交通设施|无障碍设计:公平对待所有行人,避免悲剧再次发生

郭敏/杭州交通工程师
2019-07-16 14:43
来源:澎湃新闻

据近日媒体报道,北京截瘫者之家创办人文军,在大理考察无障碍路线时不幸因“轮椅车头掉进了停车场的坑里,抢救无效死亡”。这起颇具讽刺意味的事故引起了公众对无障碍设计的讨论。

从媒体报道来看,整个过程并不复杂,责任也很好区分。因乱停车堵住了路径,文军只好选择了一条本应对公众关闭却未关闭的通道。而这条通道的地面,由于颜色相近,傍晚时看上去像是一条平坦的小路,却不知有巨大的高差。这样形成的错误路径,即便肢体健全的人,也可能会做出同样的判断,何况一位行走更困难的轮椅使用者呢?傍晚、视高低视线平缓、地面色差小、轮椅减速需要距离,这种种的因素,无疑会加大事故发生的概率,也会加重事故的后果。

健全人也许能轻易分辨并躲避的危险,有时却是老年人、轮椅使用者、视觉障碍人士等出行不便者难以逾越的障碍。因此,需要完善的无障碍设计来公平对待所有行人,才能避免悲剧再次发生。

标准行人不代表所有人

工程师通常倾向于把现实中的人简化为几类“标准行人”,以便顺利推进手头项目。然而,现实中的人,一旦被简化为“标准”,就会导致一些需求难以得到合理、公平的对待。

近年流行的完整街道、绿道,也延续着“标准行人”的思路。研究者、规划设计者将注意力集中在道路的具体指标改善上,譬如缘石转角的半径、人行道或车道的宽窄上,关注“标准行人”逛街喝咖啡的街头社交需求。实际上,除了标准行人,还有儿童、老年人、残障人士等,并不能用“标准行人”来替代,而且这些非标准群体的数量并不少。

所有的行人,都是非标准的行人,非标准体现在同龄人间的差异,也体现在同一个人在不同年龄的差异,或者健康程度的差异。不过,通常意义上的非标准行人,主要指老年人、儿童、肢体残疾或失能者、视觉障碍者等。这些年来,街道设计越来越趋向于通用设计,即允许所有人都能自由、独立和安全地行走。

老年人

衰老过程经常导致身体、认知和感觉能力的普遍衰弱化。这些变化随着时间的推移而加剧,对于75岁以上的人来说最为明显,许多老年人会产生以下这些特征:

• 视力问题,例如视力下降,中心视力不佳和余光不足;

• 肢体关节运动范围受限;

• 对声音的反应变慢,降低了定位和区分声音的能力;

• 注意力有限,记忆力和认知能力有限;

• 耐力降低;

• 对极端温度和环境的耐受性降低;

• 敏捷性,平衡性和稳定性降低;

• 会过度信任其他司机遵守交通规则;

• 判断力,信心和决策能力降低。

而这些特征对老年人出行带来了许多影响,一些高龄老年人还需要拐杖之类的辅助出行工具。

不舒适的街道将老年人锁在家里。

老年人的步速比较慢(老年人步速为0.8-0.9米每秒,中年人的步速为1.1-1.2米每秒),也更容易因行走而不慎摔倒,且后果也更严重。由于视力和分辨能力的下降,老年人几乎看不见路上色差不明显的高差,或者人行道的破损。车灯的眩光也会使老年人难以及时恢复视力。在街道上,老年人需要有经常休息的地方,并要避风面阳。所以,在没有人行道(或仅有窄人行道),没有街道照明的地方,老年人可能就不愿出门。老年人的这些特殊需求,都应在整个街道设计中予以考虑。

儿童

许多儿童喜欢户外,由于发育不成熟和缺乏经验,儿童的户外活动能力要低于成人。与成人相比,儿童具有以下特征:

• 余光视力要窄三分之一;

• 判断速度和距离的准确性较低;

• 难以定位声音的方向;

• 过度自信;

• 无法阅读或理解警告标志和交通信号;

• 不可预测或冲动的行为;

• 缺乏对交通模式和期望的熟悉程度;

• 相信别人会保护他们;

• 无法理解复杂情况。

与老年人一样,儿童更多依靠公共交通和步行。儿童经常通过的路径(如学校或游乐场附近的区域),应该要有儿童看得懂或听得懂的信息提示,交通控制也应比其他路段更严格。许多国家(包括中国)都要求对这样的路段限速,白天要求在30公里时速以内,且仅允许小型车辆通行。

