摘要：
中欧班列和中亚班列作为“一带一路”倡议的旗舰型项目，在新冠疫情期间实现逆势增长，发挥了国际运输新动脉的作用。本文采用双重差分法和合成控制法，利用中欧班列和中亚班列开通这一准自然实验，检验了跨境铁路运输是否加快了中国向西开放。研究发现：首先，跨境铁路运输显著促进了中国对欧洲、中亚等国的出口贸易，加快了中国向西开放的步伐。其次，机制分析表明，中欧班列和中亚班列通过降低市场准入门槛减少了固定贸易成本，通过降低综合运输成本减少了可变贸易成本。再次，拓展分析表明，从班列类型看，相对于中亚班列，中欧班列对价值链产品的出口促进作用更强；从出口二元边际看，中欧班列对扩展边际的促进作用更强，而中亚班列对集约边际的促进作用更强。总之，进一步发挥跨境铁路运输等基础设施的作用对中国“稳外贸”至关重要。
引言
PART01
2020年7月，中共中央政治局会议提出“加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。2021年11月通过的《中共中央关于党的百年奋斗重大成就和历史经验的决议》强调“我国坚持共商共建共享，推动共建‘一带一路’高质量发展，推进一大批关系沿线国家经济发展、民生改善的合作项目”。以中欧班列（含中亚方向）为代表的跨境铁路运输正是共建“一带一路”的重要抓手，通过中欧班列的“微循环”可以撬动“国内国际双循环”。作为“一带一路”倡议的旗舰型项目，中欧班列落地以来，发展势头迅猛，开行数量呈现“井喷式”增长。2021年中欧班列开行共1.5万列，同比增长20.9%，联通亚欧大陆110多个城市，贸易货值、综合重箱率、去回程平衡率等多项指标均实现了较大提升。新冠疫情期间，中欧班列稳定性高、响应速度快等优势更为凸显，开行数量不降反升，成为国际运输新动脉。
面对新冠疫情对世界经济的重创以及逆全球化浪潮，向西开放是中国进一步融入世界市场、参与全球分工的必然选择，对稳住中国对欧洲、中亚等国的贸易基本盘至关重要。中国与欧洲、中亚等国的经贸往来历史悠久，欧洲是古丝绸之路的终点，中亚在古丝绸之路中发挥了贯通东西的重要作用，然而通过海运进行贸易不仅距离较远，耗时也较长，为双边贸易带来巨大掣肘。中欧班列通过铁路联通亚欧大陆，打通陆上贸易通道，极大缩短了中国与欧洲、中亚等国的时空距离。
中国向西开放的现实实践可以为构建中国特色开放型经济学提供学理支撑。首先，中欧班列重塑了中国经济地理，促进了中国向西开放。改革开放以来，中国东部沿海城市始终站在开放最前沿，而内陆城市所能享受的开放红利相对较少，最直接的原因在于内陆地区缺乏沿海地区所具有的国际物流禀赋优势——直达海外的远洋航线、设施完备的优质港口（裴长洪、刘斌，2019）。“跨境铁路运输+国际陆港”的新模式有望成为撬开这一困局的杠杆，中欧班列促进了内陆城市的“口岸化”，可在一定程度上弥补内陆城市的国际物流禀赋劣势，吸引生产要素向西集聚，扩大内陆城市的国际贸易规模，促进中国国际贸易地理空间向西拓展，减少中国对特定出口市场的过度依赖，有效降低中国对外贸易面临的重大外部风险；其次，中欧班列重塑了全球经济地理，促进了东西互济的“国际大循环”。长期以来，海运一直是国际贸易的主通道，承担了90%以上的国际贸易运输量，发达国家通过占据海洋运输的主导权进而控制着全球生产网络，中欧班列在某种程度上改变了西方经济学所依赖的海洋贸易理论的逻辑范式。中欧班列以“设施联通”带动“贸易畅通”，充分释放了共建“一带一路”国家参与国际分工的潜能，建立了海陆贯通的新型国际生产分工和贸易模式，拓展了全球经济的地理范围（胡鞍钢等，2015），进而有助于形成东西双向互济的全球价值链“共轭环流”（洪俊杰、商辉，2019）。
