档案春秋︱开启新疆民航事业的欧亚航空公司

刘国俊
2019-03-02 11:26

1903年,美国莱特兄弟发明了第一架飞机,人类由此进入了交通运输的航空时代。1909年,中国人冯如在美国制造出中国第一架飞机,开启了近代中国航空事业发展的艰难历程。新疆位于欧亚大陆的心脏地带,是古代丝绸之路的重要枢纽,也是当前建设“丝绸之路经济带”的重要支点。因此,发展民用航空,对于新疆有着特殊重要的意义。在20世纪30年代成立的欧亚航空公司,曾功不可没。

欧亚航空公司

欧亚航空公司的成立,是近代中国民用航空业兴起和发展的产物。

最早尝试开办民用航空的是北洋政府。1919年1月,当时的北京政府交通部设立筹办航空事宜处,这是中国第一个民航管理机构,中国近代民航事业由此发端,10月,北京政府同英国费克斯公司签订合同,计划以130万英镑向其购买双翼机135架,并且计划聘请外籍飞行员,开通北京—上海、北京—广州、北京—成都、北京—哈尔滨、北京—库伦(乌兰巴托)五条民航航线。1920年5月,中国第一条民航航线北京—天津线开通。1921年2月,北京政府正式成立航空署,当年7月,开通了北京—济南航线并投入运营,与此同时,还开通了北京—北戴河等地的旅游航线。但由于随后的军阀混战以及财政拮据等原因,这些航线在开通不久就陆续停办了。

与此同时,当时孙中山领导的南方革命政府也在积极发展民用航空事业。1926年,在广州国民政府航空署的领导下,成立了航空同志会,以“航空救国”为号召,推动当时的青年人积极投身航空事业。随着北伐战争的胜利,航空同志会在全国广设分会,对于推动中国航空事业的发展起了很大的作用。1929年1月,南京国民政府在形式上“统一”全国后,于交通部成立航空筹备委员会,开始大力发展民用航空事业,并且一改北洋政府完全依靠官办,采取中外合资公司的形式,先后成立了中国航空公司、欧亚航空公司两家民航公司。其中中国航空公司是中国首家民用航空公司,成立于1930年8月,属中美合营性质,公司股本中方占55%,美方占45%,主要经营沪蓉(上海—成都)、沪平(上海—北平)、沪粤(上海—广州)三条航线。欧亚航空公司则为中德合资,是国民政府交通部与德国汉莎航空公司合办的。

汉莎航空公司成立于1926年,是当时世界上实力最强的民用航空公司之一。第一次世界大战以后,由于受到《凡尔赛条约》的限制,德国被禁止拥有空军,转而实行“寓军于民”战略,大力发展民用航空业。1926年,当时德国的两家小型航空公司:容克斯航空公司与劳埃德航空公司宣布合并,成立汉莎航空公司,总经理即为后来成为德国空军元帅的艾尔哈德·米尔希,一跃成为当时德国最大的航空公司。当时,汉莎航空在全球开通了航线百余条,其中20多条都是连接德国与世界各主要城市的,其航线遍及欧洲、南北美洲以及苏联,使得柏林成为当时欧洲空运网的中心。

汉莎航空公司还计划开通欧州与东亚间的航线,特别是柏林与远东中心城市上海之间的航线。1926年7、8月间,汉莎航空公司派一架飞机由柏林经由苏联西伯利亚、中国东北飞至北京,后又经原路返回柏林,这是中国与德国首次实现空中通航,验证了开辟欧亚航线的可行性。当时,该计划还包括将航线延伸至南京、上海,但因当时中国南北内战而搁浅。1928年,汉莎航空公司又派飞机从柏林飞赴苏联伊尔库茨克,计划开通经蒙古飞往北京的航线,但因政治原因未能实现(当时外蒙古已经在苏联支持下“独立”,苏联不允许飞机飞经蒙古上空),被迫原路返回。

在此基础上,1928年9月,欧亚航空公司驻东亚的全权代表石密德,正式向南京国民政府提出了中德合办航空公司并开辟航线的问题。为此,南京政府交通部与石密德等人就相关问题进行反复交涉,最终达成合作协议。1930年2月21日,交通部部长王伯群与石密德正式签订了为期十年的《欧亚航空邮运合同》,规定该公司运营初期由德方提供飞行员及技术人员,并逐步对中方人员进行培训。

