谁将是南京地铁S线顶流？

作为中国首个

实现市域轨道交通全覆盖的省会城市

南京的S线网络（市域快线）

既是跨城通勤的纽带

也是区域一体化的缩影

截至2025年初，南京已运营6条S线（机场线S1、宁和线S3、宁句线S6、宁溧线S7、宁天线S8、宁高线S9），另有宁马线S2、宁滁线S4南京段、宁扬线S5等在建市域铁路。这些线路的客流潜力与城市发展、人口流动、线路定位紧密相关。

运营中线路

S8号线持续领跑，S6号线大有可为

S8号线（宁天城际）

当前日均客流约10万人次，稳居S线榜首。其优势在于贯穿六合区与主城，覆盖化工园、金牛湖等人口密集区，且线路较长（45.2公里），通勤刚需显著。S8号线站均客流强度在S线中表现突出，但未来增长空间受限于六合区人口增速放缓。S8号线的客流的后期增长与突破，需要跨市延伸线路建设的刺激。

S3号线（宁和城际）

连接南京南站与安徽和县，日均客流约8万人次。其客流受制于江北新区开发进度及跨省通勤需求未完全释放。2022年，S3号线日客流量被S8号线甩开，与S8号线日客流量常年相差1万左右。不过，未来随着江北核心区产业集聚与人口导入，S3号线客流或迎来不小的增长。

S6号线（宁句城际）

S6号线在2021年底开通后，日客流迅速攀升至4万—5万人次，在S线中排名第四，目前日客流量常年稳定在5万+。该线路核心优势是连接句容与南京主城，沿线东郊小镇、汤山、黄梅站等区域居住人口密集，且句容楼市对南京外溢客群的吸附力强。业内人士预测，随着未来宁句一体化加速，S6号线日客流量有望突破10万，成为S线中的“黑马”。

S1、S7、S9号线

这三条线路因连接高淳、溧水、禄口机场等远郊区域，客流呈现明显“节假日型”特征。例如S9号线在国庆假期单日客流可达平日的3倍，但全年均值不足2万，未来发展空间有限。S1号线在与6号线贯通运营后，客流量未来可期。

在建线路

宁马线S2与宁扬线S5潜力无限

宁马线（S2）

线路连接南京西善桥与马鞍山当涂东，预计2026年运营。马鞍山与南京的“同城化”程度极高，每日跨城通勤人口超5万，且马鞍山市区人口密度高于句容、滁州。该线路贯穿江宁滨江、马鞍山主城，预计开通初期日均客流可达8—10万，远期或冲击15万，成为S线新龙头。

宁扬线（S5）

南京段（经栖霞山至仪征）计划2028年建成。扬州作为南京都市圈核心城市，与南京的产业互补性强，但通勤需求弱于马鞍山。该线需依赖文旅客流（如栖霞山景区）和仪征开发区通勤，预计日均客流5—7万，长期增长依赖扬州延伸段建设进度。

宁滁线（S4）与宁滁河线

这两条线路主要服务滁州来安、滁河新区，但滁州人口基数较小，且与南京主城通勤距离较远（滁州站至南京北站约50公里）。初期客流可能仅3—5万，需依托沿线土地开发带动。

关键变量

区域协同与线网融合

都市圈政策红利

南京都市圈规划明确提出“1小时通勤圈”，S线作为骨干网络将受益于社保、医疗等跨城公共服务一体化。若户籍、教育壁垒进一步打破，宁马、宁句线的通勤转化率将显著提升。

线路互联互通

例如S6与2号线在马群站换乘，S2与7号线在西善桥站衔接，未来如果部分线路能实现跨线直通运营（类似东京私铁模式），则可以减少换乘损耗，直接拉动客流。

土地开发与人口导入

S线周边TOD项目（如S6句容站、S2江宁滨江站）若成功推进，将形成“轨道+社区”的闭环，稳定客流基本盘。反之，若规划滞后，则可能复制S7、S9“有轨无市”的现状。

客流预测

宁马线S2或是“大赢家”

据此，未来十年S线客流竞争将呈现以下格局：

○ 第一梯队（日均15万+）：S2、S6

○ 第二梯队（日均8—12万）：S8、S5、S3

○ 第三梯队（日均10万以下）：S4、S7、S9

宁马线（S2）凭借马鞍山的高通勤需求、线路长度优势（54公里）及都市圈核心地位，有望在2030年前后超越S8，成为S线客流冠军。而S6号线若能与句容产业深度融合（如引入高校分校、企业总部），或与S2形成“双雄争霸”格局。

南京S线的客流之争，本质上是都市圈发展水平的缩影。过去“重建设轻运营”的规划思路已导致部分线路效益低下（如S7、S9），未来，轨道交通建设的“需求导向”和“跨市协同”不可或缺。

从这个角度看，宁马线S2不仅是一条轨道，更是南京都市圈破壁的关键载体——它的成功，或将重新定义市域铁路的经济与社会价值。

原标题：《谁将是南京地铁S线顶流？》