城市细节｜别样红叶：在香港向山进发

2018年的最后一天，我踏上了访港的行程。不是去灯光璀璨的维港看绚丽的烟火，而是反其道而行之，用双脚深入山野，发现香港的另一面。

这样的行程对多数人不具吸引力。最后成行的只有我和另一位男性友人一肥一痩两宅。也好，人少方便行动，知己亦可在郊野畅谈无忌。

行程自元朗开始，吃过午饭并作补给后，搭乘68A线，在屯门转车站下车，即可抵达路线起点大榄。在元朗留了个心眼，专门挑游客很少去的非连锁店铺，并留意了一下物价，结论是品牌溢价很明显。

在朗屏站天桥上所见的楼底商铺，最右侧的品牌便利店比左边相邻的杂货铺，饮料平均贵1元以上；后者只收港币现金。

朗屏邨二楼平台的一家药行，虽说叫药行（药房），但店门口堆放供销售的是卷纸等日用品；一月在北角购买药油和成人奶粉等总价300元的4样商品，总共比大型连锁店省40元以上。

朗屏邨二楼的街市，环境明显经过翻新装修，香港本地舆论对管理街市的垄断公司领展多有租金方面的不满。

朗屏邨公共交通交汇处（巴士总站）外，左侧的安全岛明显是后加上去的，形成一个零高差的无障碍过街通道。

标明禁止吸烟具体范围的铭牌。

右侧的九巴68A线车头线路牌显示重要换乘节点屯门公路转车站，左侧的港铁巴士K66则是回程要坐的线路。

驶过建筑低矮、行人稀少的元朗乡郊，告别并行的轻铁之后，进入屯门。公路一带建筑密集，居民众多，所以经过屯门市镇这一段，看起来是打算整个用隔音屏障封闭成“地上隧道”。香港快速公路常见的隔音屏，动辄高五六米，顶部往往向路中伸出一段檐棚。

喷绘布形式的临时路牌和照明，下方路牌拆除原因是，屯门市区一段公路在进行全封闭隔音屏障的建设。可以看到，桥梁前后方是不同完成阶段的支撑结构。

在车上拍摄的“波板糖”状站牌。日间经西隧往港岛的9字头线路都以绿底白字标出，960即意味着都是屯门往港岛线路。

离开隔音屏障，重见天日之后不到几分钟，就抵达屯门公路转车站下客站。香港的大型转车站普遍采取上下客区域分置的设计，巴士在共用落客站下客完毕后，向前驶至线路对应上客位置。尽管此种设计占用土地较多，但乘客在站台行走方向一致，有利于秩序和安全、站台运用效率。而上客位置依照各线路离开此站后走向分组，相近者使用同一位置，排队乘客无需顾虑张望和移动，也变相减少了同一路径的候车时间。

抵达屯门公路转车站。

香港的大型巴士转乘站，一般设置在穿山/海底隧道收费广场等多条线路密集的咽喉要道，配合最高次程全免的八达通换乘优惠，达到类似城市轨道交通在节点重新分配客流的作用。同时，部分客流较少的出行路径，可以通过在频率更高的线路之间换乘，缩短总行程时间，而运营商也免去经营低客流大间隔线路的负担，保留的线路也可较直接地扩大服务范围。一河之隔的深圳，其被山丘分割的组团形态与香港相似，更因特区管理线的存在，造就了特殊的交通咽喉“二线关”，却在形式上“关内外一体化”的指导思想下，拆除原有检查站设施的同时，不断弱化甚至废除关口的公共交通功能。

屯门公路转车站候车亭内的候车位置指示，左侧C站台61M行驶青山公路，专门绕入本站以实现和“快线”屯门公路的同台换乘。青山公路一侧的站台编号故意采用了字母。

屯门公路作为上世纪中叶修建的快速公路，和1920年代开辟的青山公路并行，后者虽然狭窄多弯，但沿途有深井、扫管笏等居民区，故转车站建造在两条公路之间，上下行错开，内外侧分别服务两条公路的巴士线路。青山公路线路在这一带绕行路径比较复杂，圈圈套圈圈，不过这也是香港的一大常见现象——如果有客流需要，绕一圈甚至进小区里面掉头都稀松平常，很多支路尽头也相应兴建了回旋处（环岛）。

