你的城市也有一座CBD吗？

每座中国城市都渴望建立一个CBD。这种聚集了连片超高层建筑的区域，可以作为城市的门面和标志物，展示出现代化程度与大城市感。

而想要找到这种欲望最初的源头，上海浦东的陆家嘴大概算得上第一个典型的中国城市CBD物化形态。

在这片位于黄浦江岸、约1.7平方公里（陆家嘴核心区），现在共有20栋高层商业办公楼、7家顶级酒店、4座大型商场以及一片占地约10万平方米的中心绿地。将这些建筑与绿地串联起来的，是一套大型的立体化的交通系统。其中陆家嘴环路、银城中路两条环形道路与黄浦江江岸的弧度基本统一，切割出多层次的面江街区；世纪大道作为一条联通江岸与腹地的轴线贯穿其中，承担着交通动脉与景观中心的功能；在这些高楼的地下，还有大运量的地铁线路通往各大核心建筑，并聚集、疏散人流。

陆家嘴中心地区的规划设计在1992年开展了当时罕见的国际招标，最终的结果是中方设计师汇总了中、意、日、法、英5个国家的方案后深化总结出来的。将全球中心城市对CBD的深入理解与中国本土的实际情况结合，陆家嘴的规划在当时显然足以引起一股新的潮流。更何况，浦东很快成为改革开放的前沿，陆家嘴从一张白纸变成了实实在在的金融中心。

此后，CBD作为一个标准的西方概念，在中国的不同城市相继落地，经历着不断的本土化改造。开阔的江河景观、大轴线、大绿地、高密度的商务办公楼以及现代化的酒店与商场，逐渐成为中国城市新建CBD的标配。

从北上广深及新一线城市，到产业转型尚未明确的县级市，大量城市加入到CBD的建设热潮中。和陆家嘴一样，这些CBD大多都建在过去从未经历过城市化的区域，创造了大量从“一张白纸”起步描绘完整蓝图的城市设计机会。

不需要对历史遗存瞻前顾后，在空白的图纸上创造城市时，你会更容易见到人们头脑中对城市的理想描绘：宽阔笔直的大道，或者经典的“田园城市”理论中的环形道路，构成了一套套设计痕迹明显的路网格局；大片而规整的绿地被刻意安排在林立的高楼之间，用以形成“和谐的生态环境”……

这种理想化的表达也特别容易产生相似的结果。要是根据路网结构、用地划分，再结合建造周期，我们用四种模式就能基本概括中国城市中出现过或者正在出现的CBD。

对于对称图形的追求差不多可以算是人类在审美上的原始冲动。

从古代中国围绕中轴线布局的皇城、都城，到近代巴黎沿香榭丽舍大街展开的轴线格局设计，在城市规划中引入“轴线”的概念，相当于将“气势恢弘”之类的形容词装入了城市的空间组织之中。

典型的轴线引领型CBD中，总有一条宽阔的主干道贯穿整个区域，承担“轴线”的作用。在它两侧的街区中，通常会排布至少两列以商务办公为主的高楼，高楼的裙房多为商场或店铺，高楼与高楼之间穿插着供公共活动的广场与绿化景观，高楼外围的街区则布局着居住及公共服务配套设施。

极具气势的是，这条大轴线普遍会延伸1公里甚至更长的距离。在广州珠江新城CBD，这条轴线本身便是一片长1.5公里、宽350米的大型城市绿地，像极了一个中国版的曼哈顿中央公园。

轴线并不是一种容易操控的空间组织手段，要通过它将两侧的空间与功能场所合理地组织起来，并集中汇聚区域内的人流与交通流，才能最终形成宏大、规整、统一的城市秩序象征。

即使是珠江新城的这片中心绿地，在形式上强调突出了CBD在城市中的核心地位，具有极强的标识性。但在细节与功能设计上，除了绿化与简单的休憩设施，缺少更多的功能附加。

大片单一功能的城市空间总是与人性化的尺度相背离。即使是设置了动物园、运动场所和游乐设施的曼哈顿中央公园，由于尺度巨大，也长期是纽约治安问题最突出的区域之一。在中国的这类CBD中，安全或许不成问题，但“轴线”构成的偌大的公共空间总是冷冷清清。

