4月24日上午消息，哈啰出行向美国SEC递交招股书，准备在美国纳斯达克上市。
招股书显示，2020年交易总额中，哈啰出行共享两轮和顺风车两大块主营业务分别贡献约58亿元和约70亿元。
招股书显示哈啰出行2018年、2019年、2020年净亏损分别为-22.08亿元、-15亿元、-11.33亿元。
经历“百团大战”的共享单车如今也只剩下几个头部玩家分别瓜分市场，并且纷纷开启涨价，2019年和2020年，哈啰的共享两轮业务毛利转为正，毛利率分别为6.4％和6.7％。
对此，「看懂经济」邀请了几名专家对此话题进行了深度解读。
张书乐
人民网、人民邮电报专栏作者
作为平台模式，顺风车的营收模式较强，远比需要大量车辆投放和地面维护成本极高的共享单车更容易实现收益贡献。
而且，顺风车带有较大的不确定性，特别是在安全隐患难以彻底排除的状态下。因此，现在谈业务发展与市场切割都还为时过早。此外，共享出行已经再向中高端（如专车）和垂直细分领域发展，更偏重于低端的顺风车，本身前景也不是太乐观。
共享两轮业务，本身是一个成本较高的领域，由于更新、维护而带来的成本压力导致亏损，是一个正常现象。真正要实现盈利，目前除了涨价（同步损失用户使用频次）外，暂时没有更好的方法。至于将共享出行的流量导入各种消费场景（如酒店、餐饮、旅游等），目前还没有特别有效方法。
哈啰出行其实就是在最初的共享单车的领域相关边缘，进行突破，如顺风车，是和共享单车同一“题材”下的另一种载体，而电动车的换电和制造则是共享单车（电单车）业务的上下游领域。简言之，哈啰就是在一个既有的圆点出发，在同心圆。而不是通常模式衍生的从点到线的结构。
这样的“同心圆”打法，较之点到线模式，更偏离自己的根据地，新业务和既有业务之间的关联本身极弱。因此，实质上是开荒，而且自身并不具备相关的经验，难度不低，耗费资本和精力也同样巨大。
王赤坤
独立经济学家
投资人对互联网类的投资逻辑上有所不同，不关心企业盈利状况，而是项目发展预期，大部分的互联网项目都是不盈利的，只要项目刚需，能快速发展用户，有了用户，盈利模式慢慢琢磨。共享出行可以收集个人信息，是拉新和获取流量的好渠道，个人信息包括通讯录、通话记录、位置信息、手机号、微信号、出行信息、交易信息、银行卡、人脸等数据。
一方面，这些数据可以为互联网产品使用，产品设计者和开发者根据这些数据，更准确的产品功能和客户体验，有利于产品的升级和迭代；
另一方面，互联网企业开发新的互联网产品，推广部门可以根据用户数据，精准匹配，精准推广或投放广告，精准拉新或引流，为自己新产品推广节省费用；
第三方面，互联网公司可以根据用户数据，为其他公司产品做精准匹配，精准推广或投放广告，收取广告费。一个个个人信息组建的庞大数据信息，犹如金矿，互联网企业可以随时自用或他用。
哈啰出行可以深度开发用户，多渠道变现，增加盈利能力。互联网变现的方式通常有以下几种：电商、游戏、广告、金融、付费服务等，电商、游戏变现有很强的要求，对原互联网流量有要求，广告和金融变现适应性较强，对互联网流量属性要求不高。
因此几乎所有的互联网公司都会通过广告和金融变现。广告是给别人服务的，金融则可以直接把钱装入自己口袋，因此，头部互联网公司都成了金融板块。不举报条件的公司，可以和其他公司异业合作，对流量深度开发和变现。
中国的互联网发展迅速，给投资中国项目的美国投资人带来超额收益，美国对中国的互联网发展整体看好。同时，共享经济，中国一直领先世界和美国，美国投资机构对中国的共享经济更是看好。
