向海而兴｜宗源远：7米到12.5米，我们与拦门沙鏖战十年

【编者按】

2020年，上海要基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。

澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图

口述：宗源远

采访：杭财宝、刘捷

整理：刘捷

时间：2017年4月13日

我是2000年9月25日到上海航道局报到的，接替上调到交通部任副部长的翁孟勇同志，任局长。上海航道局的历史非常悠久，前身是1905年成立的“浚浦工程总局”。我们上海航道局原来主要负责华东地区五省一市的航道、航标、岸线、港区管理等工作，属于政企合一的性质；与北方的天津航道局，南方的广州航道局，并称三大航道局。我来到航道局的这十几年中，上海航道局确确实实为上海国际航运中心建设贡献良多。比如，外高桥三期、四期、五期、六期，罗泾码头，包括浦东机场跑道二期、三期陆域形成，等等。

真正在国内外独树一帜的，我认为是上海航道局主要承担的四项任务：第一就是长江口12.5米的深水航道治理，长100多公里，解决了“拦门沙”的问题；第二就是洋山深水港建设；第三就是当年上海市委的“一号工程”——青草沙水库；第四就是目前仍在建的横沙疏浚土造陆工程，推进了这么多年，形成106平方公里陆域，最终结成果实。我着重讲一讲长江口航道整治和洋山深水港的建设。

突发状况，引来“各位部长”召集

首先，我讲一讲“拦门沙”的问题，也就是为什么要对长江口进行航道整治。长江口这个地方构形很独特，自徐六泾以下，平面上呈喇叭形。窄口端徐六泾处江面宽度5.8公里，宽口端为口门的苏北启东嘴至上海南汇嘴，这里的江面宽度90公里。从徐六泾至口门全长 160公里。长江水流丰沛，每年都携带数亿吨泥沙滚滚东来。而外海强劲的潮流则逆向而上，塑造了“三级分汊、四口入海”的地貌格局和“拦门沙”浅滩。浅滩水深仅有6米，大型船舶无法进出，极大地制约了长江黄金水道功能的发挥。由于“长三角”在中国整个经济格局中的重要地位，治理长江口深水航道，不仅关系到上海国际航运中心建设，还直接影响到“以浦东开发开放为龙头，带动长江三角洲和整个长江流域经济的新飞跃”战略目标的实现。

国际上，19世纪中期以后，国际航运事业蓬勃发展，船舶吨位和吃水迅速增加，河口“拦门沙”造成的水深不足成为影响各国航运事业发展的重要因素。于是，各国都投入巨大的财力物力治理“拦门沙”。中国的长江口航道治理，其规模可被称为世界之最，也是一个被论证了近半个世纪的工程。美国人来了、日本人来了、荷兰人来了，但他们都摇摇头走了。最后，还是得靠我们中国人自己。

自1958年以来，中国一大批专家学者从不同的专业角度对长江口进行了系统、长期的联合研究。终于，在1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程正式开工，拉开了“打开长江口”跨世纪宏伟水运工程的序幕。我是2000年9月25日从三航设计院调任上海航道局的。我来的时候，长江口一期工程刚刚在7月19日由交通部洪善祥副部长宣布竣工，实现8.5米水深航道全线贯通。我报到以后，10月1日到长江口，用了一天时间分别到几艘疏浚船上了解船机、施工等情况。

10月3日，我接到一个紧急电话，说是长江口有一艘海轮搁浅了。搁浅之后，一测水深，只有7.3米。7月已经宣布实现 8.5米水深全线贯通了，现在进来的船舶都是按照8.5米水深来配载的。长江口航道治理因为是交通部主抓的工程，影响非常大，部里很着急。我刚调来一个多星期就遇到这个紧急情况，压力很大。

