7月20日，河南省遭遇极端强降雨。傍晚，郑州地铁5号线列车在海滩寺街站和沙口路站隧道列车停运，雨水倒灌入地下隧道和列车内。根据官方数据，此次事件共疏散群众500余人，其中12人经抢救无效死亡，5人受伤送医。（详情）7月21日，交通运输部办公厅印发紧急通知部署做好城市轨道交通防汛工作，要求运营单位要充分汲取近期发生的雨水倒灌事件教训，进一步调整完善应急预案，对超设计暴雨强度等非常规情况下采取停运列车，疏散乘客，关闭车站等应急措施。日前，浙江省长郑栅洁在检查防汛工作涉及地铁问题时说，遇到突发状况不能层层等命令，迅速及时决策，科学果断处置。

郑州地铁事故在前，各地加强了台风“烟花”的应对措施。7月26日，上海3号线、5号线、16号线、17号线、浦江线、磁浮线共6条线路停运；1号线、2号线、4号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、11号线共9条线路缩线运营。杭州地铁也发布运营公告，将视台风风力等级采取临时限速或停运。宁波市也发布紧急公告，即日起暂停1、2、3、4号线高架区段和部分车站运营。苏州、无锡也停运了相关地铁线路。

关于这场特大暴雨和地铁运营，我们该从中吸取什么教训？

事故发生的隧道段

地势本就比周围低

最终导致防汛和应急准备部分失效

2019年5月20日开通的郑州地铁5号线，是郑州目前最长的线路，同时也是最繁忙的线路之一。一位郑州地铁工作人员王明（化名）告诉三联生活周刊，事故发生的隧道段，横穿大型火车站郑州北站，地势本就比周围低，加上极端强降雨，最终导致地铁方面的防汛和应急准备部分失效，列车不得不未到站停车。而按照一般的地铁设计，两个站台之间的隧道，呈两头高中间低的走势，在洪水中更加重了灾害程度，以及救助难度。

郑州的地铁5号线刚通车两年左右，是个大环线，呈长方形，两个竖边很短，横边很长，长方形的东侧基本上是上班的地方，西边都是住家小区，中间覆盖郑州的CBD， 所以早晨大的客流是从西边到东边，晚上下班时从东边到西边，高峰时存在非常大的单向客流。5号线也是郑州现有的7条地铁线路里，路程最长的线路。

当天，很多乘客被困在海滩寺到沙口路之间。原因是，一条地铁线，从前一个站到后一个站，为了节能省电，会将车站做得比较高，隧道做得很低，这样，出站的时候是下坡，进站的时候是上坡，能省电，一般地铁站都是这样设计的。

其实，地铁公司在7月17日就发了防汛通知。当时河南地方气象台发布预警，称郑州降雨要持续14天。通知下发以后，地铁站已经开始准备，按照常规，拉来了一些沙袋和其他封堵材料。但当时的防汛全部是按照“大雨”级别来准备的，大雨及以下级别，车站是不会被淹的，而且一般来说，地铁站内都会设计排水系统，排水能力非常强大，直接连接到市政的排水管网里，一般来说流量是够用的。

与地铁进水有直接关系吗？

河海大学水文水资源学院教授、中国水库防洪学组成员包为民判断，郑州地铁进水的直接原因是城市内涝，与水库泄洪并没有直接关系。他分析，从水库泄出的水直接流入河道，而非四处流泻。水往低处流，除非河道的水位高于郑州城区的水位，或者河道决口，水流才会从河道倒灌到城区中。如果郑州市出现大面积的漫堤、决口、倒灌，那将会造成极大的伤害。从现有的资料来看，并不成立。

有网友回忆郑州5号线当日“几分钟涌进了大量洪水”“水流突然由清澈变浑浊”，因此怀疑其为河水倒灌所致。包为民解释，不能仅凭这两点断定水流来自河道。城市路面的绿化、暴露的土壤，经过大雨的冲刷很可能被裹进水里。

根据中国气象局消息，20日16时到17时，郑州市降雨量超过200毫米，达历史极值。结合18时许，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间，包为民分析，从强降雨到地面严重积水、冲垮入场线挡水墙，从发生时间上看，存在一定的关联度。