3月,经过讨论,双方代表又通过了公司《章程》,规定公司全称为“中德合办欧亚航空邮运股份有限公司”,简称“欧亚航空公司”;股本为中国国币三百万元,中方占股三分之二,德方占股三分之一;公司董事会有9人,中方董事6人、德方3人,另有监察会3人,中方监察人2人、德方1人,其中董事长和总经理均由中国人担任;业务以专运经过俄国之欧亚航空邮件及兼载经过俄国之航空货物及乘客为目的;总办事处设于南京(后又改设上海),并在沿线地点设立分办事处以及修理厂。1931年2月1日,欧亚航空公司(英文名称为“Eurasia Aviation Corp”)在上海正式成立,首任董事长由交通部次长韦以黻担任,双清、石密德为副董事长,其中双清兼任总经理,并于5月31日正式开航。

中国首条民航线京汉号(1921)

沪新航线开辟

按照欧亚航空公司当时的规划,从中国上海经苏联去欧洲,有三条航线可供选择,分别是(一)沪满线,即由上海—南京—济南—天津—北平—林西(今内蒙古境内)—满洲里至苏联,全长2240公里;(二)沪蒙线,即由上海—南京—济南—天津—北平—库伦(乌兰巴托)至苏联;(三)沪新线,即由上海—南京—洛阳—西安—兰州—肃州—哈密—迪化—塔城至苏联,全长4050公里。在上述三条航线中,沪满线以沿途经济、交通较为发达,经营成本较低,人口密集,客货运量较大而成为首选。

1931年5月底,经过两次试航后,欧亚航空公司首先开通了上海至满洲里的航线,并计划在满洲里与苏联进行联运,运送国际邮件。然而,由于该航线林西—满洲里段要经过外蒙古上空,这给该航线的运营带来一些波折。7月2日,在该航线执行任务的欧亚航空公司容克斯W33型飞机被枪击落,机上的德籍飞行员以及工程师均被蒙古当局以间谍罪监禁,随后才在德国政府的交涉下于9月15日获释,从而迫使该航线不得不改由洮南转飞满洲里。不久,“九一八”事变爆发,欧亚航空公司的飞机只能飞到北平,导致大量国际邮件积压,迫切需要开辟新的航线。于是,11月,欧亚航空公司正式向蒙古当局提出了经停库伦飞往苏联的请求,亦遭到拒绝。至此,开辟沪满、沪蒙两条航线的尝试,均告失败,开辟沪新航线刻不容缓。

新疆位于中国的西北角,处于欧亚大陆的心脏地带,与苏联中亚地区接壤,是中国距离欧洲直线距离最近的省区,也是开辟欧亚空运最为便捷的通道。然而,受当时国内外形势的影响,这条航线的开辟也经历了诸多波折。早在1924年10月,当时北京政府航空署就成立了“筹办西北航空航线委员会”,并计划开通由河南陕州出发,经陕西渭南—西安—平凉—兰州—武威—张掖—酒泉—安西—哈密—吐鲁番—迪化—乌苏到达伊犁的航线,以与苏联中亚地区相接。1927年5月,由汉莎航空公司资助的中瑞联合西北考察团从北京出发,经由张家口、归化(呼和浩特)、包头、额济纳等地,于1928年1月进入新疆,其主要目的,就是为开辟北京到新疆的航线进行考察。然而,这两次尝试均由于时局动荡以及地方军阀的抵制而夭折。

欧亚航空公司成立后,由于得到了南京国民政府的强力支持,开辟新疆航线的计划才得以逐步实施。1930年冬,由该公司订购的两架容克斯W33型飞机由德国飞行员驾驶从柏林经苏联境内飞往上海,中途降落在迪化南梁红雁池东的一块平地上,这是首次有飞机降落新疆。1931年夏,国民政府交通部派航空署副署长姚锡九利用赴新之便进行考察,计划筹措经费80万元,购买新式飞机6架,每架可乘客6人,以开辟南京至新疆的航线,并督促欧亚航空公司尽快实施。然而,由于该航线沿途多为贫瘠苦寒之区,邮件乘客稀少,运营成本高而收益少,最初并不被重视,只是到“九一八”事变后,沪满线中断而沪蒙线又无法开通的情况下,才使得开辟沪新线成为当务之急。