中欧班列的稳步发展为研究跨境铁路运输对中国向西开放的促进作用提供了较为理想的准自然实验：第一，作为联通亚欧大陆的“钢铁驼队”，中欧班列是中国向西开放的重要里程碑，符合本文研究中国向西开放的主题；第二，中欧班列作为跨境交通基础设施，涉及欧亚大陆多国利益，开通前各国就国际联运换轨、通关便利化、出口转关监管等问题进行了多轮磋商，协调过程较长，开通时间和开通城市具有一定不确定性；第三，中欧班列分城市、逐步开通的特征符合准自然实验构建处理组和控制组的要求（王雄元、卜落凡，2019）。鉴于此，本文以中欧班列和中亚班列开通为切入点，采用双重差分法（difference-in-differences，DID），基于高度细分的微观数据，探讨跨境铁路运输对中国向西开放的促进作用及其微观机制。研究发现：第一，中欧班列显著促进了中国对欧洲、中亚等国的出口贸易，加快了中国向西开放，该效应主要通过提高市场准入水平、降低综合运输成本等机制实现；第二，中欧班列的出口贸易效应不仅体现在“规模效应”，还体现在“质量效应”；第三，从产品异质性看，中欧班列对价值链产品的出口促进作用更强，从出口二元边际看，中欧班列对扩展边际的促进作用更强，而中亚班列对集约边际的促进作用更强。
与现有文献相比，本文可能的边际贡献主要有以下3个方面：第一，在研究对象上，既有文献大多分析了国内交通基础设施的贸易促进效应，而本文在“一带一路”倡议背景下，以跨境铁路基础设施作为研究对象，利用城市—产品层面的微观数据捕捉了其区别于国内交通基础设施的特点，拓展了跨境铁路运输贸易效应的研究视角；第二，在识别策略上，以往研究并未充分考虑中欧班列“分城市、渐进开通”的特点，所采取的“一刀切”处理干扰了这一问题的研究结论，基于此，本文构建了多期DID模型，并进行了一系列稳健性检验，研究结论更为可靠；第三，在数据使用上，现有文献大多利用地区层面宏观数据，并未探索跨境铁路运输发挥作用的微观机制，而本文使用的是城市-产品层面的微观数据，不仅检验了其作用机制，还结合跨境铁路运输稳定性高、响应速度快等特点，进行了产品层面的拓展分析，同时对中欧班列和中亚班列的作用进行了差异化分析。
文献综述
PART02
当前，以交通基础设施为代表的贸易便利化水平对国际贸易的影响日益凸显（Limao and Venables，2001；Yeaple and Golub，2007）。现有文献表明，交通基础设施主要从3个方面促进国际贸易。第一，交通基础设施的改善可降低广义贸易成本，包括运输成本（Jacoby and Minten，2008；Coşar and Demir，2016；Martincus et al.，2017）、信息成本（刘秉镰等，2010；刘生龙、胡鞍钢，2011）、交易成本等（Bernard et al.，2019；饶品贵等，2019）；第二，交通基础设施的提质升级有助于企业减少库存和稳定供应链，进而降低国际贸易风险和不确定性（李涵、黎志刚，2009；盛丹等，2011）；第三，快速通达的交通运输网络可降低企业经营成本，促进企业间分工协作，提高企业生产率和国际贸易竞争力（Faber，2014；Shaw et al.，2014；张睿等，2018；李兰冰等，2019）。已有研究较为全面地分析了交通基础设施对国际贸易的影响效用和影响机制，为本文提供了重要启示。但上述文献中的贸易成本主要聚焦于可变贸易成本，对固定贸易成本的研究稍有欠缺，另外，对产品异质性分析有待进一步挖掘。
铁路这一具体的交通基础设施对国际贸易的影响受到国内外学者的广泛关注。一方面，相比海运，铁路运输具有时间节省效应，可减少隐性出口成本，提高出口概率（Djankov et al.，2010；龚静、尹忠明，2016；Donaldson，2018；逯建等，2018）；另一方面，铁路运输不仅可以减少由距离带来的信息摩擦造成的贸易成本（龙玉等，2017），还可以延长市场参与主体的可接受距离，加快区域一体化进程，促进生产要素集聚（蒋海兵等，2015；马光荣等，2020），进而提高企业生产率，提升企业出口竞争力（Duranton and Puga，2001；Melo et al.，2009；杨汝岱、朱诗娥，2018）。然而上述文献的研究对象均为一国境内的铁路基础设施，以中欧班列为代表的跨境铁路基础设施可直连国内、国际两个市场，不仅仅是国内铁路运输的简单延伸，其供需对接效用将会对国际贸易产生深远影响。