华北水利水电大学教授郭文献告诉第一财经记者，水库泄洪的主要影响是部分管渠水位有所抬升，导致污水、雨水管道排水受阻，当天部分路段甚至出现水流上涌的情况。但他强调，相较于郑州市区的总降水量，周边水库的水量并不算大。因此，水库泄洪对于管渠水位抬升的影响相当有限。

汕头大学工学院院长，上海交通大学土木工程系前主任、长聘教授沈水龙告诉第一财经记者，考虑到乘客安全、设备保护等因素，地下空间系统是不允许进水的。如果洪水超过了车站入口或通风口的挡水高度，一般采用沙袋临时挡水的方法，阻止洪水进入地铁车站与隧道。但是如果事先没有预计好洪水的量、沙袋准备不充分的话，进水风险会很大。

沈水龙表示，历史上国内外地铁进水的情况并不多。1999年6月29日，日本福冈地铁与地下空间进水，但降雨量和影响程度远没有这次大。之后，日本各城市对地铁车站以及邻近的地下空间，进行了密闭防护门的设计与安装，效果较好。由于地铁进水事故发生频次较少，研究的投入也少，因此还没有形成专门针对城市地铁系统的系统性防洪预测、预警与防治的技术标准和规范。

王军武认为，从水循环视角看，短时强降雨形成的城市区域内积水无法快速排出，向地势低洼的地铁车站汇聚，越过地铁车站的挡水墙（即出入口），进入了地铁车站内部，继而进入地铁盾构区间，引起了地铁系统内部的内涝灾害，这是地铁进水的直接原因。

王军武表示，从管理实践看，如果管理人员对于暴雨内涝灾害的发生、发展和消散过程及其关键要素缺乏必要的认识，以及管理方式仍较为被动，缺少应急预案演练，导致地铁进水后，就可能造成较为严重的人员伤亡。

给我们带来什么启示？

“片面强调提高水库蓄洪能力、拓宽河道，这是不现实的，容易造成大量的浪费。因此，防汛的重点应该放在监测和预报上。”包为民强调。

包为民表示，目前我国水库已经建立了较为成熟的水量预报系统，但是城市内的水量预报体系建设几乎处于空白。一种理想的情况是，在该地水位上升以前，市民就能得知，需要避开哪个路段、哪个隧道。考虑到这项工作投资巨大、计算复杂，现阶段可以加强定性的水量预报，例如提醒车辆避开低洼地区，并及时收集具体的水量监测数据，为市民出行提供决策依据，从而减轻损失。

地铁方面，王军武认为，地铁运营单位应建立完整、可操作性强的防汛应急预案，并在汛期来临前进行防汛应急预案演练。这是最重要且最有效的措施。

他还表示，上述应急预案中，应该重点明确应急救援物资的数量与储备方式，重点建立地铁运营单位与气象部门、应急主管部门的联动机制，重点针对四级暴雨预警，分别制定内涝灾害应急管理措施。在暴雨强度到达某个数值时，暂停地铁系统运行。

同时，提高地铁系统周边区域的排水能力，重点保障低洼区域的水泵等救援物资数量。在地铁工程项目规划和车站工程选址时，规划设计人员还应慎重考虑暴雨内涝灾害等对于地铁车站选址的影响。因为，地铁车站周边的汇水面积越大，市政排水管网密度越小，越容易引起地铁系统的暴雨内涝灾害。

沈水龙则认为，各级单位平时应该对人民群众进行防灾救灾的应急教育与训练，以使遇到大灾时不慌张。以日本为例，作为多灾害国家，日本的小朋友从进入幼儿园起就接受应急防灾训练，平时市政管理部门经常组织防灾训练、提高防灾救灾意识，有灾时群众能迅速组织起来抗灾救灾。

他还强调，针对不同城市的情况，还需加强极端暴雨条件下城市地铁进水风险判别的研究，制定各城市地铁进水风险的智能化预测、预警与防治的技术标准，建立城市地铁进水的智能化预测、预报、预警与应急对策系统。因此，落实国家智慧海绵城市建设显得特别重要。

原标题：《最新 | 郑州地铁进水和水库泄洪有关吗？各地如何吸取教训？！》