网上与路上：使用两部手机的卡车司机｜埃瑞璜③
消失的跟车人
我坐在阿龙的小摩托上，沿着穿村而过的国道，一路往西走了将近十里地。路边尘土飞扬，我将满是灰尘的眼镜摘下，擦了擦。发现他口中那个繁忙的贩煤场景，已经毫无踪影。国道两旁的场地长满了荒草，场地边上用于临时居住的小屋也被废弃，有的还用白灰写了一个大大的“拆”字。整条道路沿线只剩下零星几个饭店与洗车店。只有那些络绎不绝的过往车辆提醒我，这里是一条重要的运输线。
这里是段村，位于“太行八陉”第五陉的交通要道上。优越的地理位置以及频繁的物流，使得沿线很多村民加入到运输行业中，尤以煤炭运输为主。阿龙告诉我，村中但凡上了年龄的人，都与煤炭打过交道，这种交道是多方面的：煤场的私人小老板，装卸煤的工人，运输煤炭的司机……煤炭不仅是取暖的燃料，与之相关的运输、买卖环节也成为当地村民主要的生计来源，并深深嵌入日常生活之中。
然而，这些露天煤场因为对环境污染严重而被关闭。村里大部分年轻人也已外出务工，留下来的主要是自己养车或当专职司机从事运输行业。当我问及阿龙以前的工作时，他摸了一把自己的光头，“跟车的”三个字从他那磕坏的门牙缝中蹦出。
但是，这衰颓的煤场，以及过往车辆中无人乘坐的副驾驶位置，无法让我将阿龙与跟车人这个群体联系起来。阿龙似乎看出了我的疑惑，便向我解释起来。
山西在驿村设立了一个煤检站，而非在旧村设立，原因主要在于驿村与旧村之间存在一个岔路口。这条道路通往山西的启村以及河北的梁村。如果将煤检站设立在旧村，位于中间的这条道路将使得运煤的车辆可以从岔道避开煤检站。卫星图也很清楚地显示，这些村落都是环山而建，地形地势对交通路线的形塑起到了极大的作用。
1988年，山西煤炭管理部门在山西与河北交界处的驿村，设立了一个煤检站，用于管理晋煤外运的车辆。经过煤检站出省的车辆，都要上交一定比例的煤炭管理费。这使得大量从华北平原地区过来的车辆不愿再往西走；而山西本地的运煤车在通过煤检站之后，也不愿再往东走得更远，在道路沿线村庄就将煤卸下。位于山西与河北交界处的段村，自然成为西来东往装卸煤的首选地。自此，在往后二十年里，段村的村民纷纷在道路沿线开设煤场，从事煤炭中转生意，充当“二道贩子”的角色。
然而，2008年前后，随着国家对煤炭运输管理的加强以及环境整治，大量路边露天煤场成为重点治理对象，段村道路沿线的煤场也在其列。及至2014年驿村煤检站取消，段村从重要的煤炭中转站，变成这条煤路上的一个普通节点。
对于自己退出跟车人队伍，阿龙笑着说：“你看，这就是我在家开三轮车的原因所在。”按照原先的发展路线，阿龙会从跟车人成长为卡车司机。但是，卡车已经养不起跟车人了。
换句话说，行业结构的震动，将跟车人挤出了煤炭运输行业。
当地司机以前主要跑短途，一天至少能跑一个来回。发展到后面，司机的收入由原来低廉的月薪变成按趟结算；最早出车的饭钱由车主负责，后来是个人解决；由于煤检站取消及运煤程序简化，最为繁琐的“换票”任务，现在也由司机承担，而不再是跟车人。要知道，以往因“换票”程序繁琐，路上经常发生交通阻塞，甚至很多待火化的尸体被耽误三四天。
过去，作为车主的代理人，跟车人承担路上换票、帮助装卸车、出车费用的管理等工作。如今这些事务被转移至司机身上。寻找货源以及车辆维修等任务则由车主承担。司机不再纯粹负责开车。而跟车人无活可干，自然消失在这条煤路之上。
