原创 江南君 江南都市报
“老城区普遍路窄，早就该拆了” “南莲路堵得最厉害，请一并拆除”……近日，南昌BRT因为几个站台来历不明的“拆除”告示，再度引发热议。
为缓解交通压力，让百姓出行更加便捷，南昌大力建设被称为“地面上的地铁”的BRT（快速公交系统）。事实上，南昌首条BRT自2017年10月“出生”起，就一直备受争议，主要原因是未能实现快速通行和堵车。
记者体验堵车情况
南昌首条BRT该怎么走？连日来，江南都市报全媒体记者对此进行了调查。
事由
来历不明的“拆除”告示
近日，一则南昌县银三角片区有BRT站台将要拆除的消息引发关注。2021年12月23日中午，记者驱车沿南昌市快速公交BRT1号线（老福山－莲塘银三角）线路行驶，发现莲塘南大道上的银河城站台、安宝大道上的银河城站台、安宝大道上的银三角管委会站台均贴有告示：“该公交站台近期将安排拆除。”不过，告示并未落款。当时，三个站台均在正常使用，不时有乘客前来候车。
这3个站台若要拆除，将涉及多条公交线路的变动，但南昌公交运输集团近期并未发布相关信息。
站台被人贴上“拆除”告示
218、127、849等线路多名公交车驾驶员均称，“没听说要拆除站台的消息，也没接到线路调整的通知。”
公交站台要拆除，驾驶员怎么不知道？拆除BRT站台的消息是真是假？
对此，南昌公交运输集团工作人员表示，站台变动涉及线路走向和安全停靠等问题，如有变动必须提前告知，但该集团并未接到任何拆除站台的通知。
随后，记者又从银河城停车场工作人员处了解到，目前他们也未接到任何BRT站台要拆除的通知，不清楚告示是谁张贴的。
“今天上午，有公交司机反映，站台上贴了要拆除公交站台的告示，我们也觉得莫名其妙。”2021年12月23日，该工作人员称，为了不让告示误导乘客，车队当日中午已派人巡查附近BRT站台，将告示清理完毕。
站台被人贴上“拆除”告示
这3张告示到底是怎么出现的，又是谁张贴的？目前不得而知。但3张小小的告示，却引发广泛关注，惹来市民对南昌BRT的再次吐槽。
“南莲路才是拥堵最厉害的，请一并拆除”“就应该拆了，从修好后就一直堵车，一点便利和优势都没有看到，行人走到路中间又危险”“老城区普遍路窄，早就该拆了”“拆了就是好事，有一就有二，有二就有三，19个站，拆起来也很快”……还有网友感叹，“拆得好”“终于拆了”。
面对来历不明的告示，市民出现了对BRT几乎一边倒的吐槽，这值得探究。
调查
南昌BRT的前世今生
谈及南昌BRT，值得一提的是青山路BRT公交车专用道，其始于青山路立交桥北端，止于洪都北大道，全段长1.26公里。整条道路分为6股车道，中间两股供公交车通行，其余4股供社会车辆通行，道路中间设有两对4座公交站台，设人行过街天桥两座、人行横道两处。
2013年元旦，青山路BRT公交车专用道正式投运。记者在现场进行报道时，受访乘客均对公交车专用道表示满意，并称速度挺快、感觉挺好，就是对于跑到路中间乘车有些不习惯，担心存在安全问题。南昌公交技术中心相关负责人说，青山路公交车专用道运行后初步达到预期效果——乘客享受到了快速公交的出行体验，公交平均运行速度由10km/h提高到了20-30km/h。青山路BRT公交车专用道运行一段时间后，青山路道路拥堵的情况也有所缓解。
2019年4月，为了给地铁4号线建设让路，服役6年多的南昌青山路BRT公交车专用道站台启动拆除。
2017年10月，南昌市BRT1号线（老福山－莲塘银三角）建成并试营运至今。
这条线路北起老福山、南至莲塘银三角，沿线经过南昌市旧城区、城南片区、莲塘组团三个区域，由“1通道4支线”构成、其中主线（通道）长约16.4公里，4条支线总长约5.99公里。“1通道”为井冈山大道－南莲路－莲塘北大道－莲塘南大道；“4支线”为老福山至广州路支线、老福山至昌南客运站支线、老福山至莲武路支线和老福山至银三角支线。沿线交叉口31个，平均间距530米，道路全长22.39公里，沿线共设置62座中央侧式站台、4座人行天桥、同时对部分道路进行了拓宽和整体改造。