接下来的三个多月里，我受到了10人次交通部部级领导召集。

10月8日，交通部召开紧急会议，召集海事部门、长江口管理局、上海航道局等主要领导到北京开会。我记得当时是胡希捷副部长、翁孟勇副部长主持的会议，他们主要是对长江口航道的问题作一个了解，以期寻找对策。因为当时实测，长江口航道已淤积得很厉害，实际上航道水深只有7米，就是在“拦门沙”那一段，所以船搁浅是必然的。为什么这里会有这么多泥沙，原因太复杂了。当时一些专家学者乐观地认为，这个地方的回淤量不大，全年在1200万方左右。可能管理局在此之前，根据这个意见配备了4艘4500方、1艘6500方舱容挖泥船。航道局当时只有10艘挖泥船，那个时候最大的有两艘6500方，其他都是4500方的船。只要有4艘船在现场施工就足够了，还有1艘船就可维修了，5保4。后来那次回淤，一测，这个量远远大于1200万方，我们便想要增加挖泥船。但船已租给委内瑞拉2艘、巴西1艘、新加坡1艘，都在外面，而且签了国际合同，一动就违约，违约就重罚。所以，当时两位副部长召集紧急会议时，我们就希望能整合其他兄弟公司的力量，争取把淤泥挖出来。后来定了一个方案，但效果不是很明显。

到了11月3日，又开了第二次紧急会议。这次会议林祖乙、胡希捷、翁孟勇三位副部长参加，我又被叫到交通部去开会。一个月下来，航道没有大起色，我当时真的压力很大。虽然那时候在往枯水期靠近，而且三峡截流，泥沙下泄量已经较往年大大减少，但回淤量仍然很大，局面一下子没办法扭转。这次会上，我们还是表态，下决心2个月完成8.5米水深。结果，2个月过去了，8.5米水深还是没实现。

这件事据说惊动了朱镕基总理，他在国务院第五十五次常务会议上，就长江口航道整治的问题直接问交通部部长黄镇东：“长江口航道整治，是成功还是不成功？”黄镇东部长讲是成功的。“那成功的话，为什么水深出不来？”朱总理又追问。这是黄镇东部长在 2001年3月8日召开的交通部部长办公会议上传达的原话，可见交通部的压力非常大。这次部长会议，又是点了我的名去参加，当时还有上海海事局局长王志一、长江口航道局局长张华麟也一起参加。会前，交通部办公厅把王志一、张华麟的位子摆在了黄部长的正对面，我的位子摆在侧面。黄镇东部长进来后，四位副部长和部委办局的领导也一起进来了。黄镇东部长还没坐下来，就问：“上海航道局的宗局长来了没有？”办公厅的人说来了，在侧边。黄镇东部长就说把他的席卡拿到中间来。这我就知道了，今天的部长办公会议就是为了研究长江口的事情。

坐下来以后，我也蛮紧张，心理压力非常大。从2000年10月3日搁浅到2001年3月8日，8.5米水深还没有实现。这次会议就像三堂会审，聚焦点就在上海航道局。黄镇东部长问：“老宗，你说说看，对长江口航道整治，有没有决心，有没有信心？”我当时就讲，“我们有信心也有决心，尽快地实现8.5米的通航水深”。“你有决心、有信心，那你有没有什么对策？”我说：“有！”

三招“锦囊妙计”，终于突围成功 

什么对策？我就讲上海航道局从10月3日搁浅到现在，我们做了哪些事，以及现在正在做什么事，然后我提出三个对策和举措：

第一，修船。我们当时的船机设备，经历了一期基建到维护疏浚，失修问题非常严重。按照惯例，挖泥船 6000小时要小修，9000小时要中修，超过10000小时要大修了。我上船看了一下记录，已经13700小时了，但还没停下来修理。你说它能挖什么？肯定挖水了。所以我就提出希望能给一个月时间，集中把船机设备好好维修一遍。否则继续让其施工，也没有效果。

第二，改造船。我们过去有两艘边抛船，在日本造的，6500方，造好后边抛架就一直没动过。我到船上去看了一下，装机马力功率都不小，但是它的挖泥效果不好，而且掉头很困难，船身要200多米长，最后听了很多专家的意见，一起来研究这个事，结合修理把船改造一下：船上的边抛架将近30年没用过一次，而且重量在2500多吨，就把它拆下来；有两个井耙占用的仓容量为2500方，在航行当中井耙是镂空的，阻力增加得很大，船体的流线型不太好，我们就把井耙拆出来，又做了4个泥门，增加了2500方的舱容量，改成9000方疏浚船，航速也提高了2至3节。这个举措应该说非常见效，挖泥能力、航速等都大大提高。我们和708所联手，完成用货船改耙吸挖泥船这一创举。当时的散货船运营大都亏损，不少船都在卖。在几十艘货船中，我们选中了巴西建造的27000吨的散货船。第一艘船是270万美元买进来的，就把边抛船的井耙和泵装上去，把货船改造成了12000方耙吸挖泥船。一个是改造边抛船，一个是货改耙，从根本上解决长江口的航道整治问题。2000年10月23日，我们和荷兰人签约，贷款建造一艘造价高达7200万欧元的疏浚船，取名“新海龙”，12000方。中国人讲究数字吉利，后来我们和荷兰人谈判，就加了888方，12888方。这么大的一个投入，当时也是有争议的，我讲不要争论，没有退路啦。