需要说明的是，这些共享项目在融资时都有对赌条款，如果估值下降或无法再规定时间内上市，将触发对赌条款，项目方将会有兜底和赔偿责任。哈啰出行着急上市，似乎在情理之中。
此外，共享出行行业已经过了高速发展阶段，行业红利消失，增量非常有限，已是存量市场，通过上市，建立战略防线，同时通过资本市场可以解决经营市场战略升级问题。
两轮出行和顺风车分别面对的客群、消费频次和客单价有明显的区别，两轮出行高频+低价+哈啰公司需要支付硬件等费用，顺风车低频+高价+哈啰公司无硬件费用，需要说明的是，顺风车均为长途业务，客单价是两轮车的20倍以上，所以共享单车发家的哈啰，如今贡献交易额做大的是顺风车业务。
这个阶段，共享行业发展红利消失，主营业务增长乏力。大家在有限的存量市场下拼杀，不是共同成长，而是此消彼长。出行行业属于无门槛供给，在各方资本继续投入和加持下，行业供给继续增加，供给平衡被打破，供给过剩。
行业竞争非诚激烈的情况下，单靠运营已经无力推动主营业务增长，大家纷纷在战略层面展开角逐，多元产品迭代、多元创业和多元并购。哈啰出现已先后孵化和拆分出共享两轮还有顺风车、小哈换电、哈啰打车、到店团购，在多元化之路探索。虽然如此，这些被拆分出来的业务同样面临行业红利消失、流量枯竭和主营业务增长乏力的困境。
安光勇
中国并购公会信用管理专委会专家
共享单车是实体，其成本高，不仅需要单车本身，还要配套管理，包括：GPS定位系统、蓝牙电子锁、语音系统等等....单车维修维护、人为的调度物流以及损耗（耗损、丢失、盗窃等等...）。据统计，后期维护费用则是单车本身价值的数倍。这就是所谓便利后面所要付出的代价。
而顺风车，从哈罗出行的角度，则是虚拟的。因为几乎不需要任何的线下的硬件，纯粹是一个互联网的平台，其运维成本是相当低的，也就不产生任何的线下费用。
因此，从成本结构来看，对于哈罗出行，其顺风车业务比共享单车更具吸引力。加上随着疫苗的上市疫情变得更加可控，顺风车业务还是比较看好的。
相对于嘀嗒出行、滴滴出行等竞争对手，哈罗出行的目标客户群稍稍有所不同。哈罗出行不同于前两家竞争对手，是先起家于共享单车业务，而非汽车相关业务，而且也是始于二、三、四线城市开始的。比两家竞争对手的（其目标客户群体是有车或能做得起车的群体）收入水平更低一些。
因此在定价方面可能要更低一些。但也意味着哈罗出行有不同的客户群体，也是可以进行差别化的点。
因之前的激烈竞争，最终导致惨烈的价格战，把已经把共享单车的价格几乎压到最低点。更要命的是：已经给客户形成了一个共享单车只能低价位的印象。要知道一般价格一旦降下，再想往上提，难度是很大的。因此，单靠共享单身本身，是很难直接盈利/自负盈亏。只能通过捆绑式的销售，来间接盈利。
顺风车则可能是另一种原因所导致，即：疫情影响。考虑到相对于共享单车，顺风车的运营成本及其低下，因此想盈利，其难度不会太大。以嘀嗒为例，在没有财大气粗的母公司或资金爸爸撑腰，帮其烧钱的情况下，依然能够生存到现在。
招股书显示，哈啰出行的企业愿景是，应用数字技术红利，为人们提供更便捷的出行以及更好的普惠生活服务。
基本上哈啰出行的业务，几乎与滴滴出行的业务几乎没有区别。而差异化的优势在于，阿里的庞大的生态圈。因此哈罗出行的优势也在这里，即能够渗透到滴滴等竞争公司很难进入的领域，如：团购等阿里已经搭建起来的庞大的生活场景中。
如果哈啰出行想发挥出自己优势：最好是抛弃从已经竞争白热化、目标客户群体收入一般、且已经被低价惯坏了的群体中直接盈利，而是靠阿里自身的庞大生态圈，间接获得盈利的模式，即：之前一直吹捧的“羊毛出在猪身上”的模式。
原标题：《5年混战后，“逆袭者”哈啰出行要上市了》