1931年9月28日,欧亚航空公司召开第七次董事会,就开辟沪新航线事宜进行专门研究。12月13日,由公司董事、运营组主任李景枞以及德籍机师陆慈驾驶容克斯W33型飞机一架,从上海起飞试航迪化。飞机原定由河西走廊飞往迪化,但由于沿途气候、地形险恶异常,又多有高海拔雪山,容克斯W33型飞机爬行高度不够,地面又无导航设备,所以为安全起见,机组决定改变航线,改由北平经内蒙古飞赴新疆。12月13日,飞机由南京起飞,14日抵达北平,20日由北平起飞,经归绥、百灵庙、弱水河、哈密于22日下午5时30分抵达迪化,总航程2600公里,用时18小时。1932年1月8日9时30分,飞机又由迪化起飞,于9日下午3时抵达北平,12日飞回上海。这是内地与新疆之间的首次通航,开启了新疆民航事业的新时代,当时南京、上海、北平、天津等各大媒体都竞相报道,在国内外引起了巨大的轰动。

首次试飞虽然成功,但所经过之内蒙古沿线,地处荒凉、交通困难,尤其是当时还不通公路,主要靠骆驼运输油料以及各种物资设备,维持航线极为困难。相比之下,河西走廊沿线条件稍好,另外,当时陕甘政商各界也都希望能够仍按原地计划开辟经陕甘的航线。1932年春,国民政府决定:“采取渐进程序,经营由上海经陕甘以达新疆之沪新线。”随后,国民政府在包头、洛阳、西安、兰州、肃州等地大力整修机场,并建设了机库、油库、无线电台、气象观测点、办公楼、生活区等航站设施。与此同时,当时主政新疆的金树仁,为配合沪新航线的开通,也按照国民政府的指令,主持修建了哈密、迪化、塔城、和田等简易机场,使得新疆有了第一批机场。

4月1日,由上海、南京经洛阳抵达西安的航线开通,5月18日,上海至兰州的航线开通,每周往返飞行一次,此后又延展至肃州、哈密等处。12月14日,欧亚航空公司机航组主任石密德以及机师卢慈驾机从北平起飞,21日抵达肃州,22日自肃州起飞,23日飞至迪化,并飞达塔城。随后,欧亚航空公司计划沪新线正式开航,每星期在上海、塔城间对飞一次。然而,受新疆境内动乱的影响,开航一再延迟。至1933年6月,待新疆局势稍稳,上海至迪化航线方正式开航。7月20日,沪新线迪化—塔城段也开始通航,21日飞机飞抵塔城,22日自塔城返航,23日返回迪化。至此,沪新航线全线开通。

欧亚航站南京航站楼

沪新线的运营

1933年6月,沪新航线正式开航,欧亚航空公司在迪化设立办事处,以祝钦璈为主任,正式开始办公。当时,办事处设在城内北梁,同时在南梁租房一所,作为机师之公寓。另外,还配备有无线电台以及报务员,作为通讯联络之用。同时,公司在迪化、哈密、塔城的航站也投入使用,航站所需之油料,哈密站由骆驼从内蒙古运入,迪化、塔城站从苏联购进。

欧亚航空公司沪新线开通,开启了新疆民航运输的新时代。当时,新疆与内地的交通仅靠陆路运输,既不通火车,也不通汽车,从南京到迪化,需时三个多月,西安到迪化也要72天,即使兰州到迪化也要54天。沪新航线开通后,全程需经过上海、南京、洛阳、西安、兰州、肃州、哈密、迪化、塔城八站,从上海到迪化,按站飞行,四天可达,时间大为缩短。在邮运方面,汉莎航空公司出面与苏联方面协调,当时欧亚航空公司承运之邮件计划在塔城与苏联航空公司进行联运,邮件从柏林发出,五天可抵达上海,这极大地改善了新疆落后的交通运输状况。因此,航线开通后,“飞机遂为该地与内地之惟一交通工具,购票寄货者,终日不绝,航空邮件之多,终打破从来之纪录。”而公司的收入也成倍增加,在开航前的当年4月,公司月收入仅为1万元,5月即达到2万元,6月开航后达到4万元,7、8月间更达到了6万元。