近年来也有不少文献探讨了“一带一路”倡议设施联通的贸易效应。李向阳（2018）、沈铭辉（2019）、马涛和陈曦（2020）认为改善互联互通条件有助于促进共建“一带一路”国家之间的经贸合作，张鹏飞（2018）、胡再勇等（2019）的研究表明交通基础设施的改善可通过成本降低效应促进中国与共建“一带一路”国家之间的贸易，徐家越等（2021）在产品层面发现“一带一路”倡议设施联通促进了中国钢铁产品出口。随着中欧班列的迅速发展，部分文献开始聚焦于这一主题。中欧班列作为大型跨境铁路基础设施，打通了“一带一路”倡议的贸易通道（吴泽林，2017；许英明等，2019），弥补了中国内陆地区由于地理禀赋造成的相对劣势，加快了中国向西开放的步伐（Moura et al.，2018）。然而，对中欧班列的贸易促进效应进行经验研究的文献仍十分有限，龚勤林等（2019）、张祥建等（2019）研究发现中欧班列能显著促进长江经济带和内陆地区的贸易增长。然而遗憾的是，这些均是基于地区层面的研究，难以准确剖析中欧班列的作用机制，无法进行深入的异质性分析，也并未对中欧班列和中亚班列进行差异分析。本文基于高度细分的微观数据进行经验分析，有助于进一步挖掘跨境铁路运输加快中国向西开放的微观机制。
理论机制
PART03
无论是基于传统贸易理论还是新新贸易理论，企业出口贸易成本均可分为固定贸易成本和可变贸易成本，前者决定企业是否能参与国际市场，后者则决定了参与程度（Chaney，2008）。中欧班列促进中国对欧洲、中亚等国出口的作用机制也可从上述两个角度展开。
（一）降低固定贸易成本
出口固定成本最早由Baldwin（1986）提出，即企业为进入出口市场，必须支付一定的市场进入成本。新新贸易理论对此进行了更为深入的解释，企业参与国际贸易时不仅面临着“冰山成本”，还面临着在出口市场建立“滩头阵地”的固定成本，这也决定了企业出口的生产率门槛，门槛越低，参与出口的企业越多。整体上看，中欧班列可通过降低市场准入门槛减少出口固定成本。中欧班列及其伴随的贸易便利化措施加速了中欧间商品、资本、信息的流通，降低了国家边境导致的市场分割，提升了沿线国家市场准入水平，减少了企业进入欧洲、中亚等市场的固定成本。具体来看，中欧班列从3个方面降低了出口固定成本。一是降低了搜寻匹配成本。提高匹配效率是交通基础设施促进出口的重要机制，中欧班列实现了供需市场的有效对接，减少了地理障碍导致的信息摩擦，缓解了交易双方的信息不对称，有效解决了企业间搜寻匹配面临的价格离散、协调失灵与效率低下“三重困境”。二是降低了新市场开拓成本。中欧班列吸引了大量以欧洲、中亚等国为出口市场的企业集聚，形成了交易密集的厚市场（Thick Market），产生了出口外溢效应和厚市场效应，促进了企业间信息网络的建立，减少了单个企业进入出口市场的开拓成本。三是降低了境外分销网络的构建成本。中欧班列“点对点”的直达模式具备很强的分销优势，通过运输链、供应链、价值链“运贸”一体化，构建起网络化的渠道分销生态，减少了单个企业出口的分销成本。基于上述理论分析，本文提出：
假说1：中欧班列通过降低市场准入门槛减少企业出口的固定贸易成本，进而促进中国对欧洲、中亚等国的出口贸易。
（二）降低可变贸易成本
中欧班列通过综合运价优势和国际门户直达效应降低了企业出口时面临的可变贸易成本。与固定贸易成本不同，可变贸易成本是指随产品出口数量变化而变动的成本，其中运输成本正是可变贸易成本的重要组成部分，根据新经济地理学，产品在贸易过程中面临的运输成本可用冰山运输成本来刻画，即产品在运输过程中会“融化”一部分，单位运输成本、运输距离等在某种程度上决定了产品“融化”程度。一方面，中欧班列具有综合运价优势。在中欧班列开通前，时间敏感型商品和高价值商品只能空运至欧洲、中亚等市场，而中欧班列开通后，其运价仅为空运的1/5，吸引了大量原本属于空运的货源，进而降低了显性运输成本；相比传统海运，中欧班列大幅压缩了运输时间，进而降低了隐性运输成本。