事实上，我这一年观察下来，这条道路甚至没有出现过一次阿龙口中的堵车场景。这是因为，手机和互联网在道路与司机群体中，发挥了重要的连结作用。借助手机以及微信群等新媒介，整个道路沿线的交通状况，他们都能提早知道。
手机与互联网的作用不止于此。以往每次出车，都由跟车人全权负责这趟车的里外工作，车主根本不用操心路上的事。此时，车主却不得不借助网络的力量，亲自与路上的司机对接。更重要的是，车主很大程度上还需要依赖网络寻找货源。
在网上
养车人分两种，一种是只养车而不开车，还有一种是既养车也自己开车。为行文方便，我将前者称为养车老板，而将后者称为养车司机。
当地人用“养”而非其他词来称呼这个群体，恰恰凸显了卡车在他们生活中的重要性。当地司机口中流传着一句话：“花钱请个爷，再雇司机当个爹。”这个“爷”指的是卡车，而“爹”指的是聘请的司机。
阿成今年34岁，被村里人称为车老板，目前与自己的表哥合伙养了九部卡车，三部新车，六部旧车。他主要负责业务的联系。他们把原来的一个小煤场当作养车的办公地。办公室布置比较简单，主要陈设是一张办公桌、一张值夜班休息用的床以及进门处的一个铁炉子。内间平时是锁着的，存放着司机出车用的现金。而办公室旁边还有一个小仓库，存放着修车工具。
每天早上，阿成都将办公室打扫干净，清理炉渣，烧上水。随后拿出自己的两部手机，右手是智能手机，左手是老年机。
智能手机的微信群里，不时出现发煤的通知。阿成的大拇指快速滑动着屏幕，浏览上百个群，一旦看到合适的信息，左手便迅速按键拨通电话，询问对方具体信息并“报号”（即车辆的车牌号）。
由于环保检查严格，当地很多煤厂、洗煤厂被关停，很多货车都找不到活。阿成把这叫做“狼多肉少”：“稍微晚几分钟看到发货信息，可能就轮不上自己了。”
而发煤的业务员倾向于与配货站联系，而不是直接联系司机。配货站从中赚取几十元的“信息费”。由配货站统一扩散信息，就导致了司机的竞争。所谓“报号”迟了就轮不上，是这种竞争的直接后果。
《中国卡车司机调查报告NO.1——卡车的群体特征与劳动过程》，通过问卷数据表明，网络找货、定位导航、呼叫救援、朋友互助、消磨时间和联系亲友，是卡车司机使用智能手机与互联网的六件主要事项。但在网络找货这点上，要呈现他们的找货过程，还需要更多细节。
智能手机，对养车人来说，已成为必不可少的存在。“没有这个智能手机不行，得快点看微信群，不快点看根本不行，看到配货信息就得赶紧打电话。”这是阿成对网上找货的智能手机的评价。
而无论阿成还是出车的司机，都使用同一款功能简单的老年手机。这种手机具有待机时间长、通话声音大、耐摔、便宜等特征。
养车人使用两个功能不一的手机，为的是在发货信息高度透明的情况下，进行一场“抢货”大战。谁的手更勤快、动作更利索，就能获得优先出车的机会。当然，司机也都会随身携带自己的智能手机，毕竟路上吃饭时用它看快手或抖音也是消遣。
每位司机回来后，连洗漱都顾不上，便将出车单、过磅单还有运费（如果对方通过打卡方式结算，就不用上交运费）放在办公桌上。出车单上详细记载了出车信息以及具体花销：装卸车地点、货物量、装车费、卸车费、加水费、加油费、信息费和交通罚款等。司机们提供的过磅单是出车的唯一凭证。
出车前，阿成的合伙人阿军会给每个司机准备500元现金。有10块20块的零钱，也有100块的整钱，方便司机们在出车各个场合使用。如果司机们晚上卸煤回来，当晚办公室会有一个值班人，他负责将下一趟出车费交给司机。阿军每天早上抵达办公室，开始对账，并誊录出车单，记录每个司机的出车信息。如果司机没有按往常的时间回来，阿成便时不时打开智能手机中的车旺大卡APP，查看他们的行车信息。必要时还会打电话询问对方。借助这样的手机软件，阿成能准确把握车况、司机行车的路程以及加油站的具体地点等。