然而,相对于公路以及铁路,航空运输的成本毕竟太高。全线 (上海到塔城)总里程4050公里。旅客票价1545元,其中上海到迪化3525公里,旅客票价1270元。与此同时,北平至洛阳航线并入沪新线,其中从北平至洛阳700公里,旅客票价100元,加上洛阳到塔城以及迪化的里程及票价,计北平到迪化3265公里,旅客票价1230元,需时三日,到塔城3790公里,旅客票价1505元。对于当时普通的国人而言,这样的票价确实让人望而却步,所以,在沪新航线实际运营的三个多月时间里,以邮运为主,客运很少。当时,迪化站共运客50人、货物361公斤、邮件105公斤;哈密站运客共10人、货物96公斤、邮件5公斤。而且,客运也以政府要员为主,这也使得欧亚航空公司在1930年代中期新疆的政局变幻中担当了特殊角色。

1933年5月31日,由欧亚航空公司购买的两架容克斯W34型飞机,从柏林起飞,于6月5日经苏联抵迪化,7日,飞机由迪化起飞,于10日抵上海。当时正值“四一二”政变发生,受盛世才委派的新疆党务特派员宫碧澄、曾启文、陶明樾,就是乘坐其中一架W34飞机由迪化抵达南京,向国民党中央汇报政变具体情况的;而当时受南京政府委派入新“宣慰”的军事委员会参谋次长黄慕松一行七人,也是乘坐另一架W34飞机从兰州起飞,于6月10日抵达迪化的,这是欧亚航空公司沪新航线的第一批乘客。“宣慰”行动失败后,黄及其随员又于7月21日以后乘坐飞机陆续返抵南京。

在此期间,盛世才还以巩固边防的名义,要求黄慕松电请中央同意东北义勇军留用新疆,为此,7月11日,吉林自卫军总司令李杜派副官处长王子耀乘坐欧亚航空公司二号机赴新,宣布改编东北抗日义勇军为新疆边防军。8月,南京政府又决定派外交部长兼司法行政部长罗文干等到新疆视察,25日,罗文干等一行乘坐欧亚航空公司班机启程离开南京,沿途在陕西、甘肃等地停留视察司法部门,并在哈密会见了回王聂滋尔等人,于9月2日抵达迪化机场。视察结束后,罗文干等人又于10月13日由迪化乘机返回南京。

上海迪化首航寄封

沪新线的停航

欧亚航空公司沪新线的停航,是当时新疆面临的复杂内外形势的产物。

自19世纪60年代以来,因其重要的战略地位,新疆成为英、俄两大列强争夺的目标。其中,俄国在北疆占有绝对优势,而在南疆,则为英俄两强相互牵制。一战以后,这种局面有所变化,一方面是英国的世界霸主地位开始动摇,另一方面是苏联国力的持续增强以及国际影响力的不断提升,使得其在中南亚与英国争夺势力范围的过程中,呈现出咄咄逼人的态势。具体到新疆,就表现为当时单凭英国已经很难制约苏联。与此同时,1927年后,由于南京国民政府实行“反苏、反共”政策,与苏“绝交”,中苏关系持续紧张,而1929年的中东路事件更是让中苏关系降到了冰点。这使得当时的南京政府,包括已经归附中央的新疆金树仁,都感到了来自苏联的巨大威胁。由此,南京政府除了继续与英美保持密切联系外,迫切需要寻找新的力量以抗衡苏联。这使得当时欧洲另一个新兴的工业强国德国,成为南京政府极力拉拢的对象,而德国也希望通过与中国的合作来牵制苏联,同时利用中国庞大的市场和丰富的资源来促进自身工业的发展。这使得在南京国民政府的快速发展的十年(1927—1937),中德关系迅速升温,各方面合作日益加强。出于相同的原因,当时主政新疆的金树仁,也倾向于通过发展与德国的关系以牵制苏联。欧亚航空公司的成立以及沪新航线的开辟,正是这一时期中德关系,包括中国新疆与德国关系发展的重要成果。