设置BRT的作用，是让公交车和社会车辆分开，从而加快公交车的运行效率。南昌BRT1号线建设之初就备受关注，试运营前期关注度更甚，大家期待BRT的出现能带来全新的乘车体验。
“快速公交不快”的尴尬
公开报道显示，南昌BRT1号线在试运行期间早晚高峰部分路段拥堵问题却十分突出。“快速公交不快速”遭遇市民吐槽，尤其是在高峰时段，井冈山大道、徐坊客运站、广州路等路段异常拥堵，社会车辆频频挤占公交专用道，公交车难以快速行驶。运营期间，还出现了BRT1号线天桥扶梯停运、部分站台“闻味”候车、照明系统失灵、站台电扇停摆等问题，频频遭市民投诉。
社会车辆在公交专用道上行驶
“快速公交不快速”，究其原因，一方面是公交车与社会机动车辆混行，未能实现快速通行；另一方面是因为站台的设立减少了车道数量，不能及时分流，导致堵车现象更加严重。有网友说，最拥堵的应属南莲路。
2021年12月26日下午5时许，记者驱车在南莲路上行驶，发现的确很堵。在金鹰路与南莲路交叉口，记者的车辆被堵得寸步难行，足足等了5次红绿灯才得以通过。金鹰路上的部分车辆想要驶至南莲路，得占左转车道通过路口到达青云谱路，可由于中间车道被熊坊BRT站台阻挡，只能挡在南莲路直行车辆的前面，排队等待左转灯亮起再通行。而左转车辆连成一排挡在前面，即使记者所在的直行车道显示绿灯可通行，却仍然动弹不得，直到红绿灯变换多次后才找到空隙通过。
像南莲路这样拥堵的情况是普遍现象还是特殊情况？2021年12月27日上午，多名车主向记者表示，“井冈山大道、徐坊客运站、南莲路附近有了BRT后，早晚高峰都很堵，BRT站台占了很大的行驶空间，拆除的话都可以新增一条车道了。”
“如果没有BRT，拥堵或许更严重”
BRT推出后，加重了部分道路的拥堵程度，不仅车主感触颇深，就连乘客也很有切身体会。网友“减肥也要看心情的哔叔”称，“这是BRT吗……就是加长版的普通站台”“BRT没有实现独立路权，就跟普通公交一样，有时候比普通公交还慢”。每天乘坐BRT2路和地铁往返红谷滩区与南昌县的严先生表示，虽然BRT有专用道，但社会车辆依然可以在上面行驶，BRT有时还不如普通公交来得快捷高效。严先生还说，每辆公交车的泊位不同，有时泊位前的屏蔽门不好使，还要绕道从其他屏蔽门出来上车，很是麻烦。
南昌市交通运输局工作人员表示，BRT项目提升了井冈山大道－南莲路通道的整体交通效率。一方面，BRT设施规范了沿线横向通过的交通秩序（为保障主通道的畅达性，项目对井冈山大道原有30处横穿交叉口缩至10处），减少了市民随意横穿马路和机动车辆内的机非混行现象；另一方面，BRT实际上是井冈山大道－南莲路通道综合改造提升工程的项目之一，南莲路将4车道改造提升为6车道，井冈山大道对辅道部分进行了绿化带拆除、电杆移除、路口渠化拓展等，有效提升了通道的通行能力。
该名工作人员还称，过去几年，BRT平行的南北向通道洪都大道和迎宾大道均在施工，大量车流转向该BRT通道，使之承载的交通压力大于BRT项目前的交通流量，造成高峰期间的交通拥堵，开车市民意见较大。但如果没有建设BRT，这个通道的交通设施得不到完善，原有的道路通行能力弱、横向干扰多、人随意横穿马路等仍将存在，甚至更有过之。总之，BRT使得公交运营和社会车辆通行效率得到了双提升。
BRT1号线不尽人意，原因何在？
