交通设施｜为道路分配车道，需要建立基本意识
很多时候，道路拥堵并非因车多或人多，而是车道没用好。无论城乡，如果车道分配不合理，都会导致道路运输效率低下，甚至造成事故。
在道路空间内分配车道，调整车道在路段和进入路口时的数量，决定车道使用方式和使用者，包括车道宽度、车道划分与隔离及打开的方式与位置，是建立交通秩序、确保道路运输安全和效率的关键。
但这项工作常处于含混状态——包括责任主体、依据原则、技术手段，乃至资金保障和劳动力训练等，都有很多需完善之处。需要知识和共识来保障政策和资源，也需要技能和训练来保障实施质量。分配车道所需的基本意识，本文梳理如下：
-交通流如水, 要尽量减少阻碍；
-不同位置和不同速度的交通流需分置，分置交通流就是交通控制，控制力度是逐步升级的；
-一条车道的能力有极限，但充分挖潜的意义大于增加车道；
-交叉口越大，通过效率很可能越低；
-没有落实到车道、时间段、车型的流量特征数据支撑，很难做到有效的车道分配；
-提供充分的资源保障非常关键。
交通流如水，要尽量减少阻碍
无论开汽车、骑车还是步行，出行需求都会形成交通流，就是英文“traffic”，像水一样，自高向低流，起始点是高点，目的地是低点：遇到阻挡会外溢和绕行，堵住就会堆积；哪里阻力小就会往哪里流，哪里空间大就会自由散漫；连续的、流畅的、受约束的水流比跌宕起伏、忽快忽慢、忽大忽小的水流更易控制和分配，需要的控制资源会更小。
由此，在路上施划车道，目的就是建立一条条连续和流畅的、尽量排除各种阻碍并受约束的“水道”，以建立秩序和节省控制消耗。“水道”过宽会导致输送放缓，过窄则导致运输溢出。宽窄适当是车道与道路的关键。最怕的是允许两辆车抢一个车道的宽度。
交通流和水流的运动特征非常像。以运动轨迹交叉为特征的各种角度的交织冲突、改变运动轨迹（变道和转弯）导致的额外操作、匀速遇到减速、高速遇到低速，是最典型的交通流阻碍，而关注导致变道、减速、低速的因素，是梳理交通流的关键点。
交通流如水，流畅是关键。无论转弯还是变换轨迹，加速还是减速，都要考虑流畅性和难度。其因素包括车道的线型、操作是否轻巧易控。
不同位置和不同速度的交通流需要分置，以减少相互干扰；分置交通流就是交通控制，控制力度逐步升级
交通流有运动速度，速度会挑战人的处理能力，一旦运动时的操作任务需求高于人的应对能力，就可能出现操作错误，引发事故或延误。交通流里每个参与单元，都需要被控制，以提高完成运动任务的质量和效率。竞赛场地内，长跑的途中跑不用分配跑道，短跑必须按跑道分配；长跑要超越对手时，必须另选跑道超越，是相同的道理。
从位置讲，交通流控制完成的是空间分配，包括车（人）前后和左右的间距与次序。前后位置的控制，就是速度和间距。视距正由此而来。速度越快，人单位时间跨越的距离越长，要处理的任务就越多。压力由此产生。
左右的位置，是与并行交通流和障碍物的间隔，如另一条车道的车辆、自行车，路侧护栏。不同流速的交通流，如果放在同一个车道，就会形成阻滞和溢出，即变换车道和超车。所以，车速不均匀之时，要考虑超车需要。
国际交通工程界很早就建立了车道概念。交通法规很早就有慢行靠右、超车只能从左侧超越、车速高到一定程度才可进入右侧车道、大型车辆必须靠右行驶等基本规则，违反了就会受罚。车道的宽窄也与此呼应。这都是交通流分置需求使然。
交通流前后分置的技术手段，主要是速度管理和视距保障。速度管理技术，不仅包括限速标志和法规措施，还有车道宽度。车道宽度越窄，速度越低；速度越低，随车间距就越小，单位长度里车辆密度就越大，容纳的车越多。高速度时，车与车相随，需要3秒，低速时，一般2秒就够了。车道越宽，越容易鼓励车速和插队，当车道接近容纳两个车宽时，很容易导致秩序混乱。
交通流左右分置的技术手段，包括交通规则、车道标线、轻隔离、重隔离、空间基础分离等。隔离方式选择的依据，主要是交通流特征与控制需求，以及道路几何条件。分车道标线需要影响速度、指示何时何地可变换车道、车道内车辆和准备进入车道的车辆哪个有优先路权（下图）等信息，需要传递是否要进入路口、是否可变换车道等信息，需要传递接下来的车道操作条件和规则等信息；隔离措施，要权衡常规约束力度、容错需求和安全需要、紧急状态时的跨越宽容度等；重隔离，实际是切割的道路空间，往往在车道外有高风险元素时使用。空间基础分割，国内常说的“三块板”路就是典型。
一条车道的能力虽有极限，但相比增加车道，充分利用已有车道意义更大