屯门公路转车站不仅有大面积上盖遮风挡雨，内部除了清晰标明换乘节点服务地区和线路的布告板，到站时间显示、座椅、风机甚至灭蚊灯一应俱全，还有自动售货机和免费无线网络。按照美国《公共交通通行能力和服务质量手册》（TCQSM），把采暖和电话亭用降温的风机和无线网络代替，会发现屯门公路转车站除了艺术作品什么都有了，而且还多出来对我们最重要的——那座干净的公厕（谁知道山里有没有厕所呢）。

屯门公路转车站内便利乘客的设施，布告板的内容显示了换乘节点的覆盖范围。

3号车位的线路都是经葵涌、美孚、长沙湾、深水埗一线至旺角、油麻地和佐敦，在此排队的乘客基本可以“来车就上”。

屯门公路巴士转乘站，除了全港首处设置到站时间显示外，还有道路路况转播；屏幕下方在宣传2019年开始的公共交通费用补贴计划。

转车站附近主要是露天仓储用地，路过一处道路养护工场，左边一排架子是俗称的“箭咀车（箭头车）”，占道施工时，这些卡车就专门停在最后，除了点亮箭头警示之外，什么也不干（也许代替施工人员挨撞）；按照路政署规定，闪烁箭头指示灯离地至少要有2.4米。

大榄巴士总站停泊的港铁巴士K51线。这个环岛式车站是专门为它能在终点掉头而修建的；车辆挡风玻璃下方贴了一排禁区许可证，是因港铁巴士属于非专营公交，需要豁免许可才能进入专用道和总站，以及在铁路中断时紧急接驳线路所有可能经过的限制路段，体现了法规的严肃性。

转车站和公路都位于大榄涌（chōng，内地常误作“冲”，意为河流）入海口处。屯门公路依山而建，给人临崖高坡的印象（确实也出过坠崖的大事故），但到了大榄涌这里，却又意外地贴近海平面。

我们沿着宽阔水道旁的村道进入大榄村，这一带属于乡郊，不时可见惩教署的监狱设施散落在三层村屋间。刚走到村子中心地带，赫然发现一只比土狗大得多的棕色动物正在前面路边觅食——我们意外遭遇传说中的野猪。

大榄当地村民正好奇而认真地用手机拍摄野猪，我们不敢靠这么近。

我们绕过野猪去找村内公厕换衣服的时候，野猪还尾随了我们一段。

公厕麻雀虽小五脏俱全，而且地面干燥整洁，我完全可以坐在马桶上穿裤子。出来后遇到了在村里设总站的小巴，但走到小巴掉头的地方时，我们担心的事似乎发生了——事前规划线路时，已经知道小巴在大榄惩教所（监狱）门口检查站掉头，街景也在此终止，而户外线路网站则有不少路线显示这段路可以通过。因此我们还是决定从这里上山。

走到门口环岛一看，右边道路确实被岗亭封住了。转头询问一位女士，答曰不能进，之后她走向左边接待访客的棚下就坐，看样是前来探监的。同行的朋友说，既然如此，我们只能加快步伐，回头绕行三四公里，从另一边上山了。这可能毁掉我们的整个计划。走出去几百米，我不死心，又问了路边扫地的村民阿姨，她却说：“我未上去过不知道，但整天看你们这样的人出出入入。”我们确认她所说的“这样的人”指的是穿户外运动装的人之后，决定回头直接询问惩教署的岗亭。恰好岗亭前最后一个院子，出来一位大叔说：“你地同阿sir（警官）讲一声就可以入去啦！”此时，岗亭警官正在外面（习惯了内地此类岗位的恶劣态度），说话时发现他长着一张南亚次大陆的脸，大手一挥用标准的广东话让我们进去：“但是呢度（这里）是惩教署地方，唔可以影相啊（不能拍照）。”

山上遇到的第一个凉亭，上面有位置编号，内地部分城市也曾在路灯杆上印有定位编号协助110报警定位。

于是我们就真的大摇大摆穿过了惩教所（监狱）。一路上迎面走来不少惩教所职员（狱警），看起来对有人借道穿行习以为常，在建筑之间的小花园里，还有一些自行车骑行者在休息和讨论。这种奇异的感觉，在我们从后门离开，吭哧吭哧开始爬陡峭的水库大坝时才渐渐消失，甚至差点忘了把相机再从包里拿出来。经过氯气房等水厂设施之后，我们抵达了大榄涌水塘（水库）的大坝顶部，顿时视野十分开阔。