值得指出的是,当时汉莎航空公司也不仅仅是一个商业公司,还是一个拥有浓厚军方背景、为德国的战略利益服务的政治情报组织。它之所以与南京政府以及金树仁政权进行合作,除有扩大市场、赚取商业利润的目的外,更主要是为德国政府以及军方服务,借机搜集中国包括新疆的各种情报,为日后进行战略渗透做准备。如1927年成立的中瑞西北考察团,就是由汉莎航空公司资助的,而瑞典当时是一个与德国有着特殊关系的欧洲国家。考察团共有28人,其中欧洲人16个,德国人就有11个,而且大多是前德国军官;其考察目的,除了为汉莎公司开辟航线搜集数据外,也包括搜集大量有关新疆的政治、军事、经济、人文以及地理、气象等方面的情报。1929年中东路事件后不久,金树仁便派出包尔汉等人作为代表常驻德国,与德国政企各界进行广泛接触,并且与对方达成了有关军事、经济、技术等多项合作协议,汉莎航空公司在其中发挥了重要作用。此后,德国人在新疆的活动明显增加,如当时德国人在迪化开设的顺发洋行以及天主教堂,就是以经商及传教为名,从事情报活动的一个间谍机构。欧亚航空公司属于中德合资企业,公司进驻新疆后,也有不少德国间谍混迹其中,利用合法身份,大量窃取有关中国新疆及苏联中亚地区的各种情报。这种情况是当时的苏联所不愿看到的。

1933年“四一二”政变发生后,金树仁被推翻,盛世才担任新疆边防督办。盛世才上台伊始,为了获得南京国民政府对其合法性的认可,对于欧亚航空公司在新疆的活动并未加以干涉。然而,南京政府并不支持盛世才,反而派黄慕松及罗文干先后入新,并有意扶持盛的死对头马仲英、张培元等人,意欲取而代之。盛世才不得不选择投靠苏联,同时决定拿与南京政府及德国有着密切关系的欧亚航空公司开刀。1933年9月,就在罗文干到达迪化后不久,盛世才就以欧亚航空公司勾结马仲英为理由,逮捕了德国机械师费舍尔,查封了德国人开设的顺发洋行以及天主教堂等,并拒绝其飞机入境。10月,盛世才又派姚雄、包尔汉、赵得寿组成一个应变小组,查封了欧亚航空公司塔城航空站,并以间谍罪逮捕了站长和一个德国人。至此,开航仅三个多月的沪新航线被迫关闭。随后,盛世才派外交署长陈德立等人赴苏请求军事援助。1933年12月和次年1月,苏联红军分别自伊犁、塔城入境,帮助盛世才消灭了张培元、马仲英等势力,统一了新疆。

沪新线停航后,欧亚航空公司又多次呼吁新疆当局允许其复航,均遭拒绝。在复航无望的情况下,1934年10月,欧亚航空公司迪化办事处人员在领取盛世才颁发的出境护照后离开新疆,经外蒙古草地东归。12月19日,欧亚航空公司又决定正式撤销哈密、迪化两个航空站。此后,欧亚航空公司不得不将经营重点转向内地,先后开辟了西安—昆明、西安—汉口、汉口—香港、兰州—宁夏、昆明—河内等航线。1935年1月,经与盛世才协商,沪新航线得以复航,但班机只能飞到哈密,而且航班也不固定,欧亚航空公司仍然在哈密、迪化设办事处。“八一三”事变爆发后,受到战争形势的影响,1937年8月,欧亚航空公司被迫将总部由上海迁往西安,10月,又迁往昆明。与此同时,不得不停止了沪新航线上海—西安段及兰州—哈密段的运行,只保留了西安—兰州段的航行。至此,沪新航线再次停航。

北平迪化试航封

渝哈线的开通

1938年以后,欧亚航空公司以西南为基地,又开辟了重庆—兰州、成都—兰州以及昆明—桂林等航线。当时,由于抗战爆发后,苏联给予中国大量援助,中苏之间的交流往来日益密切,国民政府认为有开通中苏航线之必要。