另一方面，中欧班列通过国际门户直达效应大幅降低了产品出口所需的运输距离。高频运行的中欧班列与完备的国际陆港使得内陆城市拥有了直连国际市场的便利通道，产品无需在沿海港口中转后再出口，产生了国际门户直达效应，减少了产品运送至沿海港口的运输成本。比较优势是国际贸易的决定性因素，在某种程度上，距离也是重要的比较优势，一个地区与终端市场距离越近，则货物运输损耗越少，产品在终端市场的占有份额越大。对于远离国际港口的内陆地区，高昂的港口运输成本抵消了其生产成本优势，降低了其参与国际贸易的比较优势，这也正是中欧班列开通前中国内陆地区贸易发展相对缓慢的重要原因。基于上述理论分析，本文提出：
假说2：中欧班列通过降低综合运输成本减少企业出口的可变贸易成本，进而促进中国对欧洲、中亚等国的出口贸易。
典型事实
PART04
（一）中欧班列与中亚班列的现状分析
一直以来，海运凭借运价低、运量大等得天独厚的优势，长期占据国际贸易运输的主导地位，但随着全球生产分工对时效性要求的不断提高以及经济地理的改变，国际贸易运输方式也在发生变化。在“一带一路”倡议提出前，跨境铁路运输并没有明显增长。2014年以来，随着“一带一路”倡议的不断推进，中国跨境铁路运输进入大发展时期，增长速度远超其他运输方式，跨境铁路运输数量从2014年的154.3万辆上升到2019年的316.9万辆，跨境铁路运输数量占比从2014年的5.7%上升到2019年的8.0%。2020年后受新冠疫情影响，各类跨境交通工具运输数量都出现较大波动，但相较跨境船舶，跨境铁路优势凸显，相对占比大幅攀升，2021年高达15.7%。
作为跨境铁路运输的典型代表，近年来中欧班列和中亚班列开行数量持续增加，覆盖范围不断扩大。2011年以来，中欧班列和中亚班列从无到有、从小到大，开行量在新冠疫情期间仍保持增长，2020年共开行1.2万列，同比增长50.8%，运送货物113.5万标箱，其中，中亚班列运输货物高达32.4万吨，2021年中欧班列开行1.5万列，再创新高。目前，中欧班列和中亚班列贯连了中国、欧洲和中亚等国的主要节点城市，已成为丝绸之路经济带上重要的贸易纽带。在班列开行列数、到达国外城市数量、联通路线等指标上，以重庆、西安、成都、郑州为代表的中西部城市大幅领先，中欧班列已成为中西部地区融入全球经济的重要桥梁。
（二）中国对欧洲、中亚等国出口贸易的现状分析
欧洲国家历来是中国的主要贸易伙伴。随着中欧班列的常态化运行，中欧经贸合作空间不断拓展，中国对欧洲国家出口额连续多年上升。考虑到2020年后国际贸易受到新冠疫情冲击，本文主要分析2011~2019年中国对欧出口贸易变化趋势。相比中欧班列开行元年（2011年），2019年中国对欧出口4997.5亿美元，增加20.9%。分国别看，2019年中国对德国出口797.9亿美元，相比2011年上涨4.5%；对荷兰出口739.8亿美元，相比2011年上涨24.5%；对英国出口624.2亿美元，相比2011年增幅高达41.5 %。新冠疫情暴发后，中国对欧出口贸易增长趋势并未有明显变化。
中亚等国是中国向西开放的重要市场。自2015年中亚班列开始大规模、常态化运行后，中国对中亚等国的出口稳步上升。分国别看，相比中亚班列大规模运行之初（2015年），2019年中国对哈萨克斯坦出口127.2亿美元，增加50.8%；对乌兹别克斯坦出口50.3亿美元，涨幅高达125.8%；对吉尔吉斯斯坦出口62.8亿美元，增加46.7%。2020年受新冠疫情影响，中国对中亚出口额略有下降，但在2021年迅速反弹，展现出较强韧性。
（三）相关性分析
