“甬利”号下水。本文图片均为巫文哲、何晴摄

9月23日上午9时许，象山鹤浦的博大船厂内喜气洋洋、鞭炮阵阵，在象山渔业、海事等多部门的保障下，南极磷虾专业捕捞加工船“甬利”号缓缓滑过船台的气囊，进入水域后激起一阵浪花，最终稳稳下水。

这艘船长138.8米、型宽24米、吃水8.7米、排水量2万余吨的巨轮，由宁波博大船业有限公司负责建造，武汉船舶设计研究院承担总体关键技术研发工作，总投资6.5亿元，是浙江省内首艘自主研发南极磷虾专业捕捞加工船。

“下水后还将进行舾装作业、系泊、倾斜、航行试验以及捕捞系统专项试验。”船东、宁波欧亚远洋渔业有限公司负责人江财国表示，“甬利”号最快将于明年上半年启航南极。

为何要去南极捕捞磷虾？“甬利”号下水，对宁波意义几何？

泵吸，汲取亿吨级“海上金矿”

“南极磷虾，简直就是待开发的‘海上金矿’！”谈及开发南极磷虾的广阔前景，江财国兴奋不已。

南极洲是世界上唯一没有国界、没有主权归属的大陆，南极磷虾就是这里的“特产”。由于高蛋白、高磷脂、高营养，南极磷虾近年来成为食品领域的“新秀”，也成为世界各国争相开发的海上资源。

南极磷虾。资料图。

然而，南极作业环境极其严苛，海域气温极低，洋面长时间被冰层覆盖，作业难度极高。

如何提高捕捞效率？泵吸，成为核心技术。

“‘甬利’号采用国际领先的双桁架拖网真空连续泵吸作业方式，与传统捕捞作业相比，优势十分明显。”“甬利”号船舶总设计师祝海勇介绍，传统捕捞作业需要反复放网、起网，且多依赖人工操作，工人需要长期站在甲板上，不适于极地的作业环境。

而连续捕捞作业的形式下网后无需收网，渔网始终在水中牢牢“兜住”磷虾，再通过连续泵吸作业将磷虾直接吸上船，捕捞效率较传统作业方式提升3倍，同时也大大提高了作业过程中的效率和安全性。

“甬利”号。

“这种泵吸连续捕捞渔法是完全自主研发的。”祝海勇介绍，“甬利”号在设计上充分考虑极地作业需求，可在七级海况下正常作业，相当于可以在浪高6-9米，风力8级左右时保持作业。

祝海勇补充道，目前我国采用该项技术的南极磷虾专业捕捞加工船还有“福兴海”“福远渔9199”，规模居世界第一。

数据显示，我国南极磷虾一年的捕捞量为11.8万吨，仅次于26.9万吨的挪威，位居世界第二位。“‘甬利’号服役后，预计年捕捞量为5万吨，有助于南极磷虾捕捞业再上一个台阶。”江财国表示。

合理开发资源，打造全产业链

“海洋强国，远洋先行”——“甬利”号船舷上悬挂的横幅，彰显出它的重要使命。“近年来，近海渔业资源日渐枯竭，向远洋拓展已成为必然选择。”江财国表示。

“甬利”轮上挂着“海洋强国，远洋先行”的标语。

面对动辄数十万吨级的捕捞规模，有人担忧：南极磷虾是否会重蹈资源枯竭的覆辙？

事实上，磷虾资源远未到匮乏的程度。据估计，全球海洋中有超过100万亿只磷虾，数量远远超过其他动物种群，密度高到连海水都能变成粉红色。据南极科学研究委员会统计，南极磷虾蕴藏量约5亿吨。

更重要的是，自1980年起，南极磷虾的捕捞活动受南极海洋生物资源养护委员会（CCAMLR）的严密监控，每年全球各国可在特定区域捕捞的南极磷虾总量上限设定为62万吨，以保障其长期可持续利用。

“下一步，我们将向CCAMLR申请合法捕捞手续，确保‘甬利’号作业合规。”江财国强调。

而要真正做到资源的合理利用，高效的船上加工是关键一环。由于南极磷虾外壳中氟含量较高，且磷虾死亡后其体内消化酶能在短时间内迅速分解虾肉，导致外壳所含的氟渗入虾肉，因此南极磷虾通常需要在出水后短时间内立即加工。

“‘甬利’号本质上是一座航行在极地的海上原料加工厂，一定程度上，加工能力直接影响捕捞量的上限。”祝海勇介绍，“甬利”号拥有现代化、智能化生产流水线，可实现捕捞加工动态同步，日加工磷虾能力1000吨，可加工生产出冻虾、磷虾粉、初级磷虾油等高附加值产品。

“甬利”号。

与此同时，一个巨大的陆上深加工市场也正在酝酿。“‘甬利’之名，取意‘利在宁波’。我们要把全部产品运回国内进行加工销售。”江财国表示。

“磷虾船下水只是第一步，接下来要打通全产业链。”象山县渔业局副局长刘长军介绍，象山正积极推进南极磷虾产业园项目，重点构建从捕捞、船上初加工，到冷链运输、陆上精深加工、应用研发，再到品牌营销的完整产业链条，全力推动渔业高质量发展。