第三，调船。当时我们在新加坡、委内瑞拉、巴西等国家的船要调回来，很棘手。委内瑞拉那边一直在交涉，即使把船调出来，到上海，一天不停也要50多天。当时局里也有不同意见，船调回来损失会很严重。那个时候就没办法顾及企业的损失了，还是国家利益高于一切。

邹觉新总工程师在会上讲：“我搞了一辈子长江口航道，宗局长刚才讲的几个对策和举措，我认为是可行的。这些船不能再拖了，要给一个宽松的环境，我的意见是给四个月时间，能够实现。”因为他是老专家，又是部里长期搞长江口航道研究的，所以这三个举措在会上就基本定下来了。到2001年6月，我们就把长江口航道恢复到了8.5米水深。 

趁热打铁，让“水下长城”延伸下去

6月实现通航水深后，我们就和长江口航道管理局一起为通航的保证率——力保85％、争取90％而努力。所谓85％的保航率，就是一年85％的通航能力要维持在8.5米水深。2001年12月，国家计委批复了《长江口深水航道治理工程二期工程可行性研究报告》，实际上真正航道疏浚开工的时间是在2004年1月。因为这个过程中，我们保持了8.5米水深100％的通航率18个月，保证各方面管理、机制都运转得成熟、有序。

二期开工，就是由8.5米水深到10米水深。那时，韩正同志已经担任上海市市长了，杨雄同志是副市长，分管这块工作。当时上海港的集装箱吞吐量想突破500万箱，要求在施工过程中能多用0.5米水深。杨雄副市长为了贯彻这个事情，基本上每个月都要对航道水深的问题召集一次会议。我们想方设法增加施工能力，很快把8.5米的航道增深到9米，给上海港多用了一年多时间的9米水深。为此，杨雄副市长很体谅航道局，让港务局从其他经费中拨了4000多万元经费。

10米水深航道是一鼓作气挖的，提前完成了任务。二期工程是2005年10月31日竣工的，从2004年1月1日开工，一共用了22个月，工程量是5900万方，维护量是6586万方，实际上就是1.2亿的方量。应该讲是打了一个漂亮仗，交通部以及上海市委、市政府不止一次对我们进行了肯定和表彰。10米水深基建结束后，洋山深水港一期也在差不多时间启动了。

三期工是在2006年批复启动的。因为前期工作都比较顺，所以批得比较早。三期的疏浚工程是2006年9月开工的，直到2010年3月4日完工，前后三年多，整个工程量是2.1849亿方。三期工程也碰到了硬骨头，回淤量的认识上有差异。我们认为“拦门沙”的地方有两三千万方的回淤量，长江口管理局认为只有1000多万方，相差蛮大的。而且那个地方都是最难挖的铁板沙，当时我们的主力船都放在那个位置施工。本来根据二期进度，一亿多方要花一年多时间，现在这么大的投入，三期应该两三年差不多了。但后来就是久攻不下，而且回淤正好碰上台风等恶劣天气，又出现了一期工程中8.5米到7米水深的过程。所以，12.5米水深一直挖不出来。

我们建议在施工机制上作出一个调整。当时长江口航道管理局的张华麟局长退休了，冯俊任局长。我和冯俊交流得蛮多，我讲三期为什么久攻不下，主要是回淤量太大，航道局根据合同方量还多挖了4700万方，总共挖了2.7亿的方量，水深仍然下不去，导致工程费用连买油都买不起了。像“新海龙”这样的挖泥船一天要用50多吨油，就是“油老虎”，你这边给的费用全部买油了仍然不够。冯俊局长说那怎么办，我说现在要发挥疏浚企业的积极性，拉锯战、疲劳战的情况要杜绝，我们可以考虑计件工资。挖一方算一方，不要再用合同框死。后来新造的船就像下饺子一样，“新海虎”、“新海凤”、“新海马”“新海牛”，都是10000多方的现代化挖泥船，为了长江口三期全力以赴。终于在2010年3月4日，挖到了12.5米水深。试运营了半年时间，2010年下半年宣布验收。那么短的时间里就把12.5米水深攻克，这在世界疏浚史上也是前无古人的创举。