本文使用合成控制法（Synthetic Control Method，SCM）来初步判断跨境铁路运输是否促进了中国的出口贸易。由于合成控制法仅能对单个分析单元进行合成（Abadie et al.，2010），因此本文依次对多个典型城市进行了处理。为构造有效的合成控制组，本文以人均GDP、城市交通基础设施水平、财政支出水平等作为预测控制变量，为没有开通中欧班列的城市赋予权重，加权平均后构成合成控制组，并将处理组和合成控制组对欧洲、中亚等国的出口贸易情况进行对比。重庆是中国第一个开通中欧班列的城市，西安港是中国第一个不沿江、不沿海、不沿边的国际陆港，两地班列开行量均位居全国前列，对重庆、西安进行分析更具代表性，其余典型城市的合成控制结果参见《管理世界》网络发行版附录一。
合成控制结果显示，2011年重庆开通中欧班列后，重庆与合成控制组对欧洲、中亚等国的出口贸易额开始明显分化，2015年开通中亚班列后分化趋势再度增强；2013年西安开通中欧班列后，也有类似效果。上述分析表明跨境铁路运输可能是中国贸易增长的重要原因，当然，两者之间的因果关系需在后文进行严格的计量论证。
计量模型与数据来源
PART05
（一）计量模型的建立
利用DID模型评估某项政策的实施效果在经济学领域已经被广泛应用，评估效果的准确性也被诸多研究证明。中欧班列分城市、逐步开通的特征构成了良好的准自然实验，为精确、全面评估其效应，本文构建了多期DID模型，将开通中欧班列（包括中亚班列）的城市定义为处理组，将其他城市定义为控制组，假设两组城市在班列开通之前的出口变化趋势相同，则两者在班列开通之后的差距就是这一准自然实验的处理效应。在样本期内，共有34个城市开行的班列实现常态化运行，根据各城市班列实际运行情况，设置了不同的冲击时间，将全样本分为控制组和处理组。
（二）识别假设及检验
DID的使用需满足较为严苛的前提条件，其理论框架建立在自然实验的基础上，而准自然实验难以完全随机地选择实验对象，因此本文进一步对DID的适用性做出以下讨论。
第一，平行趋势检验。根据Angrist和Pischke（2008）的研究，使用DID的前提是满足平行趋势假定，这要求处理组与控制组在中欧班列开通前应有一致的出口贸易变化趋势。因此本文使用事件分析法（Event Study Model）进行了平行趋势检验，结果显示，班列开通前，系数并不显著异于零，说明处理组和控制组不存在显著差异；在开通后系数均显著为正，说明中欧班列正向促进了中国对欧洲、中亚等国的出口。此外，其促进作用呈现明显的“倒U型”特征，这可能是由于班列开通初期面临通关手续繁琐、货源不稳定等问题，运行数量较少，促进作用尚未充分显现；开通后第3年促进作用达到顶峰，此时各线路基本完成了前期规划，拥有了稳定货源，促进作用最为显著；开通4年以后促进作用略微下降，这可能是由于随着开通时间延长，各地出口增长的边际效应逐渐减小。
第二，处理组内部随机性检验。各地开通班列的时间并不一致，那么，处理组内部是否存在非随机性——人均GDP越高、交通基础设施水平越好的城市越先开通？处理组内部的非随机性也会对估计结果造成影响，因此本文将处理组城市的人均GDP和交通基础设施水平取倒数，绘制了这两个变量和各地开通时间的散点图，发现上述变量与各地开通年份之间不存在显著相关性，打消了上述疑虑。
（三）变量说明
被解释变量。中欧班列在驶入某一国家后会再次进行中转运输，难以细分对某一具体国家的贸易额，因此本文将欧洲、中亚等国视作一个整体，以此代表中国向西开放的出口市场。本文采用各城市在HS8分位产品层面上对欧洲各国、中亚等国（具体包括中亚五国）出口额的对数值作为被解释变量，将数据细化至产品层面有利于后文进行机制检验、产品异质性拓展分析。
核心解释变量。本文的核心解释变量为中欧（中亚）班列开通，处理组在中欧（中亚）班列开通后，取值为1，否则为0。
（四）数据来源与描述性统计
中欧班列最早于2011年开通，本文将考察起始时间前置3年，选择2008~2017年中国城市层面出口产品的面板数据作为分析样本。贸易数据来自中国海关进出口贸易数据库，该数据库完整地提供了中国对225个国家和地区的出口数据，涵盖6895种中国海关商品协调编码8分位（HS8分位）的出口产品。城市层面数据来自《中国城市统计年鉴》和各省统计年鉴。班列开通数据来自中欧班列运输协调委员会秘书处，缺失数据由各地市政务网站补全。描述性统计参见《管理世界》网络发行版附录三。
