巨轮堵苏伊士搅动全球集运市场：短期价格波动，利好中欧班列
截至北京时间3月29日下午6时，台湾长荣海运的超大型货轮“长赐”号在苏伊士运河搁浅的时间超过6天。
3月29日21时，据新华社，埃及苏伊士运河管理局3月29日发布公报说，搁浅货轮已经完全恢复至正常航道。
3月23日，该艘重型货轮在苏伊士运河新航道搁浅，造成航道拥堵。3月25日，苏伊士运河管理局正式宣布运河暂停航行。埃及总统塞西于3月28日发布命令，要求做好卸货预案，以防货船脱困失败。
北京时间3月29日晚上7时，环球网引述俄罗斯卫星网最新消息，埃及总统塞西宣布苏伊士运河河道的疏通工作成功完成。
3月29日20时26分51秒 船只实时信息
3月29日21时35分07秒，澎湃新闻记者再次查询船讯网，船只位置已摆正，正以2.2节的航速移动。
3月29日21时35分07秒 船只实时信息
针对目前船只的脱困前景、全球集运市场展望和相关替代市场的预期，澎湃新闻记者采访了多位业内专家人士进行分析。
脱困前景
3月29日下午4时，信德海事网主编陈洋告诉澎湃新闻记者，目前船位已基本摆正，但还是轻微搁浅，即船头还在泥里，北京时间今晚至明天凌晨可能实现脱浅。
脱浅即脱离搁浅状态，即船只离开水浅区域，进入航行状态。
3月29日21时，据新华社，埃及苏伊士运河管理局3月29日发布公报说，搁浅货轮已经完全恢复至正常航道。
3月29日21时35分07秒，澎湃新闻记者查询船讯网，船只位置已摆正，正以2.2节的航速移动。
据航运行业新媒体Seawaymaritime主编张闳斐的看法，即使船只脱浅，也不代表航路可以马上疏通。因为苏伊士运河当地的管理局以及拥有船只的船东可能要对船只进行进一步检查。后续需要等到苏伊士运河管理局给出明确放行指示后，才可通行。
为何此次船只脱浅如此艰难？张闳斐认为，首先苏伊士运河历史相对悠久，陆陆续续在原有老运河的基础上拓宽，在一些狭隘之处，需要当地的引航员登船引导，人为因素较大。因此超大型的船只容易搁浅。其次，此次船只搁浅应当是船头陷进了淤泥当中，一旦船头卡住，光有尾部动力也较难脱困。
在张闳斐看来，此次事件也会在后续推动船公司在未来的集装箱船上增加更多的安全报警监控功能，“苏伊士运河的地理优势，短时间之内是没有办法通过更先进的船去替代的。因此整个航运业未来可能会对船舶增加更多的技术性手段进行防护，人为的干预也会陆续加强。”
集运市场短期将现波动
据陈洋介绍，根据船讯网提供的数据，从今年年初至搁浅事件出现前，苏伊士运河航道每日通行有约60艘船只，此前的最高纪录大概在100艘左右。
按照彭博社的统计口径，目前大约有400多艘船只拥堵；而澎湃新闻记者从信德海事方面了解到当地代理的统计口径大概在360多艘。
因此，若后续在各方面压力的情况下，该航道进行满负荷通行，则大约需要4天左右时间处理积压船只；若保持原来的平均通行量，则可能需要7-8天。
据环球网援引法新社消息，埃及苏伊士运河管理局表示，在“长赐号”重新上浮之后，运河还需三天半就可以恢复畅通。“一旦轮船上浮，运河将会24小时运转。”苏伊士运河管理局主席乌萨马•拉比耶告诉埃及媒体。
一站式国际智慧物流在线服务平台“运去哪”CEO周诗豪对澎湃新闻记者表示，由于此前造成的船只积压，再考虑到航路需要疏导以及船只到达目的地可能会出现的拥堵情况，预计全球集运市场可能需要3-4周才能恢复正常。
那是否船只可以考虑绕行好望角呢？周诗豪表示，由于绕行好望角也需要1-2周左右的时间，再考虑到油耗成本高的问题，船东需要进行审慎评估。“我个人判断，如果运河在这两天内能够开通，船东可能还是情愿在苏伊士运河等待。但如果苏伊士运河又发生事故，导致通航遥遥无期，可能更多的船只就不得不走好望角了。”
