交通设施|日本京都人行道拓宽项目:步行权利的胜利

江泽浩
2019-08-09 20:32

来日本京都旅行的人,通常都会游览四条河源町。“四条河源町”本是指京都两条主干道“四条通”与“河源町通”的交叉口,后泛指以此交叉口为中心衍生出的一片区域。四条河源町是京都最主要的商业区,四条河源町之于京都,相当于王府井之于北京,南京路之于上海。

在交通工程领域,京都四条(乌丸通~河源町通段)的人行道拓宽项目(四条通步道扩幅事业)也是赫赫有名。

在四条河源町交叉口,有一块“四条通步道扩幅事业纪念の碑”,记述了项目概况:四条通人行道拓宽项目完成于2015年10月,其设计基于“步行友好的京都”的理念。该项目首创性地给予行人以优先待遇,通过缩减机动车道、拓展人行道宽度、设置分散式公交站台等方式,让每个人都能享受步行。

得益于京都市民的大力支持和对缔造一个繁荣的京都的美好心愿,本项目在计划近10年后建成,还获得了国际交通安全学会、日本都市计划学会和日本土木学会等机构的褒奖。

四条通步道扩幅事业纪念の碑。本文图片均由作者提供

该项目要解决的最大问题是机动车与行人空间分配的不合理。数据显示:改造前,机动车占用15米的宽度,却每小时只能通过2200人;人行道仅占用7米的宽度,每小时却能通过7000人。从“公平正义”的角度出发,这种空间分配的模式显然是有问题的。

为解决这个问题,工程的思路总结为三部分。宏观上讲,进行路网梳理和组织、使机动车尽量避开此路段;中观上,机动车和行人空间重新分配;微观上,是采用交通设计的理念进行精细化分配。

宏观路网如何组织

交通是一个复杂巨系统,分析与解决城市交通问题时,通常需要从“大处着眼、小处着手”。具体来讲,首先要从路网的宏观层面,对交通问题进行梳理组织。本项目主要采取了以下三大措施:

1)设置单行系统。与四条相交的支路采用单行道,减少转弯冲突。下图中,绿色双向箭头线表示双向行驶的道路,红色、紫色单向箭头线表示单向行驶的道路。

四条河源町片区的单行道路系统

2)标志引导绕行。在与四条平行的道路上,设置“祗园”(因该片区的机动车大部分是以祗园为目的地)的交通标识,引导车辆采用四条以外的道路。此外,消除四条上“祗园”的交通标识,避免更多车辆通过四条。

 利用交通标志,引导车辆不经过拥堵路段

3)信号诱导绕行。高岛屋是四条河源町片区最大的购物中心,其配建有一个大停车场,通过信号控制诱导离开的车辆选择其余道路,从而避开四条。

利用信号,诱导车辆不经过拥堵路段

中观断面如何重配

前文讲到,这里最大的痛点,是私家车与行人在道路空间分配上的不公平。因此,本项目在中观层面对道路断面进行了重新分配。

微观交通如何设计

这条长800m的主干道,与2条主干道,4条支路相交,路口全部采用信号控制,且需要处理公交车、出租车、货车、行人、私家车的关系,无异于“螺蛳壳里做道场”。主要采用的手法有:

1)将散落的公交站台整合,增加专门的出租车候客区域和商铺卸货区域。

2)在道路中央增加了2m宽的标线分隔带,可用于超车,相当于压缩了机动车道的宽度。

3)直线式公交站台,道路中央的标线式中央分隔带略微缩窄,可使小汽车越行。并将公交站台错开设置。

4)配合单行道,设置专门的转弯车道。

5)临时停靠区的处理手法:用混凝土进行铺装;用平石隔离,起到视线诱导和隔离的作用。

6)其它标志、标线、信号的优化手法。

改造前后的交通设计对比

下面为改造前后的街景图对比。可以很清晰地看出:

人行道变宽、机动车道缩窄。更宽的人行道给游客提供了更加安全、舒适的步行环境,使游客能够更方便地在此区域游览、购物,增加此片区的亲和力。

人行道、机动车道宽度前后对比

行人过街穿越距离变短。更短的过街穿越距离意味着更短的暴露时间和更小的安全风险。特别是,改造后的设计中应用了缘石外探(curb extension)的手法,进一步缩短了行人过街的穿越距离。

行人过街穿越距离对比

公交停靠站进行整合与升级。常规公交系统在四条河源町片区举足轻重。一方面,本改造项目将公交停靠站根据发车方向设置了6个分站台;另一方面,充分利用了视频监控、到站预报等多种ITS手段来提升常规公交的服务水平。

公交停靠站前后对比

效果评价

改造后,机动车总流量大幅度降低。但巴士在各种交通出行方式中占比由2006年的9.4%提升至2015年的14.8%。出租车的占比基本保持不变。

改造前后机动车流量及占比

改造后,由于步行环境提升,当然也由于京都旅游产业的不断发展,此地人流量亦在上升。

改造前后人流量的对比

漫长的博弈过程

当然,在四条河源町这种核心、敏感的地段动土,无异于在“京都市的心脏”上动手术,关注度极高。因此必然有反对意见。实际上,本项目经过了近十年的讨论与博弈——2年构想、4年讨论、2年的规划设计、1年的施工——总计9年才得以实施完成。

而反对意见主要出于:

1)理念的背离。我们通常会认为,交通问题=机动车拥堵问题。解决这一问题应该增加供给——即修建更多、更宽的道路。此项目却将行人的安全与舒适放在了首位,从而从“公平正义”角度出发,缩窄了机动车的空间。

2)利益的冲突。该路段周围旅游区、商业区林立,商铺租金昂贵,施工期间必然会影响沿街商铺的生意。

3)风险的未知。“步行优先”理念由来已久,但动真格干的却寥寥无几,在不小的反对压力之下推进该项目,如果失败了怎么办?当局出于对未知风险的恐惧,很可能有“多一事不如少一事”的想法。

总结

在过去相当长一段时间内,当构建城市交通系统时,普遍存在“精英视角”、“机动车本位”。也就是,嘴上说“公交优先”、“行人优先”,实践中还是“机动车优先”。

交通的本质是人和物的移动。这背后还有一句潜台词,那就是,交通的本质不是机动车的移动。如今,四条河源町片区的交通仍然存在机动车拥堵的问题,但行人的步行环境却显著改善。该项目本身并没有什么高深技术,更多是“以人为本”的价值观的胜利。

另外,一种新的理念如何从城市规划落实到交通规划,再落实到工程的设计、施工,是值得思考的。毕竟很少有人会去看那些墙上挂挂的规划图,大家能切身体验的只是脚下的路。

参考资料https://medium.com/@songshancharles/%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%9B%9B%E6%A2%9D%E9%80%9A%E4%BA%BA%E8%A1%8C%E9%81%93%E6%8B%93%E5%AF%AC%E8%A8%88%E7%95%AB-28e4f2310220

https://www.uit.gr.jp/members/thesis/pdf/honb/562/562.pdf

(作者系同济大学交通运输工程学院博士研究生,日本京都大学社会基盘工学专攻外国人共同研究者。本文经授权转载自微信公众号“公众交通认知平台”。)

    责任编辑:冯婧