计量结果与分析
PART06
（一）基准回归结果
回归结果显示，未加入控制变量时，中欧（中亚）班列开通的估计系数显著为正，在此基础之上，引入控制变量的时间趋势后，核心解释变量的估计系数依然显著为正，证实了本文的结论，跨境铁路运输显著促进了中国对欧洲、中亚等国的出口。与前两列不同，进一步加入省份—年份交互固定效应后，中欧（中亚）班列开通的出口促进作用依然稳健。同时为使更多样本贡献到回归的估计中，删去产品固定效应时，中欧（中亚）班列开通的估计系数仍显著为正。可见，中欧班列打通了陆上贸易通道，释放了亚欧大陆贸易潜力，促进了内陆城市“口岸化”，带动了出口贸易发展，加快了中国向西开放。
（二）稳健性检验
第一，安慰剂检验。首先，本文在时间层面进行了安慰剂检验，将从2011~2017年开通班列的城市均设置为2008~2010年开通。估计结果显示，中欧（中亚）班列开通的估计系数并不显著，一定程度上排除了其他因素的干扰。其次，本文参考Lu等（2017）的研究，采用蒙特卡洛模拟方法，将样本随机分配成处理组和控制组，在城市—时间二维层面进行了安慰剂检验。具体而言，根据自2011年开始每年开通班列的城市数量，对所有城市进行不重复随机抽样，将抽中的城市设定为“伪处理组”，从而虚构一个中欧（中亚）班列开通变量。同时，为了排除其他因素的干扰，将上述过程重复500次。结果显示大部分估计系数没有通过显著性检验（绝大部分p值大于0.1），排除了伪回归的可能性，侧面支持了本文结论。
第二，模型设定的稳健性检验。虽然基准回归中已经通过Controls×T引入了控制变量的时间趋势项，但为了更严格地控制其他因素，本文加入处理组和控制组的时间趋势。如果在控制这一时间趋势项后，核心变量依然显著，说明本文结论高度稳健。从相应的回归结果可以看出，即使通过多种方式控制了时间趋势，中欧班列促进出口贸易的作用仍然十分稳健。
第三，样本选择偏差问题的处理。为进一步缓解中欧（中亚）班列开通在城市选择问题上不可避免的内生性，即开通班列的城市可能交通基础设施条件更好、经济发展水平更高，本文在基准模型的基础上进一步采用PSM-DID进行稳健性检验。使用匹配后数据进行回归，系数依然显著为正，由此可见，即使更换计量方法，本文核心结论依然稳健。
第四，欧亚市场的区分处理。虽然中欧班列和中亚班列都是跨境铁路运输的典型代表，两者运营模式十分相似，但针对的出口市场不同，欧洲和中亚地区无论市场规模还是产品需求都存在明显差异，将两者置于同一回归模型下，可能会降低估计结果准确性，鉴于此，本文分别检验中欧班列和中亚班列的出口促进效应，从相应的回归结果可以看出，中欧班列开通和中亚班列开通的系数均显著为正，中亚班列开通的系数较小，可能是由于开行列数相对较少，效应尚未完全显现所致。总之，跨境铁路运输对中国向西开放的促进作用十分稳健。
机制检验
PART07
（一）降低固定贸易成本的机制检验
为验证中欧班列是否通过降低固定成本影响出口贸易，参考Donaldson和Hornbeck（2016）、张梦婷等（2018）的研究，本文引入市场准入水平作为固定贸易成本的代理变量，并在此基础上，借鉴温忠麟等（2004）的研究构建模型。从回归结果可以发现， 班列开通显著提高了市场准入水平，同时在引入市场准入水平后，中欧（中亚）班列开通的系数值明显下降，市场准入水平的系数显著为正，表明降低固定贸易成本是中欧班列促进出口贸易的重要机制，即本文的研究假说1得到验证。
（二）降低可变贸易成本的机制检验
囿于数据可获性，本文无法直接获得可变贸易成本的代理变量。考虑到运输成本是可变贸易成本的重要组成部分，本文利用中欧班列相比于空运的运价优势、相比于海运的时间优势，检验其是否通过转移空运货源和海运货源，降低了以运价为代表的显性运输成本和以运输时间为代表的隐性运输成本，进而验证降低可变贸易成本是否为中欧班列促进出口贸易的重要机制。