1938年4月,交通部派航政司司长何墨林赴苏,就双方通航问题与苏联方面磋商。然而,苏联以本国未加入国际民航协定为由,不同意两国飞机互相飞越国境,只同意采取联运的办法。当时,苏联已有莫斯科到阿拉木图的航线,中国也开辟了从内地到哈密的航线,但是,从阿拉木图到哈密的航线却比较棘手。当时的苏联,虽然早已将新疆视作自己的势力范围,但也不敢完全将国民政府的势力排除在外,于是,提议通过组建“中苏合营公司”,来解决该航线的营运问题。1938年11月,交通部派出黄毓沛为代表赴迪化,准备与苏联方面进行谈判。1939年1月,苏方派工程师依曼诺夫乘专机赴迪化试航,并负责洽谈有关技术问题。2月,中苏双方在迪化拟定了合作协定草案。又经过反复协商,9月9日双方最终签订了为期十年的《中华民国国民政府交通部与苏维埃社会主义联邦共和国中央民用航空总管理局为组设哈密—阿拉木图定期飞航协定》,决定合组“中苏航空公司”(又称“哈阿航空公司”),双方各持股50%,由苏联提供设备、飞行员以及技术,经营由苏联阿拉木图与中国哈密之间的民航运输,并分别在阿拉木图和哈密与双方民航部门进行联运。11月18日,“中苏航空公司”在迪化正式成立,董事长由新疆驻渝代表张元夫担任,总经理为苏联人尤尔科夫。

“中苏航空公司”自1939年12月正式开航,一直到1950年3月新中国与苏联签订了新的民航协定而结束。在其运行的十多年时间里,对支持中国的抗战事业,加强中苏之间的交往联系,包括对新疆的和平解放,都发挥了重要作用,而担任中国方面与其进行联运任务的,就是欧亚航空公司。1939年2月20日,受交通部指派,欧亚航空公司派出一架EU23号飞机“交通一号”,从重庆起飞,于22日抵哈密,开辟了渝哈航线,欧亚航空公司重返新疆。3月24日,欧亚航空公司又派出由机师林孜岱、副机师陈宏加驾驶的,包括苏联大使馆人员四名及服务员一名在内的EU17号客机“兰州”号,于七点自重庆起飞,当晚抵达汉中,25日又自汉中起飞,经停兰州、凉州、肃州于当天抵达哈密,与先期抵达的“中苏航空”飞机交换了邮件。停留数日后,又于3月31日返航,经肃州、凉州、西安,沿途载客载邮,于4月1日下午1时40分返抵重庆,这是渝哈航线的首次运营,也标志着中苏航空联运的实现。

渝哈线开通后,欧亚航空公司原计划每星期开通往返航班一次,然而,由于在战时无法得到有效的零配件供应与技术保障,飞机大多年久失修,事故频发;另外,日机的频繁袭击与轰炸,也使得欧亚航空公司遭受惨重损失。因此,渝哈航线一直时断时续,无法正常运营。到1942年,公司仅余飞机4架,其中仅1架可以勉强维持使用,另外3架均已报废,公司业务量也急剧萎缩。1941年7月,国民政府对德“绝交”,宣布中止《欧亚航空邮运合同》,接收了欧亚航空公司的德方股份,将其完全改为国有。1943年3月,欧亚航空公司正式改组为中央航空运输股份公司,简称“中央航空公司”,以陈卓林为总经理。此后,在国民政府的扶持下,公司业务得以恢复并逐步发展。中华人民共和国成立后,1949年11月9日,在陈卓林的带领下,中央航空公司员工在香港参加了著名的“两航起义”,投向人民民主阵营,奠定了新中国民航事业的基础。

新疆位于祖国西部边陲、亚欧大陆腹地,自古以来就是丝绸之路的重要枢纽、中西方经济文化交流的重要通道。然而,近代以来,随着中国的经济重心向东南沿海转移,再加上国力贫弱、内忧外患,新疆与内地间的交通建设长期处于畜力时代而停滞不前,丝绸之路也持续地衰败。为了尽快改变这种状况,20世纪三四十年代,欧亚航空公司进行了不懈的努力和尝试。然而,由于时局动荡等原因,这种努力均以失败告终,但它的意义仍然是不可低估的。首先,它开启了新疆历史上民航运输的新时代,对于近现代中西交通史有着里程碑式的重要意义;其次,它在一定程度上改善了新疆落后的交通状况,有利于维护国家统一,对于坚持抗战也发挥了积极的作用;最后,它还将丝绸之路的起点向东延伸到了东海之滨,赋予了古老的丝绸之路以新的生命力与内涵,这对于当前建设“一带一路”也有着重要的现实意义。

(本文摘自2019年第2期《档案春秋》,澎湃新闻经授权转载,图片由作者提供。)

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    校对:丁晓