行前准备时，我查深港两地的天气预报，都是阴转小雨，所以背包里不仅放了毛线衫和背包防雨罩，穿了两条裤子，还差点穿了防水风衣。结果这天温暖得有些过分，爬上大坝陡坡之后，同行朋友后悔没有和我一样在村里的公厕脱秋裤，见到这里有蓝色的小型移动公厕，跑到狭小空间里进行高难度的换衣工作。我则把外套系在已满满当当的背包外面，只穿一件长袖单衣，也足够应付坝顶的习习凉风了。

大榄涌水塘竣工纪念碑，据碑文记载，水库竣工于1957年，坝高200英尺（60.96米），库容45亿加仑（约2046万立方米），相当于0.45个深圳水库或1.43个杭州西湖；有来源称此水库是供港东江水接收地之一。

水库内有多处丘陵被淹没后形成的岛屿，故有“千岛湖”之名；在坝上遇一只觅食小白鹭飞过，惜未留影。

回望山下，左侧大楼是高度设防的大榄女子惩教所，我们主要是沿着右侧山谷河道旁穿过大榄惩教所。

离开大坝后，我们继续沿着水库东岸半山腰蜿蜒的水泥道路进发。

这条林务道路坡度比较平缓，水泥或沥青铺面，四五米宽，遮阴的树木不多。幸亏是十二月，天上是一层高积云（还看到了飞行服务队的直升机）。沿途标牌十分多，防山火的、提防落石的、禁止自行车使用某条小径的、提示行人某条路已关闭是死胡同的、弯道提示行人小心车辆和提示车辆减速的，也许一个地方的管理细致程度和标牌的数量正相关。

一些地方也设立了带雨棚的告示板，提供带等高线的详细地图。这天是香港的工作日，路上人不多，不时有自行车挟风而过。迎面遇到的香港“山友”们，都会友善地点头打招呼。

行走的都是林务道路，不时有水库或郊野公园工程车辆通过，需要避让；这台奔驰Sprinter模糊的车牌是以AM开头，表示是政府（渔农署）公务车辆。

沿途很多边坡都挂上了铁丝网，结合附近标志，应该是用于防止落石；注意道路这个向外凸出的部分，供车辆交会避让或小型车掉头用。

路上遇到多处流向水库的淙淙山涧，岩间瀑布水声颇大，清澈流水尝之冰凉甘冽。

写有距离和时间的路标，我们研究了一会儿，发现时间的确不是基于平地的标准步行速度。

半途的一处边坡，讲普通话的一家三口正在观察什么，从他们的对话，我们才留意到这里有一丛猪笼草。在覆盖铁丝网的潮湿岩石边坡上端，猪笼草蔓延了好几米，肥厚的茎叶和下面颀长的捕虫笼，显示出它们和芒草的截然不同，但浅绿色并不显眼。遗憾的是，那一家人摘走了几个捕虫笼，并说“玩一会儿就扔了”——也许这是在广东的公园难以见到它的原因，以至于马上上网查维基，才知道猪笼草的确是岭南土生植物。

岩石边坡上的猪笼草。

某岔路口一景：告示、路标、位置坐标牌、反光镜和移动洗手间；指向山峰的路标，是屯门区议会设立的；几乎每个休憩野餐区域都有移动洗手间，有些里面还有洗手用水。

同行的朋友正在读地图，我的手机提前下载了等高线户外地图，又打开了GPS定位，实际可能完全没必要。

一棵柠檬桉，朋友一度以为这是伪装的手机基站。

随着逐渐接近预定的中途标志点元荃古道吉庆桥，道路也渐渐下降，我们开始在树林中穿行。同样是郊区山坡，深圳河两岸能看到明显区别。因为上世纪中叶过度砍伐，和此后过度种植速生桉等，广东的次生林山坡非常单调，甚至地面寸草不生。而香港尽管也有引种外来的桉树和白千层等树木以求尽快绿化贫瘠的山地（这附近据说便曾是劣地），郊野山坡上的植物仍然高低错落郁郁葱葱，富有层次。刚才的猪笼草应该就是这样的生态环境给予我们的惊喜。而行程预定的主要目标，是另一种未曾见过的美丽本土植物。