在美国1991年的一次调查里,进入道路行车道是导致儿童交通事故死亡的主要原因(5至9岁占54%,10至14岁占26%)。因此,街边的小公园或者儿童喜欢逗留的场所,需要做适当的隔离,避免儿童冲出这些场所而进入街道。

轮椅使用者

轮椅或踏板车的使用者,其正常行走速度通常比普通行人快,但在表面凹凸的人行道或者上坡,速度会减慢很多。此外,轮椅的稳定性和控制会受到斜坡、崎岖地形的影响。轮椅和踏板车使用者需要比普通行人更宽的路径。因此,应提供足够的通过空间,以允许轮椅使用者相互会车,通过并转身。具有动力的轮椅会比手动轮椅需要更大的转弯半径。

轮椅使用者的坐姿会影响他们视线的高度,根据下图,轮椅使用者的视力水平高度在0.89至1.32米之间,这个高度对街道上设置的行人信号灯和标志提出了高度要求,安装过高的标志会导致他们难以阅读。

轮椅和电动踏板车尺寸(mm),来源:ADAAG,1991

 ADAAG手册的轮椅参数,1991

视觉障碍者

视觉障碍者,包括盲人和一些视力接近完全丧失的人。视觉障碍者有以下的行走问题,导致其难以应对突发情况。

• 在熟悉的路径依赖记忆和不变的条件;

• 对前方路径所知有限;

• 依靠有限的周边环境信息判别位置和范围;

• 需要通过脚感或听觉来获得信息。

此外,还有如听力障碍者、认知障碍者等。对于这些非标准的行人,社会理应提供相适应的支持系统,让这些人像标准行人一样独立、安全出行。除了从书籍中了解非标准行人的特征,还需要花更多时间去实地了解他们的切实需求。

人行道的轮椅路径

街道理念的兴起推动了人行道的改善。有许多书籍、文章讨论人行道的设计,《无障碍设计规范》(GB 50763)及相关图集也有相对完善的要求和做法。不过,对人行道的无障碍设计,仍应讲清楚其设计目的和防范风险。

在人行道上,垂直高差超过6毫米,轮椅就需要一定的冲力才能越过,若高差超过1.3厘米,其冲力带来的震动可能会导致轮椅侧翻。因此,人行道的平顺是无障碍设计的基本要求。

轮椅在人行道上的障碍。来源 Designing Sidewalks and Trails for Access,Part I of II: Review of Existing Guidelines and Practices

为了防止倾覆,轮椅对人行道的纵坡和斜坡也有相应的要求。

在人行道上,任何一处的坡度都不应超过13%。这有两种情形,一种是单向的坡,向上或者向下;还有一种是组合坡,如在人行道进入车行道的变坡时,会有下坡和上坡交界的情况出现。超过13%的坡,会有多种威胁到轮椅平衡的可能性。单向坡过大,会使轮椅向前或向后倾覆,而变坡之和(下坡和上坡绝对值累加)过大,会使轮椅踏板或防后倾轮顶住路面,导致轮椅被卡在变坡处。

13%是纵坡的极限,对轮椅使用者来讲,一般的纵坡不应大于8.33%。且考虑到使用者的体能,如果纵坡一直采用8%以上的话,需要每隔9米左右设置一处平坡,坡度不大于2%,供使用者换口气歇歇。

轮椅使用的坡度需求。来源 Designing Sidewalks and Trails for Access,Part I of II: Review of Existing Guidelines and Practices

在《无障碍设计规范》及图集里,虽然对人行道与车道连接的缘石坡道提出了要求,也有相应的图纸,但没有提出实际应用的适用场合,尤其在人行道宽度不足,或者和建筑物出入口发生冲突时,如何保证轮椅使用者顺利过渡。

过渡的处理,是通过实践、总结、再实践的方式,可以提高轮椅使用者的安全和舒适性。

比如,在较宽的人行道处,要尽量保持人行道的连续,只在人行道缘石边缘做出坡道,供轮椅上下;在较窄的人行道,往往只能做出平行式坡道。应该尽量避免平行式坡道有两处上下坡。

人行道坡道的过渡处理。来源 Designing Sidewalks and Trails for Access,Part I of II: Review of Existing Guidelines and Practices

