在中国东南沿海
有一条正在建设的高铁
因其名目繁多的桥梁
备受关注
每一座桥的封顶、合龙
都会惊起“一片赞叹”
成为媒体争相报道的“爆款”
这条高铁是世界首条跨海高铁
福厦高铁
不久前
随着最后一座跨海大桥
安海湾特大桥的合龙
福厦高铁又一次刷屏
12年前
号称“中国最难修的铁路”
宜万铁路建成通车
因桥难、桥多
宜万铁路被誉为
“铁路桥隧博物馆”
12年后
随着福厦高铁“劈风斩浪”
铁四院再次献上精品设计
一座全新桥梁博物馆
即将亮相海上
宜万铁路
早先建成的宜万铁路，共有桥梁253座，正线桥隧占线路总长的74%，诞生了“T构”马水河大桥、“主墩高128米”的渡口河特大桥、“拱桥”野三河大桥等鼎鼎有名的“网红桥”——这些都是铁四院设计的优秀代表作。
而今，在祖国东南沿海，福厦高铁桥型迥异，如斜拉桥、系杆拱、大跨连续刚构、T构、无支座整体刚构、连续梁以及高架站等，外形上各有千秋，技术上持续突破。其中，泉州湾、湄洲湾、安海湾三座高速铁路跨海大桥，将引领世界，开启350公里时速高铁跨海时代，又一座“高铁桥梁博物馆”应运而生。
01
泉州湾跨海大桥
结合梁斜拉桥—泉州湾跨海大桥主桥采用双塔双索面钢-混结合梁斜拉桥，桥长800米。它的外形与安海湾跨海大桥一致，只是桥面铺满了道砟，二者遥相呼应，见证跨海高铁时代的到来。
泉州湾引桥3×70米多联无支座连续刚构桥
此外，泉州湾跨海大桥主桥两侧深水区引桥，采用21联3×70米无支座整体式刚构。其不设支座、节约成本，避免支座病害和更换支座带来的线路停运，抗震性能较好，墩梁直接固结相连，整体十分协调。
02
湄洲湾跨海大桥
湄洲湾跨海大桥
部分斜拉桥—湄洲湾跨海大桥值得一提的是，主桥轻盈的塔柱与拉索构成一对翱翔的翅膀，别具风格，她的墩-塔-梁全固结体系让自己的身材显得十分苗条，比例匀称。
施工中，中铁十一局集团成立了科研攻关小组进行施工技术研究，先后攻克了海上超长栈桥、潮汐区围堰、大直径深水桩基等施工难题，创下“昆仑号”千吨级运架一体机等多项“中国造”之最，形成了矮塔斜拉桥索鞍快速定位施工工法等30余项科研成果。
为适应更高运营速度、更大跨越能力以及高墩条件下标准梁桥建造需求，湄洲湾跨海大桥小里程侧海上引桥全部采用40米简支梁预制架设施工，合计298孔。该技术的应用，降低了梁部现浇施工中的质量控制风险和受恶劣天气影响的施工安全风险，极大缩短了海上施工工期。
基于预制架设模式，在高速铁路建设中实现跨度40米简支梁的规模化工程应用，这是高速铁路建造技术的重大提升和突破。
湄洲湾跨海大桥引桥40米简支梁预制架设施工
03
安海湾特大桥
结合梁斜拉桥—主跨300米，是全线最后合龙的大跨桥梁，设计外观像微张的扇贝，与福建“海丝文化”相契合，展现出沿海地区更加开放包容的姿态。
安海湾特大桥
安海湾特大桥是我国高铁建设中首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，实现世界跨海高铁桥梁最高行车时速350公里，列车驶过650米的大桥主桥用时不到7秒！
为了确保列车以350公里时速平稳通过大桥，工程师们凝心聚力，安海湾跨海大桥采用多项先进技术，其中两项开世界先河：（一）世界铁路斜拉桥首次全联长采用钢-混组合梁。（二）索塔钢锚梁和支座在国内首次采用耐海洋大气腐蚀钢，免涂装、不设除湿系统。
无砟轨道要求大跨径斜拉桥具有较好的结构刚度和动力性能，中国铁建大桥局集团在建设过程中，对主梁采用有效气动措施，减少了复杂风环境下的风致振动，满足了跨海大桥通行高速铁路列车的技术要求；桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道，列车跨海过桥可以不减速，真正实现高铁速度跨海与陆地“无缝对接”。
04
木兰溪特大桥
混凝土独塔斜拉桥—独塔斜拉桥看似特立独行，采用转体施工，一步到位，不会中断已有的交通，这是它们最柔情的一面。
木兰溪特大桥
木兰溪特大桥裸塔转体
木兰溪特大桥主桥以中跨2孔145米跨越沈海高速，是我国首座铺设无砟轨道的混凝土斜拉桥，采用塔梁墩固结体系。与平常转体不同，该桥施工时先裸塔单独逆时针转身90°，而后施工主梁。
05
太城溪特大桥
太城溪特大桥
太城溪特大桥转体
虽然也是转体施工，太城溪特大桥主桥却有她的独到之处，那就是桥塔两侧跨度不一致，转体时两边“胳膊”不一样长，被称为不平衡转体。
06
乌龙江特大桥
乌龙江特大桥
混合梁斜拉桥—乌龙江特大桥主桥一孔跨越乌龙江通航水域，为世界首座四线高低塔不对称铁路斜拉桥。它的两个桥塔高差达到41.5米，外形如此特殊却又非常协调，就像哥哥牵着弟弟一步一步携手跨越大江。
07
雷公山特大桥
雷公山特大桥
部分斜拉桥—雷公山特大桥主桥小角度跨越沈海高速公路，部分位于曲线上，主墩支座竖向反力高达18万千牛。大桥采用塔梁固结、墩梁分离体系，满足跨越条件下充分考虑与周围景观的融合，桥塔与远山相映成辉。
原标题：《福厦，一条跨海高铁，一座桥梁博物馆》