首先，中欧班列具有替代空运贸易的作用。本文在两个层面进行了计量检验，一是在城市层面，计算了各城市铁路运输货运量占总货运量的比重、航空运输货运量占总货运量的比重，将其作为被解释变量引入回归；二是在产品层面，产品在出口运输中空运比重越高，该产品越属于空运货源，本文计算了每个产品出口时的空运占比，并将该变量与核心解释变量的交互项引入回归。回归结果显示，在城市层面，中欧（中亚）班列开通对铁路运输具有显著增长效应，而对航空运输有明显的抑制效应；在产品层面，中欧（中亚）班列开通对空运货源的出口促进效应更大，表明中欧班列在一定程度上转移了空运货源。
其次，中欧班列具有替代海运贸易的作用。相比于海运，中欧班列的运输时间大大减少，这对时间敏感型产品尤为重要，若中欧班列通过降低时间成本促进出口贸易的机制成立，则其对于时间敏感型产品的促进作用会更大。与上文类似，在城市层面，本文计算了各城市水路运输货运量占总货运量的比重，将其作为被解释变量引入回归；在产品层面，参考唐宜红等（2019）的做法，定义了代表时间敏感型产品的虚拟变量，然后将其与核心解释变量的交互项引入回归。结果显示，在城市层面，中欧班列在一定程度上转移了海运货源；在产品层面，相比其他产品，中欧（中亚）班列开通对时间敏感型产品的出口促进效应更大，在某种程度上证实了中欧班列通过降低时间成本促进出口贸易的作用机制。综上，本文的研究假说2得到验证。
拓展分析
PART08
随着众多中欧班列开始常态化运行，搭乘班列的产品更趋多元化。中欧班列是否对价值链产品的出口促进作用更强？是否有效提升了出口产品质量？对出口二元边际会产生何种影响？考虑到不同市场的需求差异性，中欧班列和中亚班列发挥的作用又有何不同？当前中国外贸发展面临的国内外环境仍然严峻复杂，对上述问题的回答具有重要的现实意义。
（一）基于价值链产品的分析
中欧班列“点对点”的直达模式兼具时效性、安全性和区域可达性等特点，可降低冰山运输成本，这对配送效率要求极高的全球价值链行业尤为重要，可以说，中欧班列为企业参与全球价值链分工提供了重要契机。基于此，本文引入价值链产品变量进行了检验。具体地，依据麦肯锡全球研究院2019年报告《变革中的全球化：贸易与价值链的未来图景》的研究，将化工、汽车、计算机和电子、机械和设备、电力机械、运输设备六大行业划定为价值链行业，如果出口产品属于上述行业，价值链产品变量取值为1，否则为0。在回归中加入了价值链产品与核心解释变量的交互项后，系数均显著为正，说明跨境铁路运输对价值链产品的出口促进作用更强；相比于中亚班列，中欧班列对价值链产品的出口促进作用更强，可能是由于搭乘中欧班列的产品多为化工产品和机械设备，中国与欧洲国家在上述行业的价值链合作更为紧密。
（二）基于出口产品质量的分析
一方面，跨境铁路运输可以减少出口贸易成本，企业可将有限的资金、人力资源投入到产品研发中，进而提升出口产品质量，另一方面，依据自选择效用，运价越高，违约成本越大，搭乘班列的产品质量相对就越高。基于此，本文参考施炳展（2014）的研究，将海关数据库中的HS8分位编码合并至HS6分位，在此基础上分别测度了各城市在2008~2017年对欧洲、中亚等国出口的每一种产品的质量，以此计算出每个城市出口产品的平均质量，将其作为被解释变量引入回归。结果显示，核心解释变量的系数均显著为正，可见跨境铁路运输有助于提升出口产品质量。
（三）基于出口二元边际的分析