车道能力，常被理解为通行能力或容量，是有极限的，决定因素是速度和密度。基本条件下，多车道公路路段上的道路通行能力因自由流车速而异，100公里时速，能力为 2200 pc/h/ln（辆/时/道），90公里时速，能力为 2100 pc/h/ln；80公里时速，2000 pc/h/ln；70公里时速，1900 pc/h/ln。车速降低，也导致车辆密度加大。
专业评价车道能力的指标，是道路服务水平（LOS），单位长度内的车辆数量就是密度，也是评价车道能力的重要指标。下表是《美国道路能力手册》列出的不同道路类型一条车道的典型服务水平和密度的关系（时速是英里换算值）。
从车速角度评价有信号灯的公路道路服务水平，列简表如下。
交叉口越大，通过效率很可能越低
两点间距离越远，通过时间越长。要谨慎在路口增加车道数量。
路口前增加车道数量，是很普遍的操作。其需求来自交叉口前会出现交通流延误，延误原因是出现路权冲突和分配控制需求：交通流需要转弯让直行，未进入路口的要让已进入路口的，这是基本原则，这些规则会导致交通流延误。所以，评价交叉口的通行能力，主要是评价延误时间。
以增加交叉口车道数来提高单位时间内通过数量，未必在交通走廊和片区里有实际意义，需具体准确评估损失和收益。主要原因是：
车道增加就会出现交通流改换轨迹，这时操作就比路段复杂，因为用路人要谈判，谁先谁后。这种操作指示信息靠标线传递，操作点和选择车道的告知靠标志和标线；
增加车道还易导致增加交叉口宽度，这会延长交叉口横向通过的时间，引发交叉方向的交通流需要更长时间通过交叉口；反过来，这种延误又逼迫继续增加交叉口车道数量。需评估这么做是否划算。很多时候，加宽得不偿失，因为车道利用效率低，上游下来的车不多，本来一个车道就可完成任务，却因路口延误变成三个车道等信号。很多时候都是路口车辆由此积压，但路段没有车。增加车道的前提，一定是车道使用充分饱和。
交叉口还易出现车道错位和减少的问题，通过交叉口后，交通流要重新对齐车道。车道数量一致但对不齐的情况很多，甚至还有上游三个直行车道，过了路口只有两个直行车道的情况。车道错位和车道减少，交通流就会相互谈判而迟疑，导致交叉口内通行效率下降，甚至加重驾驶人任务负担而导致事故。这都是大忌。如果下游没有对应的直行车道数量，就要在交叉口上游前渐变，减少进入交叉口的车道数量，而不是放在交叉口内校对。决定一条交通走廊能力的，是这条走廊里最窄的地方，而不是最宽的地方。
缺少落实到车道、时间段、车型的流量特征数据支撑，很难做到有效的车道分配
按照道路服务水平和通行能力的规则，车道的能力和车速、密度关系很大，简单分配车道数量，不仅导致资源浪费，而且放大的空间会扩大人的行为差异，松绑的交通流会挑战用路秩序。所以，到底几条车道可完成运输任务，需要精确到车道、精确到高峰时段、精确到直行和转弯操作的数据。常规是工作日早晚高峰时间段必须清点每条车道的流量数据，机动车按小时，自行车按15分钟算，是通用做法。中国有大量电动自行车，其速度能力接近机动车，故城市电动自行车数量需要统计15分钟和1小时两种，以发现规律。
路段上和交叉口上下游，要做分车道的数据采集，这些工作任务和数据必须保障，并要根据路口性质和运行情况，定期复检和调整。
如果没有数据，按照美国工程师通常概念，一条车道的能力应按每小时通过1900辆计算，有信号灯控制的，按照50%的绿灯时间，按850辆车计算，是否需要第二条直行车道，这是基础参照，信号配时也要按这个能力调配。当左转弯的车辆每小时超过300辆时，才可增加第二条左转弯车道。
交叉口间距减小，很多交通秩序和安全问题会迎刃而解。
提供充分的资源保障非常关键
上述内容都需要工作量支撑，特别是采集交通流量特征。比如，实际运行的每条车道内的车速、直行车辆数量、左转和右转车辆数据、各种特征在早晚高峰时间段的变化、行人和自行车的数量，交叉口延误状态，走廊上下的状态等，都需要专门的服务人工，以及制度和资源的保障。
按每个路口每天用8个人记录5个小时算，一个路口一天就是40个人工时，一周记录4个工作日，就是160个人工时。这是不能忽视的投入。其后才能展开设计、画图、设施、控制措施评估、信号配时等工作。否则只能导致基础投资的巨大盲目和浪费。
这种资源保障体系，需要制度化和常态化，这也是为什么发达国家行政部门精简，但唯独交通运行管理部门体系庞大、功能丰富——因为交通运输的效率保障，需要动态反应。每一条车道，都是一条独立的运输生命线，需要专业呵护。
（作者官阳系交通从业者）