受中国传统建造文化的影响，大部分中国城市的道路系统都沿袭了方格网式的布局，纵横分明。只有在城市的特殊地段，一般为重要中心或地形阻碍时，才会形成环状路。

上海陆家嘴由于恰好位于黄浦江的凸岸口，其半环状的路网设计可被理解为顺应地形之举。但在以郑州为代表的其他相关城市CBD中，大量的环形道路更像是精心圈画的“人造环”，被突兀地投掷在一座原本横平竖直的城市中。

以环形路网为主导的城市CBD，大多呈现出道路尺度巨型、环路两侧高楼整齐罗列的特点。以郑州郑东新区为例，环绕中心的商务内环路达到了双向十二车道的规模，再加上道路中间及两侧的绿化隔离带，道路宽度近80米—正常人需步行约1分钟才能通过。在商务内环路与商务外环路之间矗立着的，是环绕整圈的24栋高层楼宇。它们像是一圈高耸的护城墙，定义着这座CBD的范围，以及颇具冲击力的视觉形态。

交通始终是这类CBD难以逃避的问题之一。事实证明，“造环”这种典型的形式主义设计手段，在中国城市车流量大、车速普遍较快的国情下，会严重拖累交通效率。

与方格路网中的车辆有多种路径选择、可随时被分流相比，环形路网两侧高楼所有车辆的进出都必须倚赖它—这使得环形路承担的交通职能更为集中，同时也更易导致交通组织的混乱。

在陆家嘴环形路网的基础上建造的世纪大道，作为放射性道路在一定程度上缓解了两条环形路的交通压力，但作为一条“形式感极强”的道路，它在与城市原有道路相交时，依然不可避免地出现了五岔路、六岔路等异形路口，对于使用者同样不是一种友好的体验。

无论是环形放射型CBD还是轴线引领型CBD，它们普遍存在空间尺度过大、街区内功能单一等资源浪费的现象。大多数中国城市的CBD，在门户形象与实际体验之间，缺失合理的平衡。

北京国贸是个例外。和其他CBD的全新建设不同，它的开发属于旧城更新与改造。除了东三环路与建国路纵横两条主路，区域内的其他道路的尺度都更为合宜，街区的规模也相对较小。在这样的道路结构下，国贸CBD的用地开发呈现出明显的多元性，商务办公、商业、住宅、SOHO等各种城市功能相互混合，不同属性的人群在此增加了交集。到了夜间，当办公通勤人流散去，还有商业与居住人流维系着地区宝贵的活力。

同样走集约用地路线的还有杭州的钱江新城。它的CBD虽为全新开发，但是街区内部也体现了功能混合的特征。森林公园和CBD公园两个尺度适宜的公园嵌于商务楼宇之中，来福士、万象城等大体量的商业中心也被布局在商务楼与居住区之间，成为彼此联络的纽带。

集约用地的CBD尽管很难创立强烈的形式感，有时甚至同样会面临交通拥堵的困局，但是它在促进CBD与周边地区的空间融合上有不少贡献。这对土地资源紧张、公共空间活力缺乏的中国城市而言，应是一种值得支持的进步。这是一类听闻许久，但实际很难寻觅到实体建筑，甚至连道路建设也还未完成的CBD。南京江北新区、天津滨海新区于家堡是其中较出名的两例。在更低级别的城市，这样的案例还有更多。一座CBD从规划到开发到真正培育成熟往往需要耗费至少10年的时间。以这个时间长度作参考，江北新区从2011年提出概念至今已有8年，截至目前核心区路网还在建设中，地块开发尚未开始。于家堡的启动时间更早，至今也只完成了部分建筑的建设。显然，它们的建设周期已被拖长。

使一座CBD陷入长期待建状态的原因有很多：地方政府的资金与资源支持难以持续、CBD与主城的距离过远从而使产业迟迟未能导入、政府换届导致CBD的开发决策停滞或改变方向等，任何一个因素的出现都有可能使CBD的开发变成一场壮烈的破灭。

不可否认，地方政府依然是掌握中国CBD成败命运的关键角色。在中国CBD近30年的演变进程中，城市快速建设、高速扩张的阶段早已过去。在这样的大背景下，这些未建成的CBD很难说还会有一个明朗的未来。

文+制图/车洁舲 视觉/王方宏 徐春萌