早上，阿成接连遇到了两件让他很恼火的事。还没到办公室，他便接到货主打来的电话。对方责备他的司机们比要求的时间晚了一个小时才到，导致质量更好的煤被别人装走了。无奈，他只能给司机打去电话，怒斥他们一番。货主后来又打来电话，要求将运费降低，阿成也只能接受。此时，卸煤返回的一辆车的轮胎又出现了问题，阿成立即拿起工具，与司机一起将轮胎换下。阿成抱怨道：“倘若在几年前，这些活我根本不会干，随便打个电话让修理工来换个新轮胎就行。”
显然，阿成现在干的所有活，以往都是跟车人负责的。只是相比以往的跟车人，如今阿成不必跟车出去。跑车多年的阿成也感慨，网络的发达与广泛应用，使得自己在家便可以操控整个车队的具体行程，这是他以往无法想象的。也许我们可以说，手机很大程度上已成为跟车人的替代品。
对养车司机来说，他不仅要利用网络等各种渠道寻找货源，还必须亲自奔波于运输道路之上。
阿生是一个36岁的养车司机，喜欢留胡须。在阿龙的介绍下，我跟随阿生，成为一名临时跟车人。阿生是阿成很要好的朋友，阿生曾提议两人合伙组建车队，不过阿成最后选择与自己的表哥合作。阿生便贷款买了一辆新的半挂车，准备独自大干一场。
清晨五点的村子，不时传来几声狗吠。我跟着阿生一同爬进驾驶室。车子启动之后，仍在原地停留了好几分钟，以便发动机预热。随后，他缓缓开动车子。加油站就在村子附近，因为山西的温度相对更低，他给油箱加满了-10#柴油，微信转给对方钱后，便往西出发了。
七点，我们抵达煤场。还有两位来自本县的司机，前一天就在煤场候着，昨天他们已经跑了两趟。无论阿成手下的司机还是阿生，他们每次出车都至少会与一个司机同行，这样路上能有个照应。
阿生在一张用车单位的派车单上填好车牌号和运输地点后，便去煤场入口的办公室办理运输手续。门口赫然摆着一张警示牌：停车换票，违者罚款。煤场的装备已经先进到不需要人工用铲车装煤。在两个高耸的煤仓中间，留有两个通道，用于车辆出入。地下安装了地磅，用于计算装煤的重量。
每次装煤时，阿生都会给装煤员五块钱，为的是让他给自己的车装得更整齐点，减少“平车”的任务与时间。装煤整个过程也就十余分钟。从操作人员手中，拿到一张货运源头统一计量信息单，记载此次货物的名称、价格、重量，以及车辆的基本信息等，用苫布将车厢的煤遮盖好之后，我们便驶向目的地。
九点十六分，阿生将车停靠在路边的一个小饭店，我们每人吃了一份炒小米。如果不是我的参与，这顿早餐他可能就不吃了。他用“驴骨头，猪胃口”来形容跑车的司机们，意思就是，干活踏实，能吃苦耐劳，吃饭不挑剔。他甚至有四天只吃四顿饭的经历。
十一点十四分，铲车将34.54吨的煤卸下，旋即沿路返回煤场。中途阿生突然接到电话，煤场面临检查，暂时不让装煤。车子便在路边停靠。趁着这个空隙，阿生他们呼呼睡了两个半小时。
等到第二趟煤装好，时间已经是十七时四十分，在这条熟悉的道路上，他又开启了新的一趟行程。
新车是贷款买来的，一旦停下来，就意味着要赔钱。阿生必须让自己的新车保持“在路上”的状态，才能支付所有的车贷、车险等开销。
跟他出发之前，我问他，什么时候能返回村里，能否当天去当天回？他只是说，得看情况。不能给出准确答复，一个重要原因在于路上的不确定性太多。堵车、装不上煤、交警盘查等任何一个无法预料的事情，都可能使计划赶不上变化。下表是此次出车的具体时间表。