对于此次搁浅事件对于海运价格的影响，周诗豪认为会推动后者上涨，逻辑主要从供需关系出发，即因市场运力的减少导致价格的上浮。陈洋认为，这一影响是短期的，因为毕竟船只停在那会有对运力的占据，但不至于影响太大。
利好中欧班列
替代市场也因此次苏伊士运河搁浅事件出现波动。
澎湃新闻记者了解到，目前是全球集运市场的正常出货季，苏伊士运河每天的集装箱贸易量至少占到全球集运市场的20%。一些高附加值或交期相对紧急的货物，比如机电类产品，货主会主动选择中欧班列来进行替代运输，因此此次事件对中欧班列会产生较大帮助和刺激作用。
周诗豪透露，苏伊士运河搁浅事件发生后，其平台收到的货主对于中欧班列的咨询量是之前的三倍。而相应线路的中欧班列的价格大概比此前上涨10%-20%左右。
不过，中欧班列相对而言也只是一个中间选择。
罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、亚洲区交运物流行业总负责人于占福在接受澎湃新闻记者采访时表示，由于一列中欧班列的运量大概最多大约有200个集装箱，相对于集装箱班轮运力2万个集装箱，差距还是相对悬殊，同时中欧班列的运价也相对高些。因此，货主需要做一个权衡，即到底货物在时效性上是否具备强必要性，使得货物通过中欧班列运输赢得的时间价值远胜于额外的成本。
尽管如此，于占福认为，此次事件仍旧对中欧班列会起到较大的导流作用，尤其是一些价值较高、客户较急的货物运输。与此同时，他认为，此次事件对中欧班列起到的最大的作用在于，让更多客户明白“B计划”的重要性，由此更加愿意深度了解中欧班列的运营模式，使得中欧班列更多进入市场视野。中欧班列订舱量的增加，也会推动中欧班列以更快的速度达到盈亏平衡，加速政府补贴的退出，实现自身良性的循环发展。
西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰告诉澎湃新闻记者，中欧班列需求增加是十分确定的，而且是长期的。“中欧班列开行10年，越开越稳定，为促进中欧贸易发挥了巨大作用。通过加强沿线各国合作、进一步统一铁路技术标准、尽力减小疫情防控对口岸能力影响，中欧班列可以为稳定全球供应链产业链价值链发挥更加重要的作用。”
对于后续中欧班列的发展，他有4点建议：一是进一步加强沿线各国合作；二是尽力减小疫情防控对口岸能力影响；三是进一步统一铁路技术标准（尤其是轨距），主要是沿线其他国家铁路线路可有计划地予以改造；四是加强中方、欧方集结中心建设，采用中欧班列“枢纽到枢纽密集开行、两端加速集结和疏运”的模式。
航空货运导流效应较小
澎湃新闻记者了解到，航空货运由于其运价更高，相对于中欧班列运价约为海运的150%，航空货运则要贵10倍左右，再加上走航空货运的主要为小批量、价值特别高的货物为主，因此此次苏伊士运河搁浅事件对于航空货运的促进作用则相对有限。
于占福表示，原则上原本已经选择走海运的货物，通常不会再选择空运。除非有特别极端的情况发生，比如客户的生产方出了情况，但也只会是小概率事件。
对于此次事件是否会给航空货运带来机会，左大杰在接受澎湃新闻记者采访时表示，短期上涨是可以预期的，但他认为这种上涨更多只是情绪影响所致，不会为航空货运带来显著的导流效应。
原因在于，海运和空运运输的货物类型几乎完全不同，即使绕道非洲好望角，运费增加也比航空低廉，因此不会给航空带来太多的长期机会。