出口增长可分为集约边际和扩展边际，集约边际表示出口增长来源于现有企业或产品在出口量上的扩张，扩展边际则表示出口增长来源于进入出口市场的新企业、新产品。为检验跨境铁路运输对出口集约边际和扩展边际的差异化影响，本文做了以下两项工作，第一，参考刘斌和王乃嘉（2016）的研究，将城市出口产品种类变量作为被解释变量引入回归，以此分析中欧（中亚）班列开通对出口产品种类的影响，其中，城市出口产品种类定义为城市每年对欧洲出口HS8分位数产品种类数量；第二，参考项松林（2020）的研究，计算得每一城市的原有产品出口贸易额和新产品出口贸易额作为被解释变量，以此表示出口的集约边际和扩展边际。从相应的回归结果可以看出，开通变量系数均显著为正，说明中欧班列和中亚班列均增加了出口产品种类，同时促进了出口集约边际和扩展边际。将中欧班列和中亚班列对比来看，相比中亚班列，中欧班列的系数更大、显著性更高，说明中欧班列对出口扩展边际的促进作用更强，而中亚班列更侧重于促进出口集约边际。这可能是由于中亚国家均为发展中国家，其进口需求主要体现在产品数量而非多样化的产品种类。
结论与政策建议
PART09
“一带一路”倡议已经从谋篇布局的“大写意”阶段迈向精耕细作的“工笔画”阶段，中欧班列作为“一带一路”倡议的重要载体，对中国向西开放、“陆海统筹”发挥着重要作用，准确评估中欧班列对出口贸易的影响，是客观评价跨境铁路运输效益的重要依据。本文以中欧班列开通为准自然实验，通过构建多期DID模型计量检验了跨境铁路运输对中国向西开放的影响，研究发现：首先，跨境铁路运输显著促进了中国对欧洲、中亚等国的出口，加快了中国向西开放，这一结论在进行安慰剂检验、调整模型设定、改变计量方法后仍然稳健，同时中欧班列的促进作用随时间演进呈明显的“倒U型”特征。其次，在作用机制方面，中欧班列通过降低市场准入门槛减少了企业出口的固定贸易成本，通过降低综合运输成本减少了企业出口的可变贸易成本。再次，拓展分析表明，相对于中亚班列，中欧班列对价值链产品的出口促进作用更强；从出口二元边际看，中欧班列对扩展边际的促进作用更强，而中亚班列对集约边际的促进作用更强。基于此，本文提出以下4点政策建议。
第一，合理规划开通路线，打造向西开放的“黄金通道”。一方面，依据各城市实际运行需求和辐射范围，优化开行方案，提升班列承载能力。完善班列运行布局，增开东北地区班列，满足东北腹地货物运输需求；另一方面，推动班列主通道“卡脖子”路段升级改造，加快推进西部口岸扩能改造项目建设，提升口岸站换装、交接能力，协助沿线国家加强班列过境基础设施建设，提升班列运输能级。
第二，完善国内国际协调机制，提升向西开放的制度保障能力。在国内协调方面，一方面，充分发挥中欧班列运输协调委员会的作用，推广中欧班列“二次转关”模式，健全铁路口岸与综合保税区的联合监管机制，加快货物顺利转关。在国际协调方面，签署区域或双边协议，完善跨境铁路运输规则，就铁路运单物权属性问题加强国际磋商，推行多式联运“一单制”模式。
第三，发挥班列的集聚效应和直达效应，构筑向西开放的“新高地”。建议更多西部城市建设高质量中欧班列集结中心，升级铁路港综合保税区，满足企业开展保税加工业务的实际需求，通过集结中心带动制造、商贸产业集聚，促进西部城市高质量对外开放；充分发挥中欧班列的“桥梁”作用，鼓励国内外班列枢纽城市建立友好城市关系，构建枢纽城市向西开放的贸易网络。
第四，创新班列运营模式，拓宽向西开放的广度和深度。一方面，积极拓宽供应链业务，开拓“班列+园区”服务链、“班列+产业”服务链、“班列+海外仓”服务链等运营模式，对接国内产业和国际市场，延伸产业链条，提升产品质量，增加出口产品附加值；另一方面，在技术方面，突破部分易腐类、化学类和电解类商品不能搭乘中欧班列的限制，从管理制度方面，完善并缩短敏感货品清单，进一步扩大出口产品种类。
囿于数据可获性等原因，本文的研究仍存在改进空间。首先，由于铁路总公司和中欧班列运营平台出于商业信息保护等原因不予公开客户信息，本文无法获取搭乘班列出口的具体企业名单，难以在企业层面更为精确地分析中欧班列对出口贸易的促进作用。其次，由于存在中转运输，中欧班列的沿线地区并不一定是产品的最终目的地，难以准确考察出口贸易伙伴的异质性问题。随着数据可获性的改善，上述问题将更值得关注，当然，这也是笔者未来的研究方向。
来源 | 管理世界强国号
原标题：《跨境铁路运输是否加快了中国向西开放？——基于城市—产品层面的经验证据》