结束第三趟时，由于高速路口在凌晨五点前是封闭的，所有拉煤的货车便在入口处停着，拉煤的司机们也趁机补个觉。阿生由于卸货后忘拿派车单，只好再次返回，因此他抵达高速路口已是凌晨四点。
七点十一分，第四趟煤装好后，阿生望着远边逐渐明朗的天空说道：“天明了，又一个不眠之夜过去了。”对他来说，一个月往往有三四个这样的不眠之夜。
第四趟结束，已是次日上午十点多。阿生快速浏览了自己的微信群，尝试联系附近的煤场，看看是否能顺道拉一车煤回去。但途中遭遇了一个多小时的堵车，等到他们赶到煤场时，只有两车的煤。无奈，同行的另一个卡车司机，将车寄存在附近一个停车场，等第二天联系好活后再过来。而我们也终于在下午三点从装货地启程返回。
对行走在路上的短途卡车司机来说，使用手机的时间不会很长。一旦在路上长时间停车，他们往往选择休息，而非玩手机。而一旦处于“在路上”的状态，与同行的卡车司机交流，更依赖对讲机。这种交流不限于日常生活的调侃、交通信息的共享（比如测速、道路的路况以及交警盘查等），还有防止瞌睡的呐喊等。尤其是夜间行车，司机容易犯困，如果长时间没听到另一个司机的说话声，他们便会一直催促对方说话甚至唱歌来缓解睡意。
当然，缓解睡意的办法有很多。平时不怎么吸烟的阿生，每次犯困时，也会吸一根烟解乏，或者随时塞几粒“嚼着吃的咖啡”来提神。
司机、网络及其道路
20世纪60年代起，人类学家便开始将目光聚焦在基础设施之上。作为基础设施的物质存在，道路之所以受到越来越多的重视，就在于往返于道路之上的人、物以及由此衍生的文化，一同构成了我们的生活世界。
我们显然已经没有办法将自己与道路、道路的主要使用者—司机—这个群体完全割裂开来。中国道路运输协会发布的《绿色驾驶报告之“卡车司机生存状况”》显示：“我国的道路货运车辆已达1500万辆，卡车司机增长到3000万，这个庞大的群体完成了全社会76%的货运量和33%的货物周转量，平均每天都有8400余万吨的在途货运量，平均每年为每个人承运22吨货物。”
于我个人而言，我是在2018年3月开始博士论文的田野调查工作之时，才接触到卡车司机这个群体。在跟他们接触的过程中，我印象特别深刻的是，他们几乎每人都手持两个手机，一个是智能手机，一个是老年机。而经过长期的田野调查，当我把握到本地运输行业的变迁之时，我越发觉得，两个手机同时使用的这种状态背后，还有很多值得言说的故事。
以运输为职业的司机群体，他们的日常生活与生计都与道路紧密地绑在一起。基于道路的空间实践，也为我们展现了一个流动工作场所（moving workplace）的全貌。当然，在这里我更关心的是，网络在司机与道路这两者间扮演的角色。
无论阿成还是阿生，他们的工作乃至生活都与以智能手机为载体的互联网发生紧密勾连，且无法将其随意分割开来。一定意义上，正是由于互联网的存在，阿成才得以坐在家中掌控全局，安排那九部车的具体去向，而非像以前的跟车人那样必须跟随司机出行。而很多年龄偏大的司机，也因不熟悉网络找货，更倾向于专职做一名司机，毕竟这样就不用操心其他事。跟车人这个群体，在当地短途运输中的逐步退出乃至最后消失，也恰恰是互联网的普遍应用导致运输行业内部再次分工。
出车司机一直奔波在路上所体现的移动性，与养车老板待在家中所展现的非移动性，构成了相互对称的两端。也是因为有了网络的依托，在道路的空间实践之上，移动性与非移动性得以保持一种均衡的状态。