木质电线杆，对我们而言的确挺稀奇的；内地铁路以性能不如木枕的混凝土轨枕为主，原因之一便是森林资源相对不足。

麦理浩径距离标记，每隔500米一个。这条全长100公里横贯新界东西的远足路线，我们经过了一小段。

吉庆桥旁的野餐和休憩区域，当天见到不少人带爱犬出来活动。

因为道路封闭，我们在主道绕了大约一公里，抵达了地图上标记的吉庆桥附近，在旁边野餐区域稍事休息。吉庆桥是元荃古道的一部分，系昔日新界西北村民来往荃湾墟市出售农产品换取日用品的必经之路。在水边左顾右盼，我们没有发现想象中那座跨过溪流的石拱桥。回头发现，脚下这座朴实无华的混凝土梁桥，旁边的告示板赫然写着吉庆桥——原来是原桥损毁之后，上世纪中叶重修的。旁边支流有一座拱桥，在一座类似的梁桥上方跨过溪流，不知是不是出于景观考虑。

从这里我们告别水库和麦理浩径，沿着大榄郊野公园的大棠山道进入山中。才走了一分钟，路边就开始出现不太一样的的树；再走十分钟，道路攀上了半山一处崖顶，我开始要仰仗登山杖的支持，这里开始见到不穿户外服装的游人，包括以天空和芒草为背景摄影留念的女生和给宠物留影的主人。再沿着随景观变化渐渐热闹起来的山道前行五分钟，我们终于在预定时间——日落前半小时——抵达了此行的主要目的地：被数十株红色乔木环抱的枫香亭。

游人如织的枫香亭观景平台。

大棠山道两旁的红叶与留影的游人；注意这段是纹理很深的水泥路。

拍摄红叶的游人；这里可以看出树叶颜色的对比。

红叶枫香树林。

2018年最后的落日余晖；当时想起了《三体》里叶文洁的一句话：“这是人类的落日。”

枫香树，属于枫香科，学名Liquidambar formosana，后半部分的种加词“formosana”意即“台湾的”。没错，枫香树是华南及台湾地区的中国原生物种。它的叶子呈掌状3裂，而更有名的“正牌”枫树（槭树），其叶5裂，属于无患子科。尽管这片红叶林并非长沙岳麓山有名枫林的同门，但姑且算是岭南亚热带地区难得的秋季一景。

笔者在广东出生长大，从凤凰木大王椰到鱼尾葵宫粉羊蹄甲，认得一些植物，画小区行道树种类分布图得过小奖，却从不知除了春季换叶的大叶榕之外，本地还能有如此华丽的变色植物。这一片小小的枫香树林，营造出的特别季节风景，还有给我们以及其他游人带来的愉悦，应该算是香港郊野生态多样性的恩赐吧。

下山路上的一个交通镇静化装置，英文原名speed cushion，意为枕状减速丘，两边的空隙供自行车通过和排水，欧美很多做得更窄，车辆可以减速，小心对准空隙，以免颠簸。

穿过限制公众车辆上山的关卡后，很快就看到了K66特别路线的横幅。港湾车站是把Y形路口的尖端削掉，为此线专门建的。这条一年只在红叶季节假日开行的线路，便是我知悉大棠枫香林的原因；可惜当天是香港工作日，无缘享受直达朗屏港铁站的服务，只能继续往山下走。

目送夕阳落山，同行的朋友提醒我，太阳再升起时，就是新的一年。小小感慨一下，就要赶紧跟随大部队下山，还有两位朋友在等我们过关回去一起吃饭。在逐渐昏暗的下坡一路疾走，登山杖能卡住水泥路面深深的表面刻槽，我却完全忘记了路上还有眺望十八乡全景的地方。走到有烧烤场的路段，开始出现路灯，留意了一下路灯柱的铭牌，马来西亚产。这一段已经是完全城市化的道路。烧烤似乎是香港颇常见的假日消闲活动，但是于内地大城市居民而言却很陌生。

