全球城市观察︱纽约划定网约车最低工资标准，算法惹争议

零工经济（gig economy）真的让人富有又自由吗？

比如，工作时间可控的另一面或许是过劳。牛津互联网研究院曾研究，零工平台分派任务的算法会导致持续过劳，对于零工者而言，只有当平台上的排名越靠前时，被派单的可能性才越高。与其他劳动者相比，零工者缺乏保障。

一些城市正在试图做出改变。去年12月，纽约成为第一个为网约车行业划定最低工资标准的城市。

纽约市下属机构出租车和轿车委员会（Taxi and Limousine Commission，TLC）规定，扣除费用后，网约车司机将能享受17.22美元的最低时薪保护，这略高于纽约市的平均最低时薪15美元/小时。

根据TLC委员会公布的数据，目前全纽约共有约八万名网约车司机，平均时薪11.9美元，85%的网约车司机收入较低。据估算，今年1月新政实施后，96%的司机平均年收入将增加至少10000美元。

但在新政生效前，两家网约车公司Lyft和Juno向法院申请了一项临时禁令，他们认为新政有利于Uber这样的大公司垄断市场，对小型玩家不公平。

当地时间2月1日，经纽约最高法院批准，Lyft和Juno将本应依照新政支付给司机的资金冻结，存入第三方托管账户。这笔款项的最终去向需等待3月18日的听证会。如维持原样，它将被支付给司机。

这两家公司表示，他们反对的并非最低工资标准本身，而是TLC委员会划定的计算方式。

这又涉及另一个更复杂的问题，如何计算零工者的工作时间？

TLC委员会表示，17.22的标准线需要根据“派送接单率”（utilization rate）折算，即考虑真正接单时间和空载时间。新政运行期间，接单率将参照Uber等大公司的数据作为行业标准，试运行期结束后将根据各家公司的情况重新划定。

Juno是纽约本地的一家网约车公司，他们认为这是变相的不公平竞争。Juno规模较小，司机的接单率也比Uber要低，如果参照Uber的接单率，他们需要给司机支付得更多。

当然实际情况要复杂得多，大部分网约车司机同时使用多个网约车APP，为多家公司“打零工”。

Alex Rosenblat是数据与社会研究院的一名科技人类学家，此前她出版了新书Uberland（《优步乐园》）。她认为，新政对小型公司不利。

此前，TLC委员会曾针对网约车的空载时间提出细化方案，仍然无法让各方满意。

纽约最高法院的这项暂缓令同样适用于Uber，但后者表示他们愿意使用新政。“我们无意于扣下属于司机赢得的收入”，Uber的发言人Harry Hartfield在最近的一份声明中称。

独立司机协会（Independent Drivers’ Guild）同样参与起草了最低工资标准的新政，他们表示自己并不鼓励垄断，也了解这些风险，但纽约确实需要改革交通运输行业。

新政会不会影响一些网约车平台的奖励金制度，目前仍需观察。一些网约车平台会通过APP发放奖励金，鼓励司机在糟糕的天气、夜间、远距离或是一些人口密度较低的地区接单。此前，Uber和Lyft都曾提醒，设置最低工资标准或许会使一些本就“缺车”的地区变得更糟糕。

纽约之外，奥斯汀和得克萨斯曾要求网约车公司对司机进行绑定指纹的背景调查，Uber一度退出两地，后又重返。越来越多的城市正学着和零工经济共处。