为积极推进公交都市创建工作，2015年，南昌市大力推进公交BRT建设，以改善、提升城南区域城市道路交通条件，满足市民快速、安全、便捷的出行要求。南昌建设公交BRT的初衷，是为了通过优先发展城市公共交通，从根本上解决城市道路交通拥堵。然而，多年实践下来，原本以为能减缓的交通堵塞现象反而更加严重，设想的快捷高效出行方式似乎也不尽如人意，原因何在？
华东交通大学运输工程学院博士（后）、副教授薛运强认为，BRT的标准高效运营，须有专用路权、服务设施齐全的车站、大容量的公交车辆、智能调度、信号优先这些要素支撑。但目前南昌BRT还未实现真正专有路权运营，原因在于BRT旁的辅道未按设计规划进行拓宽（拓展需对辅道的树木进行迁移，但迁移涉及高压电缆、通信光缆的迁改，施工复杂难度巨大），导致社会车辆不能完全疏导在辅道内运行，而仍在道路中间的BRT通道与公交车混行，从而导致BRT运行效率未得到最大发挥。
思考：南昌应该怎么做？
厦门BRT于2008年9月正式开通运营，逐步成为厦门市民出行的首选交通方式，日客流量从起初的2.5万人次到现在平均26.5万人次，高峰期突破30万人次，占厦门市公交总客流量的13%左右。
常州BRT1号线于2008年开通，2号线于2009年开通，主支区间线之间“同台同向”免费换乘，使BRT1、2号线得以有效衔接。目前，常州市BRT组合线路日均客运量稳定在13万人次，占公交日均客运量的13%以上。
郑州BRT于2009年开通。郑州快速公交的一条主线（B1线）开通半年，该线路65辆车的客流量就达到12万人次，最高峰时，一天就运送市民17．8万人次。
BRT被称为“地面上的地铁”，在厦门、常州等地广受好评，为何在南昌却“水土不服”？网友“玫色”的留言说出了痛点，“BRT更多的还是要根据现实情况设置，新城区路宽，适合，老城区路窄，不适合，但是新城区的需求没有老城区的需求大，这是最大的矛盾点”。
“网友说出了部分现象，但客运量从单位小时来看其实是增加的。大家认为老城区拥堵严重，主要在于城市交通的供需矛盾和路网结构不合理，制约了城市道路通行能力。”薛运强解释，大多数小车最多承载5名乘客，可公交承载了数十名乘客，BRT专用道建成后，公交速度快了，客运量也就增加了。
关于老城区路窄不适合设置BRT的难题，厦门如何破解？厦门快速公交最大的特色是在岛内闹市区建设高架桥，岛外新开发地段则设置快速公交行车专用道，保证了快速公交拥有全程封闭的专有路权，克服了城市公交最难解决的与其他车辆及行人相互干扰的弊端。
南昌应该怎么做？“发展城市公共交通是现代城市发展方向，是城市构建绿色环保交通体系的必由之路，特别是在‘碳达峰、碳中和’的约束下，未来城市客运公交优先这一国策不会改变。”薛运强表示，为使南昌首条BRT更加健康持续运营，他建议首先要保障BRT路权、启用重要路口信号优先，宣传引导高峰期间社会车辆往洪都大道、迎宾大道分流，让出这条“百姓大道”，更好为广大乘坐公交出行的市民提供高品质公交服务。其次，要继续完善硬件设施。适时有条件地对BRT辅道树木进行迁改，让出更多道路资源用于社会交通，从而实现公交与社会车辆各行其道。同时，对沿线破损路面进行修复，对BRT通道非规定的人行横道缺口采用物理硬隔离，防止行人、乘客横穿马路，加大文明城市创建宣传，保障BRT通道的安全高效。
最后，要提高道路资源利用，让合乘车辆可以使用公交专用道。从目前国内各大城市提高公交车道利用率的做法来看，主要在两大层面有所突破：一方面是专用道设置模式发生变化，由传统单一的公交专用道，向“公交优先道”“公交专用道+多乘员合乘的复合型车道”等转变，为公交专用道向社会车辆开放使用提供条件；另一方面是允许通行的车型发生变化，由传统主要允许公交车通行、其他车辆禁止驶入，逐步向允许符合条件的社会车辆借道通行转变，包括多人合乘小汽车、非公交类大客车等。
来源：高译丹、江南都市报全媒体记者许佳慧
原标题：《南昌BRT站台要拆除？记者调查！》