公共小巴大棠至元朗线，班次非常频密；车顶红色的公共小巴相对绿色的专线小巴而言，走线和票价完全不受监管，甚至连线路名都只是惯用的俗称，游客挑战它需要极大勇气。

经过了大棠山道巴士站（当日无车），道路的坡度逐渐消失，我们终于抵达了路线的终点——元朗大棠村。路口对面是一个排满了人的巴士站。我们在路口最后享用了一次香港的公厕，这里的洗手液龙头坏了，于是拿铁丝绑着的一瓶家用装代替。我跟朋友提议，走到三四百米外的大棠总站乘车，那里还有当日的最后一个“景点”。

港铁巴士K66线车辆，正在大棠总站站长的指挥下，于路口倒车进站；可以看到，公共小巴懒得进站，直接在路口掉头上下客；车尾原设计只用于显示线路号的小小线路牌，也“努力地”展示着终点站。

长度11.3米的三轴双层巴士可谓庞然大物，K66线到大棠终点站时，十字路口前方的村道禁止长度超过7米的车辆进入，交叉口内部和所连接的两车道道路空间不足，于是大巴只能转入左边的道路，再直线倒车进入位于右侧道路的车站——这操作的确挺神的。

香港是不舍得硬件投入吗？连大棠总站的道路都不愿意拓宽？有必要的时候，香港的基建可以很疯狂，三年建完大榄涌水塘不够用，水库的终极形式是筑坝封闭一个海湾变成淡水湖。屯门公路转车站则可说是因地制宜的典范。而大棠山道和大榄两个总站则专门为了公共交通线路进行改建，后者建成前，K51要继续往前开4.5公里到荃湾区掉头——道路基础设施响应线路运营需求，而非线路一味适应道路限制。

深圳的83路因为一端总站无法停放10米及以上车辆，面对罗湖市中心大客流选择了“小编组高密度”，10公里左右的线路，投放了将近20台车。前车被大客流挤满乘降慢，后车迅速追上，而另一端火车站只有一个车位无法蓄车，晚点叠加晚点。我曾见过一个路口4班车接踵而至一起等绿灯，或是在地图软件上两三公里显示了14辆车，几个乘客数得清楚，同时又出现半条线路没车的空档。有道是“办法总比困难多”，换成香港，用长车跑区间短线不进总站、分拆平行快车线、中途插空车……市场条件下有动力，他们什么都干得出来，就像K66假日开直达快线上大棠半山腰。深圳的83路不这样做，是因为这些措施里，除了拆线是运营商说了不算之外，其他的都属于违规被禁止了。

港铁巴士车内，注意这个下车铃侧面和后面车窗上告示的字体样式，视觉上真的是和铁路系统内高度一致，简直一脉相承。

入夜后繁华的元朗教育路，对面靠站的同线车辆和我们乘坐的一样，也是配北爱尔兰莱特车身的沃尔沃B9TL，昵称“蛋”；个人认为电子线路牌版式的分隔线实在累赘。

回程时，朋友都累得要睡着了。过关时才看了一眼上山之后就没打开的通讯软件，两位女性友人说太冷了不想出门，要在家看偶像上电视，吃火锅下次再说，可是今天山上明明暖和得很嘛。吃完饭送走同行友人后，一年前15分钟一班的回家夜班车，愣是等出了40分钟，深圳夜里真冷啊。

附录一 徒步路线图

截图自ViewRanger软件的等高线地图并加入地区标示；路线全长约13公里，耗时约4小时。

附录二 屯门公路巴士转乘站平面图及断面图

图片来自香港路政署提交立法会交通事务委员会的文件。平面图中黑色的阴影是候车亭覆盖范围，注意转车站的上下行部分错开和如何连接不在同一高度的青山公路。

附录三 美国《公共交通通行能力和服务水平手册》（TCQSM）中关于乘客便利设施的内容节选

乘客便利设施设置在公共汽车站或公共交通车站，以增进公共交通乘客的舒适、便利和安全。便利设施包括遮盖物、长椅、售货机、垃圾收集设施、照明、电话亭、艺术作品和景观美化。车站便利设施的改善，可减少由换乘不便及候车时间长而带来的不适感。尽管一处特定便利设施对公共交通客流量的影响似乎微小，但提供总体良好水平的便利设施所产生的累积效应可能是显著的。

在多数公共汽车站和公共交通车站设置的便利设施，均是针对一项应人类或当地环境产生的需求。

（笔者根据TCQSM第3版内容翻译）