可以说，长江口整个航道整治的过程，真的是惊心动魄。12.5米水深通航以后，这么多年，基本保证了100％保航率，让上海市，特别是外高桥港区的港口受益匪浅。从国家战略看，短期内完成了从7米水深到12.5米水深的世纪工程，我们航道人感到非常自豪，也让国外同行刮目相看。 

又好又快，多亏了这支“精锐部队”

2002年4月26日，我们上海航道局进驻小洋山一期工程。这个事情当时没有宣布，都是秘密进场。

一期工程的故事还是蛮多的。4月28日，我们铺了第一张软体排。铺得很成功，三四百米，铺得很长。什么是软体排？它又叫砂肋软体排。打个比方，你站在沙滩上，海水一冲脚就会往下陷。怎么才能不陷？首先要把这个砂底护住，水冲上以后隔开，砂不会往下陷。护住以后，水冲刷，砂不动。这就是砂肋软体排的功效。我们航道局在洋山港建设过程中有三大革命性创举，其中之一就是砂肋软体排的深水围堤。专家对这个工艺的争论也是十分激烈，后来指挥部的领导认为，这么大的一个工程，必须要有敢吃螃蟹的勇气，就决定做试验，建试验堤。

针对试验堤工程，我们航道局提出了很多方案对策，主要是解决堤的稳定性问题。从小洋山到镬盖塘，1370米，要连起来，做1000多米的袋装砂堤，300多米的抛石堤，拿来做试验，看看哪段效果好。当时，大家普遍的意见是抛石堤，觉得袋装砂堤风险太大。实际上，我们做袋装砂堤已经有对策了，叫“堤保砂，砂护堤”。随着堤慢慢架高，抛石堤这一段在施工过程中出现了塌方！塌方就要抢险。相比之下，1000多米的袋装砂堤却纹丝不动。通过这个试验堤，深水港指挥部就确定了后续围堰的实施工艺都采用袋装砂堤。

我们参与的小洋山一期工程，让世界为之惊叹。荷兰、比利时这两个国家有世界四大疏浚公司：波斯卡利斯（Boskalis）、德米（DEME）、杨德努（Jan De Nul）和万奥德（Van Oord），他们都来看过小洋山一期工程。我们作为同行，热情接待他们，他们就不屑一顾地讲，你们上海航道局不可能做成这样一个大工程。当时我们的装备各方面和他们比，确实有不小的差距。一年后，六大疏浚挖泥船同时作业、吹抛结合，袋装砂堤的实施工艺也做出来了，他们一看傻眼了。因为这个工程的施工难度是非常大的，龙口的涨潮落潮，水始终是快速流动的。我们100多米长的疏浚船，都是从三航局打好的2个桩300米的间距中，进进出出。船体稍微控制不好，对潮水掌握不好，都要撞上桩的。所以当时市领导给予我们很高的评价。韩正市长在一次洋山的现场会，说过这么一段话，对我们是很大的激励。他说：“我们的工程之所以能够这么快、这么好地推进，是因为我们选择了像上海航道局这样中央企业的精锐部队……”

紧接着，洋山的二期、三期围海造堤、陆域形成，就是2005年开港以后叫中港区的这块地方，给了我们4年时间，近1亿方，要把陆域做出来。相较于一期从小洋山到镬盖塘来说，这一块虽然更长，有两三公里，但流速没那么快，施工的条件要好一点。2007年6月30日全面完成了中港区的陆域形成，提前两年完工。

洋山的陆域形成在中国的围海造地史上，具有举足轻重的地位，为上海航道局打开了进行离岛工程的创举。后来的唐山曹妃甸、南海岛礁建设等工程，无一不是受到洋山港的启迪。通过这样的重大工程，我们培养了一批人才，现在局领导班子里好几个副局长都是从洋山工程中培养出来。我刚来上海航道局的时候营业额9亿元，离任的时候已经涨了十几倍了。

（本文标题为编者所加，刊发时有删节）

由中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会、上海中国航海博物馆组织编写，上海人民出版社出版的《向海而兴—上海国际航运中心建设亲历者说》已上市。