下午2时，李中华驾驶某新机进行转场前巡航特性检飞。飞机起飞20分钟后，他发现飞机液压表系统2的表针轻微向下摆动。这一变化引起了他的注意。
虽然地面答复液压系统没问题，但有着丰富试飞经验的李中华还是感觉不太对劲，因为液压表指针重心不断下移的现象，使他觉得飞机一定有什么问题。为防止出现意外，他立即请求返航，并迅速调头向本场飞去。
李中华一边飞行，一边观察液压表指针变化，20兆帕、19兆帕、18兆帕……表针已低于正常值，表明飞机的液压油量在迅速减少。李中华感到问题的严重性。根据该新机液压系统的功用和试飞经验，他明白，必须抢在液压系统不能工作前放下起落架，这样一方面可以使飞机正常着陆，另一方面，可以尽快消耗掉多余的燃油，保证飞机安全着陆。
此时，飞机高度9000米，距离机场130公里。在9000米高空放起落架，对飞机和试飞员都是严峻的考验，因为这样飞机状态很难保持，稍不留神，飞机还可能出现新的情况，造成风险叠加。
为确保正常放下起落架，李中华将飞行速度降至500公里/小时，大胆果断地放下起落架。此时，飞机仍然没有任何故障迹象。一分钟后，飞机主告警灯开始闪烁，同时飞行员故障清单显示液压系统2压力低。
与此同时，飞机EPU（应急动力装置）自行启动，但李中华知道，这套系统燃料的容量只能维持飞机10分钟的正常工作。李中华一边继续下降高度，一边调整飞机状态，当飞机距离机场还有20公里左右时，液压系统2压力表指针已指到“0”。
7分钟后，飞机降落在机场跑道上，由于没有液压，飞机已不能正常刹车，前轮转弯失效，李中华使用应急刹车系统将飞机停稳在跑道上。此时，飞机的应急动力装置只剩下3分钟的余量。
发现一条难以察觉的缝隙
和李中华一起飞行过的试飞员都有一个感觉，李中华不仅胆大，心也很细。2004年年底，李中华和另一名试飞员去吉林二台子接一架大修完的歼轰七飞机。东北的冬季异常寒冷，他们在进行飞机出场试飞时，当地的气温已是零下二十多度。李中华机组飞了两个架次后，发现飞机座舱的密封不好，环控系统的能量损耗得很快。飞机落地后，大家在一起进行了认真地分析和检查，但就是找不到原因。机务人员把所有的部位检查了几遍，甚至把座舱盖都卸了下来，也没有发现问题。当大家一筹莫展之际，李中华却笑呵呵对大家说：“大家别灰心。我看，解铃还须系铃人，空中出现的问题，还得在空中解决，我们再飞一次。”
第三个架次飞行时，李中华一边驾驶飞机，一边进行“地毯式”的检查。突然，他发现飞机座舱的左前方隐隐约约有一小道发光的线条，他顺手从夹板上撕下一点纸条塞到那段线条里，纸条一下就被吸跑了。问题就出在这里。李中华迅速操纵飞机滑向机场。在飞机滑跑的过程中，他又撕下一个小纸条夹在那里，标示出缝隙的位置。飞机停稳后，同机的试飞员不禁对李中华挑起大指，“李副团长，我算服了你了，那个位置真不容易被发现，必须要偏过头去看，真不知道你是怎么看到的！”难怪战友佩服李中华，因为这个缝非常小，极不容易发现，即使是看到了，一般人也会认为是光线的错觉，这说明他非常细心，判断得非常准确。飞行回来，厂家技术人员握着李中华的手道谢，激动地说：“李副团长，你的细心让我们省了好大的劲，大大节省了工作时间，太谢谢你了。”
一张珍贵的巨大军用航图
某部的歼击机、运输机试飞员，有许多要外出执行转场的任务，很多时候还要转场民航机场，不少试飞员感到心里没底，因为不熟悉民航机场的导航方式和航路。而且民航部门经常更换航图，飞行资料也是有偿使用的。上面下发的军用航图很小，使用起来很不方便。李中华召开司令部军人大会，他说：“我们不能等到问题全部解决了才干工作吧，我们要发挥主动性，自已想办法解决问题”，一场声势浩大的“地图工程”开始了。
李中华既是总策划，又是总指挥，他集中全团的力量，把所有的一小幅一小幅的军用地图粘起来，粘成一幅很大的全国地图，在墙上做一个底版，并做了一些防潮、防蛀等措施，把这个大地图贴在上面，再在上面滚一层膜保护起来。由于这是一个绝密的地图，还为此做了窗户防护拦、防盗铁门和窗帘，总之是一个很庞大的工程，用了一个多月的时间才完成。直到现在这个地图还挂着，使用起来很直观，哪些地方是空中禁区，从哪到哪怎么飞，一目了然。现在团里飞行员查资料就不用出团了，大大提高了飞行效益，保证了飞行安全。
新试飞员的“活字典”“救心丸”
俗话说师傅教徒弟，都得留一手。李中华却在用一切时机对新试飞员进行“传、帮、带”。无论是飞行间隙和空闲时间，只要是有人向他询问飞行方面的知识，他都百问不厌。一次，三名新试飞员向老师轮番“轰炸”，从试飞理论到飞行操纵，连续问了50多个问题，李中华一一以简明扼要的语言表达清楚。三名新试飞员异口同声地说，“李副团长，我们今天真是领教了专家型试飞员的本事。”在某部，大家都说李中华就是一本“活字典”，只要有试飞方面的问题，找他准没错。
试飞中，只要有李中华在场，新试飞员心里都会觉得非常踏实。
有一次，试飞员在执行飞行任务，起飞的时候能见度还在5公里，15分钟后，由于机场附近的农民在烧麦杆，天气突然变差，空中到处是灰蒙蒙的。
李中华是当天的飞行指挥员，了解情况后立即要求飞机返场。试飞员孙政雄操纵飞机四转弯改出后，在200米高度还看不见机场跑道。报告指挥员后，他驾驶飞机进行复飞。当时，飞机上的油料已经不多了，试飞员心理不由紧张起来。此时，耳机里响了李中华非常平静的话语，“抓好垂直地标，按正常飞，引导雷达已经开始工作，跑道灯已经打开。”听到李中华亲切的声音，孙政雄顿时平静下来。“明白”。孙政雄驾驶飞机滑向机场，四转弯改出后，他看到了跑道灯，在李中华的引导下，他终于安全着陆。李中华知道在出现问题的时候，该用什么样的语气指挥飞行员，特别是年轻飞行员，所以在出现问题时他能够稳定他们的心理。
来源：华商报记者 魏光敬 实习生 刘祎 通讯员 杜春江 沈璐 喜欢此内容的人还喜欢
原标题：《和平时期离死神最近的人，三位中国空军试飞英雄的故事》