对轮椅来讲,上坡和下坡都会形成一定的速度,需要在上下坡后提供一个平缓场地来稳定轮椅,调整方向。这是基本的安全要求,但规范里尚且没有这样的细节要求。这样的场地,需要有1.2米见方,如果坡道衔接的是斑马线,那么,坡道下来后1.2米范围内,应该仍在斑马线内,不能冲出斑马线,上坡也如此。

对轮椅使用者来讲,各种场地的切换,往往会带来困难,如公交站、停车场等。若要让所有人能独立、安全地使用这些场所,仍需要花大力气去研究。

盲人路径

盲人是通过自身养成的习惯,来估计行走的距离和方向。在熟悉的街道,会通过周边的声音或者接触一些熟悉的物件来确定自己的位置,而在不熟悉的街道,只能根据线索来判断自己的方位。

在中国的《无障碍设计规范》及图集里,将盲道按其使用功能分为行进盲道和提示盲道,还要求盲道铺设应连续。不过,不同国家对盲道连续性的要求并不相同。

盲道采用触觉铺面,通过与行人的接触传递信息。除了常见的行进盲道,提示盲道也有不同的含义。比如,圆点对齐铺设触觉提示的(blister tactile),意味着人行道与其他车道将要切换,提醒行人要暂留观察;圆点错位铺设触觉提示的(offset blister tactile),意味着轨道交通平台的等候位置。不同的圆点布置方式,通常意味着行走场景即将切换的提醒。

盲道和盲道圆点图形

完善的盲道固然可以帮助盲人更好地出行,不过,如果没法提供合理的连续的导向盲道,做好提示盲道的铺设,也算是一桩功德。

对盲人来讲,更困难的是穿过道路交叉口。在交叉口前,盲人需要了解太多的信息,譬如,应该站在哪个位置,面向哪儿?现在应该穿马路吗?并且,交叉口的噪声往往超过路段,使盲人能够依赖的声音信息大打折扣。因此,盲人如何穿越交叉口,如何利用信号控制进行安全的穿越,是需要好好研究的问题。

盲人过街视频:blind pedestrian crosswalk crossing, 2003-12-01,来源:https://www.youtube.com/watch?v=8BC47xzdIP0

一个良好的灯控交叉口,应该给盲人提供声音和触觉提示,在路口要有导向和提示盲道,并且要提供特有的声音引导其靠近人行道边缘。特有的声音是为了区分交叉口的噪声,如果采用人的语音,譬如播报“现在是红灯”之类的话,提示语音会与环境噪声混合,含糊不清且令人困惑。

许多国家(如美国、澳大利亚)会用单音调的方式来提供信息。经过测试,单音调的声音比语音更容易识别,信息也更清晰。盲人还会通过这些单音调的声音来定位,通过近处远处声音的识别,还可以搞清楚路径。

提供给视觉障碍者的交叉口前的设施有很多,在一些书籍中(如MUTCD、ADAAG之类的手册)均有详细的说明。在应用中,尤其要注意这些设施的匹配和协调,如果出现不协调,就会影响使用者的信任,一旦不被信任,就很难再起作用了。

无障碍通行在公共道路上的本质是平等的通行权,其衡量的准则也很简单,即所有人都能独立、安全、便捷地使用。上面的这些描述,还不足以讲清楚无障碍通行的关键,即便现行的标准、规范,也无法清晰指导实践,有些是因为知识不足,有些是因为场地的限制等。

一条路或一个交叉口的无障碍通行建设,往往是费尽心思的工作,虽然呈现的效果显得很平凡。不过,能真正达到无障碍通行要求的道路设施都可以被称为奇迹。因为,这样的道路背后所承载的是社会平等的价值观。

参考文献:

1.《无障碍设计规范》(GB 50763)及相关图集

2.the 2010 ADA Standards for Accessible Design

3.ADA Accessibility Guidelines (ADAAG)

4.Designing Sidewalks and Trails for Access, Part I of II: Review of Existing Guidelines and Practices

5.Designing Sidewalks and Trails for Access, Part II of II: Best Practices Design Guide

6.Accessible Shared Streets: Notable Practices and Considerations for Accommodating Pedestrians with Vision Disabilities

7.Manual on Uniform Traffic Control Devices(MUTCD), 2009

    责任编辑:冯婧
    校对:刘威